油價(jià)下跌對(duì)新造船市場(chǎng)的影響

秦 琦

2014年最出乎意料的，莫過(guò)于“跌跌不休”的國(guó)際油價(jià)。僅半年時(shí)間，原油價(jià)格便遭“腰斬”，“三位數(shù)”油價(jià)時(shí)代漸行漸遠(yuǎn)。國(guó)際油價(jià)的下跌也進(jìn)一步影響到對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)和新造船市場(chǎng)。那么，油價(jià)變化將給新造船市場(chǎng)帶來(lái)哪些變化呢？

油價(jià)與新造船市場(chǎng)的關(guān)系

統(tǒng)計(jì)1998～2015年世界布倫特原油月均價(jià)（統(tǒng)計(jì)至2015年1月）與世界船舶手持訂單量（截至2015年1月）和世界新船訂單量（截至2014年）的變化，可以發(fā)現(xiàn)，2009年之前世界新造船市場(chǎng)與油價(jià)基本保持同向變化趨勢(shì)，2008年之前新造船市場(chǎng)與油價(jià)均保持上漲態(tài)勢(shì)，2008年下半年至2009年上半年均保持調(diào)整態(tài)勢(shì)；但是2009年下半年開(kāi)始，油價(jià)與新船訂單量和手持訂單量的走勢(shì)完全不同。從目前的狀態(tài)看，油價(jià)在2014年底和2015年初出現(xiàn)暴跌后有望企穩(wěn)，新船訂單量近幾年都保持較大的波動(dòng)幅度，手持訂單量目前處于底部企穩(wěn)狀態(tài)。詳見(jiàn)圖1。

此外，統(tǒng)計(jì)1998～2015年世界布倫特原油的月均價(jià)（統(tǒng)計(jì)至2015年1月）與世界船舶手持訂單量占船隊(duì)保有量比例（截至2015年1月）可知，在金融危機(jī)爆發(fā)之前，兩者的走勢(shì)基本保持一致，呈現(xiàn)上升趨勢(shì)；但兩者在之后的走勢(shì)基本不同：油船在2008年下半年至2009年上半年經(jīng)過(guò)短時(shí)間大幅下跌后開(kāi)始二次反彈和二次下跌，而“世界船舶手持訂單量占船隊(duì)保有量比例”指標(biāo)在2010年見(jiàn)頂后持續(xù)調(diào)整，目前處于底部震蕩階段。詳見(jiàn)圖2。

圖1：世界手持訂單量和新船訂單量與原油價(jià)格走勢(shì)蒓

油價(jià)與油輪新造船市場(chǎng)

圖2：世界船舶手持訂單量占船隊(duì)保有量之比與原油價(jià)格走勢(shì)

統(tǒng)計(jì)1998～2015年世界布倫特原油的月均價(jià)（統(tǒng)計(jì)至2015年1月）與油船手持訂單量占保有量之比（統(tǒng)計(jì)至2014年9月 ）， 可以發(fā)現(xiàn)兩者之間在2010年以前存在比較類似的走勢(shì)：在經(jīng)歷長(zhǎng)時(shí)間的上升趨勢(shì)之后于2008年開(kāi)始出現(xiàn)大幅回落，但2010年開(kāi)始兩者的走勢(shì)出現(xiàn)了明顯分化：油價(jià)在2010年之后中東地區(qū)局勢(shì)惡化的影響下出現(xiàn)大幅反彈，2011～2013年油價(jià)均在高位震蕩，2014年底開(kāi)始油價(jià)出現(xiàn)暴跌；而“手持訂單量占保有量的比例”指標(biāo)從2010～2013年持續(xù)走低，2014年開(kāi)始出現(xiàn)小幅反彈，這可能是船隊(duì)保有量持續(xù)走高所致。鑒于此，我們認(rèn)為未來(lái)油價(jià)與油船“手持訂單量占保有量的比例”均將在短期內(nèi)保持震蕩筑底過(guò)程。

