美國航空網絡演化主要因素及其對支線航空的影響

李彥明

[摘要]從世界范圍來看，美國民航業起步較早，時間悠久，1978年《美國航空業放款管制法例》的實施，進一步推動了美國民航業的快速發展，其航空網絡也逐步成為各國民航發展的標桿。因此，通過對美國航空網絡演化過程進行研究，分析其對支線航空的影響，對于包括中國在內的發展中國家發展支線航空市場具有現實意義。

[關鍵詞]美國；民航網絡；支線航空

[DOI]1013939/jcnkizgsc201550068

在美國民航業80多年的發展歷程中，航線網絡從發展初期的線性航線結構，逐步演變成了中樞輻射為主導的航線網絡結構，在這過程中，許多因素都對美國航空航線網絡及支線運輸帶來了影響，本文重點研究了其中六大主要因素，并對這些因素如何影響支線航空運輸進行了分析。

1M航空網絡演化的主要因素

11放松管制加劇了市場的競爭程度

1938—1978年美國主要對航空業進行了三方面的管制：①嚴格限制新企業的進入；②禁止企業合并；③控制運價及收入。

1978年的航空放松管制法強調政府減少對航空業的控制，通過允許航空公司自由進入市場和擴展業務、放開票價、不再限制合并等措施引導企業依靠市場力量進行自由競爭。1978—1986年，共有198家航空公司進入市場，加上放松管制前的36家，到1987年年初已有234家航空公司。航空公司數目增加了，競爭程度也更加激烈，票價隨之下降。從1978年到1996年，平均機票價格下降322%。

由于市場環境的變化，能夠實現集散旅客、提高客座率、降低運營成本、體現規模效應的中樞輻射式航線網絡開始形成。干線航空公司憑借樞紐的優勢，積極搶占市場份額，日益白熱化的市場競爭必然導致競爭能力差的航空公司加速破產。從1985年起，航空公司的數目開始下降，90年代以來，下降的速度加快。放松管制初期的234家公司中有160家破產、倒閉或被兼并，到1987年只剩下了74家，其中干線航空公司只剩12家。

12航空公司的市場定位主導了航線網絡的演變

美國中樞輻射式的航線網絡的完善在一定程度上得益于干線航空公司與支線航空公司的分工合作。小規模航空公司主要定位于區域（支線）市場，選用較小機型，提供的主要是短航程的運輸產品，致力于大機場和小機場之間的市場拓展；大規模航空公司則集中資源運營國內干線、地區大運量航線和國際航線。通過不同規模航空公司之間的協作，一家或幾家大型航空公司和多家小型航空公司圍繞著某個大型樞紐航空港合作運營，干線航空公司獲得穩定的客源，而小的航空公司通過代碼共享的方式提高自己的信譽和競爭力。在這個過程中，干線航空公司的規模越大，航線和樞紐機場分布越廣，則對與之結盟的小航空公司越有吸引力，在這種競爭中也越有優勢。

13補貼政策維持了偏遠地區的支線運輸

放松管制之后，為了確保原來有航班的小城市居民仍然可以接受基本的航空服務，并完善國家的航空運輸系統，美國國會建立了基本航空服務項目（EASP）和機場改進計劃（AIP）。EASP最初由財政部直接出資，1996年確定項目支持額度5000萬美元，之后法律規定又加入了外航飛躍費、航路托管基金等。這個政策主要用于對承運偏遠地區的航空公司進行補貼。AIP目的在于幫助美國建立和發展公用機場體系，以滿足美國國內航空發展的需要。AIP的資金來源主要是機場和航路信托基金，主要用于機場規劃、機場發展、機場擴容及噪聲問題。主要以小型機場為主要補貼對象。這兩個政策對政策性的支線航空運輸起到了促進作用。

