中國船舶產業鏈整合模式選擇

楊慧力，王凱華

1 引言

產業鏈整合包括縱向整合和橫向整合兩個維度，產業鏈縱向整合是在產業鏈主導企業的牽頭下，位于產業鏈不同環節的關聯企業通過契約或其他約束，形成一種垂直合作關系［1］。常見的船舶產業鏈縱向整合模式有聯合投資、股權并購、戰略聯盟、產業集群式整合等［2］。產業鏈橫向整合表現為位于產業鏈同一環節從事相似業務的企業借助某種形式的合作形成產業鏈環節活動的集中，在骨干企業的帶領下，以整體組織形式發揮規模經濟效應，共同應對市場競爭。橫向整合的主要模式有橫向合并、橫向聯盟等。

中國船舶工業產能過剩、產業鏈條不完整、集群效應不顯著、配套業發展滯后的現狀，更凸顯了產業鏈整合的必要性。面對新的競爭形勢，中國船舶企業必須改變各自為戰的局面，將比較優勢融入到產業鏈條中去，通過產業鏈各個價值環節的高效整合提升產業競爭力。

2 世界三大造船國家船舶產業鏈整合現狀

2.1 日本船舶產業鏈整合現狀

日本船舶工業20世紀主要采用集團化、多元化戰略來避免國際市場的沖擊。但是近些年來，日本七大造船集團的弊端逐漸暴露出來。一方面，造船業務比重下降使造船規模經濟優勢得不到發揮，造船成本上升;另一方面，一些“大企業病”，如固定成本高、管理層次多、決策過程緩慢、經營靈活性差等問題越來越突出。鑒于此，21世紀日本造船業走的是造船專業化及造船專業化公司合并重組的道路，目的是提高國際市場競爭力 (見表1)。日本船舶產業采取的整合模式主要有合并重組、聯合投資、股權投資和內部資源整合。面對造船業的綠色革命，日本政府很早就制定了環保節能船型的研究開發計劃，由產、學、官三方聯合開發綠色船舶，推動了船舶產品升級換代。事實表明，日本船舶產業鏈整合在應對造船成本上漲、保證企業利潤率方面發揮了重要作用。

2.2 韓國船舶產業鏈整合現狀

韓國造船業最突出的競爭優勢在于產業集中度高，高端船舶制造能力強，這源于政府導向、企業技術聯合等因素的深厚積淀。韓國政府成立“國產化推進協會”等組織，采取限制船舶配套產品進口、鼓勵大型船廠優先在國內采購等措施促進造船企業和船配企業協同發展，并設立技術開發準備金、技術開發基金等支持造船企業和船配企業聯合進行綠色造船技術研發。在政府的引導下，韓國造船業在2002年掀起了合并浪潮，對經營狀況不佳的中小型船舶企業進行合并重組，引導其向專業化方向發展 (見表2)。韓國船舶產業采取的整合模式主要有并購重組、戰略聯盟和全球價值鏈模式。

表1 日本船舶產業部分并購重組案件

2.3 發達國家船舶產業鏈整合的啟示

第一，并購重組成大型專業化造船集團是產業鏈整合的首要環節;第二，加強與鋼鐵、海運、配套企業的戰略合作是產業鏈整合的必要環節;第三，加強綠色節能環保造船技術研發，促進造船企業和船配企業技術合作是產業鏈整合的關鍵環節;第四，船舶產業集群化發展是產業鏈整合的途徑和目標;第五，政府的支持引導政策是產業鏈整合的有力保障。

2.4 中國船舶產業鏈整合現狀及存在問題

(1)中國船舶產業鏈整合現狀及特點。2010年前，中國造船企業近千家，是韓國的40倍，產業集中度低。自2011年以來，國際金融危機對航運的滯后影響日益顯現，造船市場低迷、新船訂單減少、產能過剩的情況使中國造船廠受到嚴峻考驗，也迎來了淘汰落后產能、整合資源的歷史時期。2011年，中國造船業掀起了一股并購重組浪潮，以江蘇揚子江船業全資收購江蘇中舟海洋工程、中集集團收購京魯船業等為代表。與2011年不同，2012年以來發生的造船業并購案件，無論是揚子江船業全資收購上海恒高船舶設計公司、中航國際收購芬蘭Deltamarin船舶設計公司，還是廣船國際收購龍穴造船、上海外高橋造船收購長興重工股權，都是為了提升研發設計能力、調整產品結構、加強高技術船舶建造而布局。