此外，從油船的新船價(jià)格走勢(shì)看，新船價(jià)格的走勢(shì)類似于“手持訂單量占保有量的比例”這一指標(biāo)（區(qū)別是前者的調(diào)整幅度相對(duì)較小），新船價(jià)格在2007～2008年出現(xiàn)高點(diǎn)之后逐步調(diào)整，目前處于底部震蕩階段。由此可見(jiàn)，我們也預(yù)計(jì)油船新船價(jià)格與原油油價(jià)之間保持震蕩筑底的類似格局。

圖3：油船手持訂單量占船隊(duì)保有量之比與原油價(jià)格走勢(shì)

油價(jià)與液化氣船新造船市場(chǎng)

統(tǒng)計(jì)1998～2015年世界布倫特原油價(jià)格走勢(shì)（統(tǒng)計(jì)至2015年1月）與液化氣船持訂單量占保有量之比（統(tǒng)計(jì)至2014年9月），可以發(fā)現(xiàn)兩者之間存在較強(qiáng)的正相關(guān)走勢(shì)，2007年LPG船的“手持訂單量占船隊(duì)保有量比例”指標(biāo)見(jiàn)高點(diǎn)和2008年LNG船的“手持訂單量占船隊(duì)保有量比例”指標(biāo)見(jiàn)高點(diǎn)，與2008年布倫特原油價(jià)格見(jiàn)高點(diǎn)的實(shí)際走勢(shì)是一致的。2010年開(kāi)始原油價(jià)格出現(xiàn)反彈，2013～2014年原油價(jià)格開(kāi)始震蕩下降，2014年年底和2015年年初原油價(jià)格出現(xiàn)暴跌；而LNG船和LPG船的“手持訂單量占船隊(duì)保有量比例”指標(biāo)在2011年或2012年見(jiàn)底后也開(kāi)始出現(xiàn)反彈。由此可見(jiàn)，液化氣船的“手持訂單量占船隊(duì)保有量比例”指標(biāo)與原油價(jià)格的走勢(shì)具有明顯的相關(guān)性（除了部分時(shí)間存在較小的滯后）。如果此規(guī)律正確，那么在油價(jià)繼續(xù)低迷的情形下，LPG船和LNG船新船市場(chǎng)可能在近一兩年存在出現(xiàn)調(diào)整的大概率，當(dāng)然是否出現(xiàn)調(diào)整，需要觀察更重要的指標(biāo)即北美地區(qū)非常規(guī)油氣生產(chǎn)量的變化情況以及其他地區(qū)LNG項(xiàng)目開(kāi)工情況。

從液化氣船的新船價(jià)格看，LPG船和LNG船的年均價(jià)格在2008年達(dá)到高點(diǎn)，然后價(jià)格下跌約20%后，從2010年開(kāi)始逐步保持穩(wěn)定（截至2014年8月數(shù)據(jù)），由此可見(jiàn)，液化氣船舶的新船價(jià)格走勢(shì)與油價(jià)走勢(shì)的相關(guān)性較弱。

油價(jià)與海工裝置新造船市場(chǎng)的關(guān)系

根據(jù)Douglas-Westwood公司對(duì)1970～2014年世界原油均價(jià)和全球海工市場(chǎng)新船交付量的統(tǒng)計(jì)可知，兩者之間存在非常明顯的正相關(guān)關(guān)系，見(jiàn)圖5。又比如，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2007～2014年韓國(guó)接獲的訂單絕大部分都是大型主流海工裝置，包括鉆井船、半潛式鉆井平臺(tái)等，其每年的新船訂單量與油價(jià)走勢(shì)基本保持一致，例如2014年下半年油價(jià)出現(xiàn)快速下跌，韓國(guó)船廠的大型海工裝置新船訂單量也從2013年31座/艘下降到2014年的6座/艘，見(jiàn)圖6。

圖5：全球海工船舶的年交付量與原油價(jià)格走勢(shì)