14新機型的出現為航空公司調整運行方式提供技術基礎

不管是干線航空公司還是支線航空公司，航空公司發展過程中，機型都發揮了重要的引領作用。由于遠程噴氣機的投入使用，大型航空公司決定放棄短航程，改飛長航程航線。大型飛機長航程座公里成本低，航班運營成本大大降低，降低了機票價格，吸引到更多的客流，客流的增加又必然帶來運營成本的進一步降低，從而形成良性循環。近年來，支線飛機更新換代，改善了乘機舒適性，促使支線運輸能適應更多的市場，擴大了支線運輸的范圍。

15眾多機場為航空市場演變提供了分層次的市場

美國是世界上航空運輸業務最為發達的國家，也是HSS網絡最為發達的國家。1998年，全美航空旅客運輸量達到12億人次，其中，26個大型樞紐占了672%的運量，42個中型樞紐占了222%，67個小型樞紐占了71%，即90%的運量是通過樞紐機場完成的。另外還有500個左右的開通定期航班的機場，成為支線運輸的主要市場，2001年以后美國通達定期航班的小機場數量急劇上升，極大地促進了支線運輸的發展。

16航空公司國際聯盟的出現促進了市場的進一步整合

經濟全球化促使航空公司加強了相互之間的合作關系，形成了多個航空運輸聯盟，每個航空運輸聯盟為了在日益激烈的市場競爭中有效降低成本，增強競爭力，擴大市場占有率，紛紛建立起全球性航線網絡系統。目前三大國際聯盟，每個聯盟的核心成員都有歐洲和美國的大型航空公司，聯盟的形成大大拓展了航空公司的市場，也重新構建了航空公司的網絡結構。

2各主要因素對支線運輸的影響

由于美國從1978年推行了放松管制的政策，加劇了市場的競爭，航空公司為了在市場中獲得生存空間，必須根據市場需求和技術狀況，調整自己的市場定位，創新管理方法，采用更加先進的經營模式來應對市場競爭，這就使傳統航空公司在市場適應性更好的干線飛機不斷應用和推廣的背景下，把客流量相對稀薄而航程相對較長的運輸調整為干線和支線進行中轉銜接的航空運輸，自己集中力量于干線運輸，而把支線運輸通過代碼共享或者聯盟的方式交給支線航空公司承運，從而提高航班頻率，降低成本，增強了市場的競爭力。

在傳統航空公司逐漸采用中樞輻射式的航線結構過程中，放松管制也促進小型航空公司的成長，這類航空公司很多成為了支線航空公司，其中大部分成了為骨干航空公司做FEEDER的客源性航空公司，主要為骨干航空公司提供支線機場和樞紐之間的銜接運輸，2008年這類公司承運的支線旅客占支線運輸的983%，也有一部分成為了從事點到點支線運輸的支線航空公司，2008年這類支線公司承運了17%的支線旅客。

為了保證偏遠地區的航空需求而建立基本航空服務項目（EASP）維持了偏遠地區的支線航空運輸，從而使政策性的支線航空運輸成為美國支線運輸不可或缺的部分。

美國經濟社會的發展帶動了整個民航業的發展，也促進了政策性和商業性的支線航空的發展，雖然“9·11”事件給美國航空帶來了很大的影響，但從影響的對象來看主要集中在干線市場，“9·11”之后美國支線運輸量出現了突發性的增長，從一定程度上與“9·11”之后資源向支線轉移有很大關系。

此外，美國的機場改進計劃（AIP）改進了小型機場尤其是支線機場的狀況，使支線運輸能夠有更好的發展基礎，支線航空公司很快從“9·11”的沖擊中恢復過來：從2002年開始，支線公司承運的旅客已經恢復到“9·11”以前的狀況，而美國國內客運量則等到2004年才恢復到“9·11”以前的水平。更引人注意的是，美國支線航空公司在發展的階段增長的速度明顯高于國內整體市場的增長速度，而在受到各種不利因素沖擊的時候，其衰退的幅度也明顯低于國內市場的幅度，顯出支線運輸更加旺盛的生命力。