表2 韓國船舶產業部分并購重組案件

中國船舶產業鏈整合呈現以下特點:一是以產業集群型整合模式為主，形成幾大造船產業集群;二是造船企業加強了橫向聯合和技術合作，產業集中度提高;三是造船企業加強了與鋼鐵企業的聯合，提高了船板本地配套率，降低了生產成本;四是造船企業加強了與配套企業的戰略合作，提高了本土配套率。

(2)中國船舶產業鏈整合存在問題。雖然中國船舶產業鏈有了初步整合的跡象，但是產業鏈各環節像一個個分散的節點，產業鏈的集聚協同效應和應對風險能力沒有充分體現出來，存在的問題表現為:一是產業鏈橫向整合不夠，總裝化大型造船集團數量不足，高附加值造船技術水平較低;二是產業鏈縱向整合深度不足，產業鏈條短，國內配套率低，高端產品配套能力弱的局面沒有得到實質性突破;三是產業集聚協同效應不顯著，產業創新體系不完善，各類創新要素沒有得到整合，未形成多學科、跨行業、跨所有制的協同創新機制。

3 中國船舶產業鏈整合模式選擇

產業鏈整合就是對產業鏈中的各個環節進行調整和協調，使產業鏈具備強大的競爭力和應對風險的能力，而選擇何種整合模式是企業首要解決的問題。

3.1 中國船舶產業鏈整合的適用模式

(1)核心企業領導的分層協作模式。核心企業領導的分層協作模式，即在核心企業領導下，整船企業、零部件企業分層協作，完成船舶生產的模式。該模式中，核心企業通過并購對各層級零部件生產企業具有控股或其他控制關系。核心造船企業負責船舶設計及裝配關鍵系統和零部件開發及制造，并控制和協調整個產業鏈的運行。一級協作企業負責主要總成和系統的制造，并根據實際情況將部分業務轉包給下級協作企業。該模式對各層企業能力要求不同。核心企業應具有一定規模和能力，對協作企業具有一定的控制權，以穩定生產經營和控制風險，保證產業鏈協作體系的運行。對協作廠要求相對不高，但須按照上級企業的需求數量、質量和時間完成協作任務［3］。

(2)模塊化整合模式。隨著現代造船模式的發展，縱向一體化整合模式逐漸分解演化為網絡模塊化組織。模塊化整合就是網絡狀產業鏈整合模式，即把船舶產業鏈復雜的系統分拆成不同模塊，并使模塊之間通過標準化接口進行信息溝通整合。模塊化產業鏈以網狀形態出現，而不是以傳統的一條產業鏈形式存在。企業間的競爭關系表現為產品模塊之間的競爭。模塊化產業鏈的整合方式包括產品鏈上的產品優化整合、價值鏈的價值創造整合、知識鏈的知識共享整合三個方面。

模塊化造船模式需要造船企業將資源集中在最擅長的核心業務上，放棄非核心業務，即把非核心業務外包給最有效率的專業化生產企業，形成造船模塊化制造網絡。

(3)戰略聯盟模式。戰略聯盟模式是指在船舶產業集群內，由造船企業、零部件企業及其他相關企業構成，競爭與合作并存，具有產業鏈組織關系的模式。該模式中，造船企業和零部件企業以合同契約為紐帶建立一體化關系，企業之間合作和競爭自由，沒有形成穩定的合作伙伴關系，增加了企業生產經營的不穩定性和風險。

企業戰略聯盟的建立和維持主要依賴合同和契約，因此對市場有較高要求，如健全的市場機制，規范的市場秩序，完善規范的技術標準和良好的社會信用體系等［3］。

(4)全球價值鏈模式。全球價值鏈模式，即船舶企業在全球范圍內進行資源整合，構建全球采購、生產和銷售服務網絡體系。核心企業控制開發設計、核心制造和服務環節，將低附加值環節轉包給全球優秀供應商。

3.2.2 完善液體出入量記錄規范，提高液體記錄準確性 設計更為科學合理的液體出入量記錄圖表，為準確記錄液體出入量建立保障，更加細化液體出入量的記錄內容。ICU患者常有多種引流管道，護理人員應熟悉患者的病情、手術名稱，對于有多根導管的患者應將有名稱的標簽分別貼在各管道上，以正確客觀的記液體錄出入量，為臨床診療提供更加可靠的證據。

