船舶雙層底設置與校核范圍

周鋒巍 王 婷 唐 暉 馬 牛

船舶法規對雙層底的構造做出了若干規定，船舶規范也隨之跟進。兩者都把適應船舶設計、船舶正常作業以及實際可能等列為設置的條件之一，但在如何理解規定的設置區域及校核范圍方面，至今在技術人員當中還存在著很大的分歧。

本文擬從設計人員的視角，談談對法規規定條款的認知與意見。

《國際航行海船法定檢驗技術規則》相關要求

在2014年《國際航行海船法定檢驗技術規則》（以下簡稱國際法規）第4篇第2-1章第9條中， 涉及客船和貨船（除液貨船外）雙層底的設置及校核范圍的相關條款有：

（4）在大小適度的水密艙（包括干艙）處，如艙的底部或側面破損時不致有損于船舶的安全，則不必設雙層底。

（5）適用第1.5條規定并在第3/3.22條定義的短程國際航行范圍內營運的客船，主管機關如確信設置雙層底與該船的設計及船舶正常作業不相適應，可準許在該部分免設雙底層。

（6）客船或貨船按照本條（1）、（4）或（5）未設雙層底的任何部分，應能承受船舶該部分（以下系筆者精簡后的文字及表格，其內容未變）如表1.1所規定的破損。

表1.1 破損范圍設定表

規定引發的疑惑

國際法規的內容基本都來自現行的SOLAS公約。上述條款（1）、（4）、（5）各自獨立地來看都很清晰明白，但有了（6）款規定的校核范圍之后，卻讓人感到整條規定的條理有些凌亂模糊。

由于（6）款對（1）款也要求進行破損穩性校核，那無異于在顯示：“任何客船和貨船都應該設置雙層底，且凡雙層底不從防撞艙壁延伸至艉尖艙壁者，就必須進行破損穩性校核”。既然不連續者都要進行破損穩性校核而無可例外，那第（4）款的免設與第（5款）放寬的規定還有什么意義，（4）、（5）兩款連同各款中“適應船舶設計及船舶正常作業”等條件，實際上都變成了毫無效用的空話，這是一個值得探討的問題。

另從破損穩性校核規定的縱向破損范圍來看，法規第8條對于不少于400乘員的高端客船要求“其縱向破損范圍為0.03L，但不低于3m”，換算一下就是船長100m以下均可以按3m破損進行校核。而按表1.1規定的縱向破損范圍看，船長27m就需要按破損3m進行校核，到船長50m、100m時，破損分別要按4.52m和7.18m進行校核。也就是說，對船長不小于27m的客船，第9條對普通客船要求的破損長度，反而高于第8條對高端客船要求的破損長度，這樣規定的合理性與必要性值得商榷。

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● 對國際貨船破損校核范圍的理解

在國際法規第2-1章“分艙與穩性”第4條的“通則”中已經明確規定：“B-1至B-4部分的破損穩性要求適用于船長（L）80 m及以上的貨船和所有客船（不論其船長）”。上述第9條雙層底的規定是B-2部分的內容之一，處在“通則”規定的適用范圍之內。該“通則”的地位系屬于高一級的層面，其適用范圍內的條款都應與“通則”規定的精神保持一致，若沒有“除另有規定之外”的放寬前提寫在通則之中，其所轄條款只能服從而不能另樹一幟，處在B-2部分的第9條（6）也不能例外。所以，只有船長不小于80m的貨船，才考慮按第9條（6）的要求去校核破損穩性。對于這一點，稍微思索一下也能夠清楚，對于小型貨船而言（國際法規適用船長的底線是24m；而國內法規適用船長底線為20m），在正常設計和船型適用的情況下，根本不可能滿足一艙不沉，若它們因雙層底不連續而被強制校核破損穩性，那將是何等的尷尬！