圖6：韓國(guó)海工船舶年接單量與原油價(jià)格走勢(shì)

油價(jià)變化對(duì)市場(chǎng)熱點(diǎn)的影響

根據(jù)上述“油價(jià)與新造船市場(chǎng)（包括各船型）的關(guān)系”實(shí)證分析可知，2008年世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)發(fā)生之后，航運(yùn)造船市場(chǎng)與油價(jià)的正相關(guān)性出現(xiàn)了重大轉(zhuǎn)變（2014年底這種相關(guān)性又開(kāi)始有所增大，但油價(jià)與航運(yùn)造船市場(chǎng)的全面復(fù)蘇，估計(jì)至少在2018年之后），新造船市場(chǎng)內(nèi)的不同細(xì)分船型市場(chǎng)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性分化，一榮俱榮一損俱損的局面已不存在。這種市場(chǎng)趨勢(shì)和態(tài)勢(shì)的重大改變，既與航運(yùn)造船市場(chǎng)內(nèi)部特征的變化有關(guān)，又與能源供應(yīng)結(jié)構(gòu)變化所反映出的油價(jià)波動(dòng)有關(guān)。

一是油價(jià)變化與能源結(jié)構(gòu)的變化。從原油需求方面看，中國(guó)和印度等發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展推動(dòng)了全球原油需求量的快速增長(zhǎng)，同時(shí)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化促使全球開(kāi)始使用更為清潔的能源比如液化氣；從原油供給方面看，美國(guó)和加拿大等西方國(guó)家能源革命技術(shù)的快速發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了能源供應(yīng)結(jié)構(gòu)的較大轉(zhuǎn)變：從2004年和2014年世界原油和成品油的進(jìn)出口海運(yùn)量變化可以看出，北美從主要的進(jìn)口大國(guó)變?yōu)檫M(jìn)口小國(guó)甚至出口大國(guó)。據(jù)美國(guó)能源署稱，截至2015年2月份，全球共有3個(gè)國(guó)家（美國(guó)、加拿大和中國(guó)）可以商業(yè)化生產(chǎn)頁(yè)巖氣，其中2011～2014年美國(guó)在Marcellus地區(qū)的干式天然氣產(chǎn)量增長(zhǎng)了3倍；全球也有3個(gè)國(guó)家（美國(guó)、加拿大和阿根廷）可以商業(yè)化生產(chǎn)致密油。而且據(jù)美國(guó)能源署2015年2月預(yù)測(cè)，美國(guó)原油進(jìn)口量未來(lái)將持續(xù)減少，將從2012年的18.57萬(wàn)億億英熱單位下降至2020年的13.15萬(wàn)億億英熱單位；天然氣進(jìn)口量也將從2012年的3.21千萬(wàn)億英熱單位下降至2020年的2.39千萬(wàn)億英熱單位。

美國(guó)頁(yè)巖氣等能源革命對(duì)世界全球能源海運(yùn)貿(mào)易結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了顯著影響，2012年以來(lái)，美國(guó)LPG輸出終端產(chǎn)能及其相關(guān)化工產(chǎn)品出口量持續(xù)上漲，見(jiàn)圖7。Choi Dooho（2013）指出“美國(guó)頁(yè)巖氣對(duì)石油工業(yè)的影響：美國(guó)擁有豐富且低廉的天然氣資源，促進(jìn)了該國(guó)乙烯生產(chǎn)的快速擴(kuò)張，這樣會(huì)對(duì)化學(xué)品貿(mào)易市場(chǎng)產(chǎn)生重大影響；頁(yè)巖氣的開(kāi)采還增加了美國(guó)LPG生產(chǎn)，這對(duì)全球LPG的貿(mào)易結(jié)構(gòu)也產(chǎn)生了明顯影響，美國(guó)LPG主要出口拉丁美洲、歐洲和亞洲，特別在未來(lái)巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建完成后將進(jìn)一步促進(jìn)LPG的出口增加。而目前美國(guó)LNG的出口因其受到美國(guó)政府的限制而暫時(shí)未對(duì)全球LNG貿(mào)易產(chǎn)生重大影響”。不過(guò)據(jù)了解，美國(guó)近期在逐步放開(kāi)LNG對(duì)非FTA國(guó)家的出口，一旦加速或全面放開(kāi)，預(yù)計(jì)將會(huì)影響全球LNG海運(yùn)貿(mào)易市場(chǎng)。