整合企業要擁有自主創新體系，具有知識積累、技術擴散和持續創新的優勢;并具有很強的供應鏈管理能力、市場判斷能力;此外，還需要政府在相關政策服務方面提供大力支持。

3.2 船舶產業鏈整合模式選擇模型

(1)船舶產業鏈整合模式選擇的影響因素。產業鏈整合模式選擇屬于企業戰略選擇的范疇，本文將定量戰略計劃矩陣與三角模糊評價相結合，作為船舶產業鏈整合模式選擇的方法。定量戰略計劃矩陣 (簡稱QSPM)是基于事先確定的外部及內部影響因素來客觀評價備選戰略的工具。企業或產業的內外條件和環境會影響產業鏈的演化，同樣也會影響到產業鏈整合模式的選擇，因此，船舶產業鏈整合模式的適用性因船舶產業鏈演化發展的影響因素不同而不同。陳朝隆［4］認為產業鏈的形成與發展受到自然資源、區位條件、產業基礎、技術水平、政策與制度等因素的綜合影響。楊蕙馨等［5］強調產業鏈的選擇應考慮產業鏈專業化分工程度。陶永宏等［6］認為構建區域船舶產業體系要考慮區域船舶產業鏈基礎，以及船舶產業鏈的各個環節。宋旭琴［7］提出我國航運企業實施產業鏈整合戰略受到經濟轉型、市場開放程度和區域發展水平的影響。綦良群等［3］提出我國汽車產業鏈整合模式選擇依據是企業能力、產業鏈發展水平和基礎、區域市場環境和全球化因素。王威和綦良群［8］認為區域裝備制造業產業結構優化受到資源稟賦、技術水平、對外開放程度，以及國內外政治、經濟、法律等因素的影響。

船舶產業與一般生產制造業有很多共同點，但是又有區別，船舶產業鏈環節多，關聯范圍廣，涉及企業層級和數量眾多，產業鏈環節和企業關系錯綜復雜，對水域和資源條件要求高，整合目的主要是實現對市場的控制和對區域的整合。中國船舶產業鏈整合模式選擇主要考慮以下五大影響因素:企業能力、產業鏈發展水平、產業發展基礎、區域市場環境和全球化因素。

第一，整合企業要考察造船企業和零部件企業的技術能力和管理能力。其中，技術能力是指船體設計、零部件開發技術等能力，可以參考研發投入、研發人員數量和水平、專利數量等指標確定;企業管理能力是指企業資源整合、生產經營運作、市場營銷等能力，可以參考資產貢獻率、資產周轉率、利潤率、市場占有率等指標確定。

第二，全面分析產業鏈發展水平。本文從產業鏈內專業化分工程度、產業鏈完整程度、造船企業和零部件企業協作水平三個方面來評價產業鏈發展水平。其中，專業化分工程度用零部件外部采購率、企業產品性質來確定;產業鏈完整程度主要是指產業鏈的長度即產業鏈各環節的完整性;造船企業和零部件企業協作水平指企業在溝通協調、生產供應等方面合作的層次和效率，可參考按時交貨率、合作項目數量等指標來確定［3］。

第三，考察船舶產業發展基礎，主要是關聯產業和生產性服務業的發展水平。關聯產業發展水平由鋼鐵、配套企業的船舶相關產品的產量、收入等指標確定。生產性服務業包括金融保險業、交通運輸及倉儲業、批發零售業、綜合技術服務業、教育及科研事業等，其發展水平可用各行業的產值、機構數量等確定。

第四，考慮區域市場環境，主要包括市場規范化程度、政策導向和政府支持。其中，市場規范化程度指競爭、價格、交易等市場機制的健全程度，以及社會誠信水平;政策導向和政府支持主要考察政府對行業的引導扶持政策以及產業政策的傾向性。

第五，企業在全球范圍內整合還需要考慮東道國的宏觀經濟、資源狀況和投資貿易政策等全球化因素。其中，東道國宏觀經濟狀況可用GDP、經濟景氣指數、市場需求等指標評價;資源條件可用船舶生產經營投入的自然資源儲量、勞動力數量、素質、工資水平等指標衡量;投資貿易政策主要考察當地吸引外資和關稅等優惠補貼政策及其穩定性。