● 對國際客船破損校核范圍的看法

國際法規規定客船破損穩性校核不受船長的限制，考慮到國際客船都會從經濟效益及社會影響等諸多方面進行詳細論證，一般船型的尺度都會相對較大，比較容易滿足雙層底的設置或破損穩性的要求。再有，我國現在只有幾條往返于日本和韓國的國際客船，近年來再設計建造新船的可能性也不大，若有，船長也不會縮短，按上述規定執行，不受任何影響，故不必再深究其他。

《國內航行海船法定檢驗技術規則》的規定

國內現行法規將客船與貨船對雙層底的要求分開進行闡述，分別放在第4篇第2-1章分艙與穩性中的1.15條和1.16條。

● 客船雙層底的相關規定（以下1.15.1～1.15.6系法規原有的序號）

1.15.1應設置雙層底，且在適應船舶設計及船舶正常作業的情況下，該雙層底應盡實際可能自防撞艙壁延伸至尾尖艙艙壁：

（1）長度為50m及以上至61m以下的船舶，至少應自機器處所前艙壁至首尖艙艙壁或盡可能接近該處之間設置雙層底；

（2）長度為61m及以上至76m以下的船舶，至少應在機器處所以外設置雙層底，并應延伸至首、尾尖艙艙壁，或盡可能接近該處；

（3）長度為76m及以上的船舶，應在中部設置雙層底，并應延伸至首、尾尖艙艙壁，或盡可能接近該處。

1.15.4 在專供裝載液體且大小適度的水密艙內，如認為該艙的船底或船側破損時不致因此有損于船舶的安全，可不設雙層底。

1.15.5 在特定航線的班輪，如因在其任一區域設置雙層底將對該船的設計與船舶正常作業不相適應，經同意可在該區域免設雙層底。

1.15.6 按照1.15.1、1.15.4和1.15.5未設雙層底的任何部分，以及異常的雙層底布置，應證實船舶能承受足夠的破損，并經船舶檢驗機構批準。

● 對客船上述條款的理解

國內法規的上述規定與國際法規的規定大體對應，唯1.15.1有所革新。

所謂革新，就是它在原則要求之后，依舊保留了2009年以前的SOLAS公約按船長L分為4檔的細化要求，而不是盲目的全部跟進，避免了全面引用國際法規而帶來的過高要求。其按船長L在艏艉尖艙之間至少設置雙層底的區域分為四檔：一是L≥76m需要全部設置的最高標準檔；二是61m≤L＜76m在機艙部位可以免設的中上標準檔；三是50m≤L＜61m只在機艙前壁之前設置的中下標準檔（這對于中前機艙的船舶，其設置的范圍甚小）；依此類推，四是L＜50m可以免于設置的最低標準檔。按照1.15.1文字的寫法和分檔的初衷，原則上應該這樣理解。至于1.15.6對1.15.1的破損校核要求，也是針對雙層底的設置不滿足各檔“至少”區域的標準時，才進行校核。對于“至少”區域之外未設雙層底的部分，則不在校核之列。對L＜50m的客船，尚不在1.15.1需要設置“至少”區域的檔次之內，故其完全用不到校核。否則，若雙層底不連貫的所有客船都需要進行破損穩性校核的話，那1.15.1的細化分檔及其規定的至少設置部位等等還有什么意義，那豈不是比國際法規的空話還要 嗦了嗎？再者，1.15.1對雙層底設置的范圍已經相當明細，1.15.4和1.15.5應視為對1.15.1的特例允許。但新增的1.15.6仍仿照了國際法規第9條（6）的寫法，規定了對1.15.4和1.15.5也要校核，那等于1.15.4和1.15.5的規定同樣是毫無意義。與國際法規第9條（6）相比，反而還增加了“異常的”和“足夠的”兩項不確定因素，新增的該款值得重新考慮。