圖7：美國(guó)LPG輸出終端產(chǎn)能以及丙烷丁烷進(jìn)出口量變化

二是能源結(jié)構(gòu)變化對(duì)市場(chǎng)熱點(diǎn)的影響。從上述對(duì)于美國(guó)頁(yè)巖氣等能源革命的影響分析可知，原油船、成品油船、化學(xué)品船、LPG船等船型近幾年出現(xiàn)了相對(duì)較好的市場(chǎng)表現(xiàn)，以LPG船為例，隨著美國(guó)LPG出口量的增加，市場(chǎng)對(duì)于超大型LPG船（VLGC）的需求與日俱增，見(jiàn)圖8；又比如前幾年油價(jià)的暴漲促進(jìn)了集裝箱船大型化的趨勢(shì)以及環(huán)保節(jié)能船型的發(fā)展；此外，對(duì)不同船型的不同航線也產(chǎn)生了影響。

面對(duì)目前全球航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力和造船市場(chǎng)產(chǎn)能雙過(guò)剩的市場(chǎng)環(huán)境挑戰(zhàn)，造船界需要從更廣泛的角度持續(xù)跟蹤市場(chǎng)的變化，才能夠更好地抓住市場(chǎng)機(jī)遇，這一點(diǎn)韓國(guó)船廠可謂市場(chǎng)的弄潮兒。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2007～2014年，韓國(guó)船廠接獲的LPG船約為190艘、664.3萬(wàn)載重噸，較2001～2007年的129艘、451.5萬(wàn)立方米同比分別增加了47.3%和47.1%。通過(guò)分析2007～ 2014年 與2001～ 2007年這兩個(gè)時(shí)間段LPG船船東所在國(guó)的變化可知，韓國(guó)船廠的訂單來(lái)源國(guó)/地區(qū)主要包括希臘、百慕大、英國(guó)、挪威、德國(guó)、韓國(guó)、中國(guó)和新加坡等，這與世界LPG船的主要船東訂造國(guó)/地區(qū)（除日本船東以外）基本保持一致。

并且從表1中可知，以載重噸計(jì)，韓國(guó)船廠幾乎獲取了世界主要LPG船船東國(guó)的大部分市場(chǎng)份額，例如接獲希臘船東86.7%的訂單、百慕大90.1%的訂單、挪威68.4%的訂單、韓國(guó)82.6%的訂單、印度100%的訂單、中國(guó)大陸56.8%的訂單。另?yè)?jù)統(tǒng)計(jì)，從2007～2014年韓國(guó)船廠的接單船廠看，大部分訂單來(lái)源于世界前十大VLGC船隊(duì)。

此外，從這兩個(gè)時(shí)間段內(nèi)中國(guó)船廠的表現(xiàn)看，中國(guó)船廠在LPG船新船市場(chǎng)的進(jìn)展比較明顯，從2001～2007年 的31艘、22.6萬(wàn)載重噸增長(zhǎng)到2007～2014年的117艘、171.9萬(wàn)載重噸，但從船型技術(shù)難度與整體接單價(jià)值看，還需要持續(xù)向韓國(guó)船廠學(xué)習(xí)。見(jiàn)圖9。