根據以上分析，構建船舶產業鏈整合模式選擇依據體系如表3所示。

表3 船舶產業鏈整合模式選擇依據

(2)船舶產業鏈整合模式選擇模型及方法。首先，將船舶產業鏈整合模式選擇的影響因素指標集C列于定量戰略計劃矩陣左欄 (見表4)，并為每個因素賦予權重。考慮到因素不能準確量化、指標信息的不完全等特征，采用三角模糊數方法，評價各因素重要性。由m個專家分別對每個因素的重要程度在 ［0，100］之間打分評價，第j個專家對第i個指標的最保守、最可能、最樂觀的評價分別用aij、bij、cij表示，得到三角模糊矩陣B=［aij，bij，cij］，確定每位專家權重 0.03，得到專家權重集E=［e1，e2…em］，利用加權平均模糊算子合成專家評價值和權重，得到模糊矩陣T=［［a1，b1，c1］… ［an，bn，cn］］;采用 di=(ai+4bi+ci)/6的方法計算各因素指標三角模糊評價數，得到模糊數集 D= ［d1，d2···，dn］，并進行歸一化處理得到因素模糊權重W=［w1，w2…，wn］［5］。其次，將船舶產業鏈整合模式列于QSPM頂行，包括核心企業領導下的分層協作模式(M1)、模塊化產業鏈整合模式 (M2)、戰略聯盟模式 (M3)、全球價值鏈模式 (M4)。再次，確定吸引力分數 (AS)，采用專家打分法，由專家對每個因素對于各模式的相對吸引力進行打分，1～4分分別表示沒有吸引力、有一些吸引力、有相當吸引力、很有吸引力。最后，計算吸引力總分和(STAS)。吸引力總分和由吸引力總分 (TAS)加總得到，吸引力總分等于權重乘以吸引力分數，即TAS=AS×W，吸引力總分和越高說明模式越有吸引力。

3.3 船舶產業鏈整合模式選擇實證分析——以江蘇揚子江船業為例

(1)揚子江船業產業鏈整合現狀及存在問題。江蘇揚子江船業有限公司是中國第三大、民營第二大造船集團，以造船及海洋工程制造為主業，金融投資、物流及租船、拆船以及鋼結構制造和物業為補充。面對產業鏈整合投入資金不足，揚子江船業通過在新加坡和中國臺灣地區上市融資，加大了資源整合力度，延伸完善產業鏈。2011年，揚子江船業全資收購了江蘇中舟海洋工程有限公司。2013年，收購了上海恒高船舶設計公司和江蘇揚子長博造船公司全部股權。同年，集團大力投資船配企業，成立揚子鑫福船舶配件加工公司和江蘇樂元創新國際貿易公司，通過控制船舶配件加工、金屬制品和材料的進出口貿易，降低了對第三方供應商的依賴程度，減少了配套、物流成本，縮短了造船周期，提高了盈利能力。

雖然經過一系列并購重組，揚子江船業的產業鏈結構和布局不斷優化，但仍然存在一些問題。一是非核心業務占用資源多，導致公司資金鏈比較緊張。2015年隨著市場對大型高端船舶需求的增加，公司急需剝離鋼結構制造、物業和物流、拆船業務等低利潤的非核心業務，集中資金專注造船業。二是公司與船配企業在業務、技術等方面相互扶持和聯合較少，產業鏈整體協作關系較弱。船配企業配套層次低，信息化建設落后，系統化、模塊化總成配套能力弱，研究經費少、研發能力弱的困局沒有破解。三是缺少自主核心技術，高端產品配套能力弱。公司很多船配產品來自旗下的船配企業，但零部件主要以技術含量和附加值不高的產品為主。核心技術依賴外國，高技術含量的關鍵零部件基本處于外資控制之下。

(2)產業鏈整合模式選擇過程。本文邀請30位造船企業、高校、船舶行業協會及政府等相關領域的專家，對揚子江船業船舶產業鏈整合模式選擇的影響因素重要程度進行評價。各位專家根據詳細描述的評價指標和企業實際數據，在0～100之間對各項因素指標進行最樂觀、最可能、最保守打分。為了保證專家打分的客觀性和可信度，利用可信度指標對專家打分進行檢驗，得到各影響因素專家打分的可信度均在90%以上，說明數據具有較高的穩定性，結果可以被使用。利用加權平均法合成專家評價值和權重，得到模糊矩陣，并采用di=(ai+4bi+ci)/6的方法計算各因素指標三角模糊評價數，得到模糊數集 D1，2、D3，4，進行歸一化處理得到各因素指標權重 W1，2、W3，4。將各影響因素指標權重和相應吸引力分數填入定量戰略計劃矩陣，計算各模式得分如表4所示。

表4 揚子江船業產業鏈整合模式選擇的定量戰略計劃矩陣QSPM

(3)產業鏈整合模式選擇結果分析。由計算可知，核心企業領導下的分層協作模式M1、模塊化產業鏈整合模式M2、戰略聯盟模式M3以及全球價值鏈模式 M4的吸引力總分分別為 3.2145、2.9174、2.6288和2.5005，即核心企業領導下的分層協作模式的吸引力大于模塊化整合模式，戰略聯盟模式的吸引力大于全球價值鏈模式。說明在目前企業的內外部條件下，揚子江船業產業鏈整合應該選擇核心企業領導下的分層協作模式作為主導模式。為此，公司需要作出如下調整:

