克拉克松排名引發(fā)的思考

本刊記者 史婧力

建設“造船強國”取得巨大成就，令我們信心倍增的同時，我們也需要看到不足，消除短板，打造名副其實的世界第一“造船強國”。

中韓日造船三足鼎立的格局已然穩(wěn)固，更高更強，則成為巨人間過招的至高境界。近日，一組由克拉克松給出的全球船企排名數(shù)據(jù)引發(fā)了業(yè)界關注。那么，這個排名到底告訴了我們哪些信息？從這些信息中我們又能得到哪些啟示？

三組數(shù)據(jù)

克拉克松給出的三組數(shù)據(jù)包括：單體船廠手持訂單全球前十排名、造船集團手持訂單全球前十排名、中韓日三國船企手持訂單數(shù)量。數(shù)據(jù)顯示，截止2015年1月底，單體造船廠手持訂單全球前十排名為：大宇造船海洋玉浦船廠、現(xiàn)代重工蔚山船廠、三星重工巨濟船廠、現(xiàn)代尾浦造船蔚山船廠、三湖重工、江蘇新?lián)P子造船泰州船廠、滬東中華造船上海船廠、外高橋造船上海船廠、韓國城東造船海洋統(tǒng)營船廠、大連船舶重工大連船廠。按造船集團統(tǒng)計的手持訂單量排行為：現(xiàn)代重工（3家）、大宇造船海洋（2家）、今治造船（8家）、三星重工（2家）、現(xiàn)代尾浦造船（2家）、STX造船海洋（4家）、日本聯(lián)合造船（6家）、揚子江船業(yè)（2家）、外高橋造船（2家）、滬東中華造船（2家）。按國家來看，中國船企手持訂單量為4480萬CGT，韓國手持訂單量為3280萬CGT，日本手持訂單量為1990萬CGT。依CGT計算，中韓日三國的手持訂單量分別占全球的39%、29%以及17%。

針對這三組數(shù)據(jù)，相關專業(yè)人士給出了各自的解讀。全國政協(xié)委員、江南造船（集團）有限責任公司總工程師胡可一認為，近期韓國大型造船企業(yè)手持訂單增量較大主要有三個原因，一是韓國海工領域遭遇“滑鐵盧”，釋放出不少船位，可能大量接單導致手持訂單走高。二是船舶整體市場行情低迷，中國船廠的確前一陣子“吃得較飽”，也給韓國制造了機會。三是韓國船廠大型集裝箱船的強大競爭力和高效率贏得了訂單。來自香港某專業(yè)研究機構的專家則認為，雖然中國船舶工業(yè)整體競爭力尚低于日韓，但以外高橋、滬東中華、大船重工、新?lián)P子江為代表的中國船企擁有國際第一梯度的技術水平（除一些特種船舶外），完全能夠與日韓企業(yè)競爭。但是，數(shù)據(jù)反映出的產業(yè)集中度低于日韓的問題值得關注。

總體來看，數(shù)據(jù)反映出的情況可謂喜憂參半。喜的是我們建設“造船強國”的步伐堅定有力，同時，我國船舶工業(yè)產業(yè)結構也亟待調整和升級。

準強國羽翼漸豐

從世界排名來看，1994年到2000年，中國造船業(yè)排名一直位列世界第三，造船產能國際市場占有率在4%到7%區(qū)間，日韓的國際市場占有率均超過30%；2005年中國超越日本，成為世界第二，造船產能在國際市場占有率達到17%，一直到2008年，各項指標均居世界第二。2009年中國造船再登上一個臺階，當年中國造船完工量達到4243萬載重噸，占世界市場的份額的34.8%，居于世界第二位，新接訂單達2600萬載重噸，占全球新船訂單的61.6%，穩(wěn)居世界第一。2010年，我國造船三大指標均躍居世界第一，完工量、新承接船舶訂單和手持訂單量分別占世界市場份額的43%，54%和41%。2013年中國造船完工4534萬載重噸，承接新船訂單6984萬載重噸，手持船舶訂單1.31億載重噸，三大指標占世界市場份額繼續(xù)保持領先，按載重噸計，分別占世界總量的41.4%、47.9%、45.9%，且連續(xù)3年蟬聯(lián)世界第一。工信部裝備工業(yè)司于2015年1月14日發(fā)布消息稱，2014年中國造船三大指標市場份額繼續(xù)保持世界領先，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界市場份額 的41.7%、50.5%和47.1%， 其中新接訂單量比2013年提高了2.6個百分點。