此外，我們還可以從韓國(guó)船廠對(duì)海工市場(chǎng)的市場(chǎng)敏感度進(jìn)行簡(jiǎn)要分析。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2007～2014年，韓國(guó)船廠以172艘/座共計(jì)991.8萬(wàn)GT的噸位量占據(jù)世界第一海工建造國(guó)位置，中國(guó)以1601艘/座共計(jì)742.8萬(wàn)GT的噸位量排名第二。在此期間，韓國(guó)船廠的訂單來(lái)源國(guó)均屬于世界前四大海工船東國(guó)，市場(chǎng)份額基本在50%以上（除巴西以外）；訂單的作業(yè)商來(lái)源同樣如此，其中以美國(guó)和挪威運(yùn)營(yíng)商為主。從船東和作業(yè)商的分布區(qū)域看，基本上均屬于全球海工油氣資源豐富地區(qū)，包括美國(guó)、挪威、巴西、馬來(lái)西亞、安哥拉、澳大利亞等水域。

而且值得重點(diǎn)說(shuō)明的是，在油價(jià)下跌引起海工訂單下滑的不利局面下，韓國(guó)的接單方向從之前的海工訂單為主再次轉(zhuǎn)向民船運(yùn)輸市場(chǎng)，例如2014年大宇造船海洋的新造船與海洋平臺(tái)業(yè)務(wù)接單量與2013年相比增長(zhǎng)了10%約149億美元，其中海洋平臺(tái)接單量為27億美元，與2013年的81億相比大幅減少了67%，而普通民船接單量增至2013年的2.7倍達(dá)到了121億美元，其中包括超大型集裝箱船、VLGC以及37艘LNG船訂單。

圖8：2007～2014年全球VLGC新船訂單量

圖9：2001～2007年和2007～2014年世界LPG船的主要建造國(guó)訂單份額

未來(lái)市場(chǎng)趨勢(shì)和特點(diǎn)

如果說(shuō)油價(jià)變化對(duì)造船市場(chǎng)帶來(lái)什么最明顯的變化，那么答案是結(jié)構(gòu)性分化非常明顯，即油價(jià)背后的能源結(jié)構(gòu)的變化（既包括能源供應(yīng)結(jié)構(gòu)的變化，也包括能源需求結(jié)構(gòu)比如戰(zhàn)略儲(chǔ)備以及LNG等環(huán)保能源的需求變化）對(duì)市場(chǎng)熱點(diǎn)的改變極為明顯。預(yù)計(jì)未來(lái)幾年油價(jià)變化對(duì)新造船市場(chǎng)的主要影響體現(xiàn)在以下幾個(gè)層面。

未來(lái)幾年北美的能源供應(yīng)仍將持續(xù)，這將有利于氣體運(yùn)輸船和化學(xué)品船的市場(chǎng)發(fā)展，但需要注意的是近兩年這些船型訂單的暴增可能會(huì)在短期對(duì)市場(chǎng)有所抑制；能源供應(yīng)結(jié)構(gòu)的變化以及能源需求結(jié)構(gòu)的變化會(huì)給不同航線的油船產(chǎn)生不同的市場(chǎng)需求量。

我們認(rèn)為高油價(jià)時(shí)代背景下會(huì)促進(jìn)高效節(jié)能船舶及相關(guān)設(shè)備的開(kāi)發(fā)與優(yōu)化，同時(shí)，節(jié)能環(huán)保船型在未來(lái)仍有發(fā)展?jié)摿Γ驗(yàn)镮MO有關(guān)環(huán)保的規(guī)則要求將持續(xù)嚴(yán)格。

由于油價(jià)的變化會(huì)對(duì)不同市場(chǎng)的需求有增有減，這會(huì)對(duì)市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)帶來(lái)明顯的調(diào)整，從圖8和圖9可以看出，油價(jià)下跌帶來(lái)的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)不可忽視。緊密跟蹤市場(chǎng)，結(jié)合全球經(jīng)濟(jì)、能源、航運(yùn)市場(chǎng)分析新造船市場(chǎng)，未來(lái)顯得更為必要。