首先，剝離非核心業務，再造業務流程，降低成本，提高效率，提升造船核心競爭力。在韓日船企紛紛轉向非船業務的時候，公司應把資源逐步由非船業務投向造船及相關業務，集中資金專注造船業。按照現代化造船模式再造業務流程，構建信息化集成系統，重新設計供應商管理、生產計劃、庫存管理等業務流程，把非核心業務外包給達到國家《船舶行業規范條件》(2013)的優秀供應商。

其次，加強綠色造船技術和標準的信息流整合，與船配企業進行聯合技術研發。公司需要建立一套覆蓋綠色船舶設計、配套、物流及制造等環節的信息平臺，引導配套企業進行船用設備總成設計和集成化、模塊化技術研發，實現船舶動力推進系統、電力推進系統等關鍵系統集成供貨，由單一產品制造向產品系統集成供應商發展。只有充分發揮造船企業和船配企業在資源、技術、資金和人才等方面的優勢，形成成果共享、風險共擔，才能打破國外高端產品的壟斷。

最后，以專業化、規模化、特色化為出發點，優化區域造船分工與協作體系，營造集群內造船企業錯位競爭的格局。對于中小造船廠，鼓勵其面向細分市場實施差異化競爭，向“專、精、新、特”方向發展，在優勢領域形成特色和品牌。對于中小型配套企業，鼓勵其面向骨干造船企業發展專業化船舶中間產品制造，融入總裝制造企業的生產體系，成為其工藝流程的一部分;或者改變主業利用其資源成為棲裝件、鋼結構件專業生產廠，將比較優勢融入到產業鏈條中去。

當揚子江船業通過國內產業鏈整合具備了核心競爭力后，伴隨著企業內外部條件變化，可以借鑒日韓做法，構建“造船全球價值鏈”。一方面利用造船業低谷期以相對低廉的價格并購技術含量較高的船舶設計和研發公司，縮小與國際頂尖船企的差距;另一方面通過在全球建立銷售和服務網絡，增強國際市場拓展能力，并向投資、品牌推廣和設立海外建造基地等方面發展。

4 結論

中國在船舶產業鏈整合上需要順應世界船舶行業發展趨勢，吸取日韓造船集團化、多元化經營的教訓，以規模化、專業化、特色化為出發點，優化船舶產業分工與協作體系，降低成本，提高效率，增強企業的核心競爭力。骨干船舶企業要結合自身條件和所處環境來選擇適合的整合方式。當骨干造船企業規模較大，管理能力較強，但零部件產業發展不足，產業鏈不完整，關聯產業發展水平不高，造船和零部件企業的協作程度低，專業化分工程度低時，適合以核心企業領導的分層協作模式為主對產業鏈進行整合。而當零部件配套產業發展有一定基礎，專業化分工程度較高時，適合選擇模塊化整合模式。當骨干造船企業的技術水平較高，具有競爭優勢時，選擇戰略聯盟模式進行橫向整合比較有利。而當骨干造船企業具備核心競爭力時，采取全球價值鏈模式開展境外并購，將船舶制造環節遷往勞動力成本低廉的東南亞等地區，有利于實現產業轉型升級。政府則需要在完善制度政策保障、規范市場環境、構建創新平臺等方面促進船舶產業鏈整合。

［1］鄭大慶，張贊.產業鏈整合理論探討［J］．科技進步與對策，2011，(2):64－68.

［2］周勤，吳利華.中國鋼鐵行業上市公司縱向整合的模式選擇［J］．中國工業經濟，2007，(7):111－116.

［3］綦良群，王成東，胡乃祥.我國汽車產業鏈整合模式及其選擇研究［J］．科學決策，2011，(10):3－158.

［4］陳朝隆，陳烈.區域產業鏈的理論基礎形成因素與動力機制［J］．熱帶地理，2007，(2):126－131.

［5］楊蕙馨，紀玉俊，呂萍.產業鏈縱向關系與分工制度安排的選擇及整合［J］．中國工業經濟，2007，(9):14－22.

［6］陶永宏，陳勇.基于產業鏈的區域船舶產業體系構建研究［J］．江蘇船舶，2011，(10):31－33.

［7］宋旭琴.我國航運企業產業鏈的整合模式研究［J］．廣州航海高等專科學校學報，2011，(12):5－7.

［8］王威，綦良群.基于結構方程的區域裝備制造業產業結構優化影響因素研究［J］．中國科技論壇，2013，(12):71－77.