對照2006年國務院發(fā)布的《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》對2015年建成世界造船強國的具體要求，我們看到，在技術方面，我們已經擁有開發(fā)建造高技術、高附加值船舶的能力。特別是萬箱船、LNG船、“海洋石油981”深水半潛式鉆井平臺、“蛟龍?zhí)枴陛d人潛水器等的相繼問世標志著中國自主創(chuàng)新能力的不斷攀升。其次，在完工量和銷售收入方面，2014年，全國造船完工3905萬載重噸，其中出口船3311萬載重噸，出口額237.8億美元，均遠遠超過“規(guī)劃”提出的指標。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長金鵬則從中韓的不同的起跑線給出了自己的觀點。他指出，雖然名單上中國造船廠排名比較靠后，但中國船舶工業(yè)近年來的發(fā)展成就也是有目共睹。2000年時，我們的市場份額只有5%，而韓國當時的市場份額為29%，僅30萬噸大型船塢就有十余個，其中現(xiàn)代集團擁有9個，而中國則還沒有實現(xiàn)零的突破。至今為止，韓國在此方面優(yōu)勢猶存。

打造國家名片

建設“造船強國”取得巨大成就，令我們信心倍增的同時，我們也需要看到不足，消除短板，打造名副其實的世界第一“造船強國”。

首先，從中韓日三國船舶企業(yè)手持訂單量來看，我國排在第一位，但具體來看，韓國約13家船廠的手持訂單總量超過中國130家船廠的訂單總和，明顯反映出了中國船舶產業(yè)集中度不高的問題。的確，韓國三大造船企業(yè)現(xiàn)代、大宇與三星重工在韓國的船舶訂單占有率達到90%以上，而目前日本也在加快整合腳步，產業(yè)集中度進一步提高。反觀我國，在涉船的1600多家企業(yè)中，全國造船完工前10家企業(yè)集中度50.6%，前20家企業(yè)集中度為71.6%，前30家企業(yè)83.8%。差距依然明顯。

作為中國船舶工業(yè)的兩大主力軍團，中國船舶工業(yè)集團和中國船舶重工集團旗下集聚了眾多實力強勁的船企。但與韓日相比，也不同程度存在著船企多而分散，以及管理不集中和地域不集中的問題。因此，在世界單體船廠排名和造船集團排名上，我們占據(jù)位置不多排名也較靠后。韓國現(xiàn)代集團則不同，旗下單體船廠實力都很強，所以我們看到現(xiàn)代重工蔚山、現(xiàn)代尾浦和現(xiàn)代三湖均躋身單體船廠十強。

對于如何提高產業(yè)集中度問題，有專家認為，合并是解決途徑之一。合并可以考慮從地域上集中和組織上集中，如長興島的三個船廠合并，可以實現(xiàn)資源共享，統(tǒng)一對外經營，這屬于地域集中；組織上集中則像中遠船務一樣的運行體系，擁有經營總部，采購統(tǒng)一、技術統(tǒng)一等。專家特別提醒，尋求合并途徑的時候，要注意相互協(xié)調，雙管齊下，才會收到良好的效果。

其次，我國船舶配套本土化率低也是導致船舶工業(yè)大而不強的重要因素。總體來看，我國船配產業(yè)多集中于中低端產品，而且產品同質化現(xiàn)象嚴重，產能過剩，競爭激烈，很多企業(yè)只好通過壓低價格拼市場，生存狀況堪憂，更談不上可持續(xù)發(fā)展和創(chuàng)新引領。而在高端領域，配套企業(yè)研發(fā)投入主要依賴國家，自主投入力度不夠，為滿足造船業(yè)快速發(fā)展的需要，配套企業(yè)多致力于擴充產能，卻不十分重視自主研發(fā)。與日、韓先進配套企業(yè)相比，我國船舶配套企業(yè)自主創(chuàng)新能力嚴重不足。對此，專家分析指出，長期以來，歐美船舶配套設備商依靠質量和創(chuàng)新、完善的售后服務在供應鏈中占據(jù)穩(wěn)定的一環(huán)，并不斷依靠標準進行自我保護，才得以形成“獨步全球”的實力。當前，在我國船舶訂單總量已經具有足夠體量的情況下，構建船舶產品供應鏈體系迫在眉睫。通過供應鏈將總裝企業(yè)、設備商、船級社聯(lián)合起來，最大限度地發(fā)揮各自的專業(yè)優(yōu)勢。構建供應鏈體系，有助于推動我國船舶配套產品由低端向高端發(fā)展，由簡單向復雜演進，最終形成本土化的船舶配套產品系列，創(chuàng)建自己的行業(yè)標準。這是一條循序漸進提高我國船舶配套產品本土化率的探索之路。

總之，建設“造船強國”，我們必須堅定信心，既明確優(yōu)勢和目標，又清晰不足和舉措，以舍我其誰的精神，將中國船舶工業(yè)打造成為“中國制造”中一張靚麗的國家名片。