從上述對(duì)油價(jià)與航運(yùn)市場(chǎng)和新造船市場(chǎng)的關(guān)系分析可知，2008年金融危機(jī)之前兩者之間存在比較明顯的正相關(guān)性，而2008年之后航運(yùn)市場(chǎng)與船市的調(diào)整持續(xù)至今，但油價(jià)卻從2009年下半年開(kāi)始快速反彈并且在近幾年維持高位震蕩走勢(shì)，兩者呈現(xiàn)了明顯的負(fù)相關(guān)性走勢(shì)（不包括海工市場(chǎng)和液化氣船市場(chǎng)），直至2014年年底油價(jià)出現(xiàn)暴跌，原油市場(chǎng)與航運(yùn)造船市場(chǎng)才又開(kāi)始出現(xiàn)同步走勢(shì)：底部震蕩。值得注意的是，在新船訂單量、手持訂單量、新船價(jià)格、航運(yùn)市場(chǎng)租金運(yùn)費(fèi)等指標(biāo)以及油價(jià)均出現(xiàn)大幅下跌的局面下，世界船隊(duì)保有量仍在持續(xù)走高，這種現(xiàn)象說(shuō)明造船市場(chǎng)處于過(guò)剩產(chǎn)能大幅調(diào)整和自我修復(fù)過(guò)程中，世界航運(yùn)市場(chǎng)的產(chǎn)能過(guò)剩化卻在加劇。這對(duì)于新造船市場(chǎng)的完全復(fù)蘇毫無(wú)疑問(wèn)是一種中期阻礙因素，也意味著新船市場(chǎng)高度繁榮的局面仍需待以時(shí)日，唯有具備競(jìng)爭(zhēng)力和抵御調(diào)整實(shí)力的航運(yùn)公司才是未來(lái)新船市場(chǎng)的下單主力。

油價(jià)變化背后反映的因素之一是能源結(jié)構(gòu)的變化，結(jié)構(gòu)性趨勢(shì)或許是未來(lái)幾年新造船市場(chǎng)的新常態(tài)。因此大型造船企業(yè)需要同時(shí)具備民用運(yùn)輸船舶和海工裝置兩個(gè)領(lǐng)域的強(qiáng)大造船能力和市場(chǎng)適應(yīng)能力，才能更好地適應(yīng)油價(jià)大幅波動(dòng)帶來(lái)的需求變換。從韓國(guó)船廠在海工市場(chǎng)（大型鉆井和開(kāi)采裝置）、LPG船市場(chǎng)的接單變化看，從全球能源產(chǎn)業(yè)鏈角度把握和追隨市場(chǎng)需求熱點(diǎn)的變化，更有利于在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取得優(yōu)勢(shì)。

油價(jià)的低迷會(huì)影響能源市場(chǎng)及相關(guān)聯(lián)的造船市場(chǎng)，但從長(zhǎng)期看，能源需求和供應(yīng)的合理化仍是世界大國(guó)與強(qiáng)國(guó)必須實(shí)現(xiàn)的核心要求，基辛格博士稱“誰(shuí)控制了石油，誰(shuí)就控制了所有國(guó)家；誰(shuí)控制了糧食，誰(shuí)就控制了人類；誰(shuí)掌握了貨幣發(fā)行權(quán)，誰(shuí)就掌握了世界”。由此可見(jiàn)，在低迷的油價(jià)期間，我們不僅不能放松研發(fā)創(chuàng)新的進(jìn)度，而且還應(yīng)該加快推動(dòng)能源研發(fā)和制造體系的改革深化，才能切實(shí)地實(shí)現(xiàn)建設(shè)海洋強(qiáng)國(guó)和保障能源安全。而且從中長(zhǎng)期看，未來(lái)海工市場(chǎng)仍將保持中高速增長(zhǎng)，據(jù)Douglas-Westwood公司2014年11月預(yù)測(cè)，2014～2015年全球海工裝置的需求范圍約為1229～1964艘，其中不同船型的需求也各有不同（見(jiàn)表1）。

表1：2014～2015年全球海工市場(chǎng)需求量預(yù)測(cè)