特別值得注意的是，為了確立1.15.1細化的革新有效，應在分艙與穩性“適用范圍”的適當條款中，加上“除另有規定之外”的前提，以避免前后產生無法調和的矛盾。

● 對貨船雙層底規定的看法

國內法規1.16對于貨船設置雙層底的相關條款有（以下1.16.1～1.16.5系法規原有的序號）：

1.16.1雙層底的設置在適應船舶設計及船舶正常作業的情況下，應盡量自防撞艙壁延伸至尾尖艙艙壁。

1.16.4在專供裝載液體的水密艙內，如認為該艙的船底破損時不致因此有損于船舶的安全，則可不設雙層底。

1.16.5按照1.16.1和1.16.4未設雙層底的任何部分，以及異常的雙層底布置，應證實船舶能夠承受足夠的破損，并經檢驗機構批準。

現新增加的1.16.5系與客船的1.15.6保持著一致，同樣存在著前述1.15.6的一些弊端，莫如不增。

幾點建議

首先，國內法規應慎重地引用國際法規的上述條款，只有第9條（5）的放寬精神，才是國內法規最值得借鑒并應積極拓寬的條款。第9條（5）放寬的是“用于載運大量特別乘客（如朝覲的乘客）且距離能夠安全安置乘員的港口或地點不超過200n mile的國際客船”。若朝覲者為“特別乘客”，所有許愿進香的人員都應屬于“特別乘客”，不管是去麥加還是去普陀山的客船，都應在放寬之列。因乘客的目的無法分清，或還應大膽一點擯除這“特別乘客”的概念。既然來的都是客，人命安全問題應是同等重要的，將“特別乘客”拓展到所有乘客，一視同仁會更加科學平等。若再將重點放在“船舶距離能夠安全安置乘客和船員的港口或地點不超過200n mile”的條件限制上，則國內航行的所有客船，都符合上述放寬的條件（國內沿海相鄰各港口之間的距離，沒有超過400n mile的）。既然國際客船可以這樣放寬，國內客船當然更可以放寬。另依據國際法規第2-1章第1.4條“主管機關如考慮到航程的遮蔽性及其條件，認為實施本章的某些要求為不合理或不必要時，對懸掛該國國旗，并在其航程中距最近陸地不超過20n mile的個別船舶或某些類型的船舶，可免除這些要求”。該免除是指2-1章的任何不適合的要求。若把第1.5條再結合第1.4條綜合考慮，對國內客船的要求應該是更加寬泛，特別是對近程僅運送觀光客的渡船（渡船的定義是：載運乘客、且不設臥鋪和/或車輛往返于海峽兩岸或島嶼間作定班期營運而專門設計的船舶），更應大膽的放寬。創新發展是船東與設計者共同的愿望，具體還有待于主管機關（關鍵是驗船師）的理解與認知。

其次，對于雙層底的構造，2012年《國內航行海船建造規范》的規定和國內法規在未增補1.15.6和1.16.5之前，幾乎是沒有盲點的，且經多年使用也沒有問題，就不宜再拔高仿抄國際法規。高標準往往是最簡單、最容易且毫無風險地跟風制定，但它并不等于科學和先進。不因地制宜有悖于《綠色船舶規范》和《船舶能效管理認證規范》要求的精神。

另外，國內法規在1.15.2開頭的規定有“雙層底高度應符合中國船級社《國內航行海船建造規范》及其認可的其他標準的規定”，但緊接其后規定的標準卻完全和《國內航行海船建造規范》規定的標準相同，這種寫法的問題是模糊了法規與規范究竟誰是老大的界限。若想借此來表達法規對外的“授權”，則不宜選在這偏僻的角落表述，而應仿照國際法規第2-1章構造第3-1條的規定寫在開頭：“除符合本法規要求外，船舶的設計、建造和維護還應符合中國船級社《國內航行海船建造規范》及國家標準對結構和機電設備的要求”。船舶構造的內容絕不僅僅是雙層底高度的簡單問題，應當理順相互之間的關系。