散貨運輸抱團取暖走向何方

本刊記者 史婧力

在整個大市低迷的情況下，散貨船船東們的抱團取暖度難關，理論上是可行的，但事實往往是“理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感”。

春回大地，預示著新的開始，孕育著新的希望。然而，散貨運輸市場卻依舊停留在嚴冬，BDI的一落千丈，船東接二連三的破產(chǎn)消息，投機客的血本無歸，可以說，散貨船船東們體會到這個冬天格外寒冷。近期，一則“五大散貨船東成立合資公司”的新聞引發(fā)廣泛關注。散貨船船東抱團取暖會走向何方？聯(lián)盟大幕是否已經(jīng)拉開？

嚴寒引發(fā)抱團取暖

散貨船船東正在使盡渾身解數(shù)，通過聯(lián)合、散改油及不斷增加拆船數(shù)量等，以求創(chuàng)造更大生存空間，緩解散貨船市場長期且嚴重的運力過剩，但低迷陰霾依舊揮之不去。今年第一個季度，BDI的持續(xù)不給力推倒了多米諾骨牌，全球多家散貨船船東接二連三申請破產(chǎn)。先有從事運輸鐵礦石、煤炭、谷物及鋼鐵制品的韓國大波航運公司一聲長嘆“盡管我們很努力，但仍無法避免破產(chǎn)”的悲哀，而后是在大連擁有10家子公司的威蘭德航運集團走向破產(chǎn)，丹麥船公司Copenship也以航運市場慘淡、交易中對手方頻繁違約及諸多賠償金未被清算等原因黯然謝幕。而這僅僅是個開始。同一時期，散貨船運營商比利時Sobelmar也在尋求破產(chǎn)重組，就連素來認定航運屬于回報高、風險低行業(yè)的手中擁有大量游資的投機客們也紛紛遭遇滑鐵盧，敗興而歸。誰也不知道，接下來還有多少散貨船船東會黯然退場。

市場是殘酷的。只有跟隨市場節(jié)奏才能在激烈的市場角逐中存活下來。2015年2月份的一則新聞出現(xiàn)在各大媒體的網(wǎng)站上，再一次吸引了人們的目光。新聞主要內容為 ：“Golden Ocean、Star Bulk Carriers、Bocimar International、C Transport Holding及Golden Union Shipping五家公司宣布成立Capesize Chartering合資公司專門從事好望角型散貨船租船業(yè)務，規(guī)模約為150艘”。這樣的強強聯(lián)合是否會重新劃分目前的散貨船或好望角型船市格局？是否會引發(fā)聯(lián)營潮？是否繼而轉化為如集裝箱船行業(yè)般的聯(lián)盟體系？

聯(lián)盟條件不具備

在現(xiàn)金為王的散貨船市場里，經(jīng)營穩(wěn)健、日子不錯的散貨船船東并不是沒有，但在整個大市低迷的情況下，許多單船公司經(jīng)營變得異常困難，加之競爭異常激烈，單打獨斗則顯得勢單力薄，在這種背景下，他們尋求不同方式的抱團取暖度過難關，理論上是可行的，但事實往往是“理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感”。

聯(lián)營池對于經(jīng)歷過航運周期的專業(yè)人士來講，并不陌生。近期，Scorpio Bulkers正 在 建 立ultramax型散貨船聯(lián)營池，以應對即將交付的新造船難以獲租這一困境。理論上，聯(lián)營池可以形成規(guī)模經(jīng)濟的優(yōu)勢，如規(guī)模與管理都得當，能夠減少空置率、節(jié)省燃料，降低運營和管理成本，為客戶提供更寬廣、更專業(yè)、更有效的服務網(wǎng)絡、更靈活的服務航線，甚至更短的裝船時間和更有競爭力的運價。并且，聯(lián)營的公司是獨立法人，各自在業(yè)務和經(jīng)營上加強合作，不涉及反壟斷、市場份額、法律法規(guī)是否相互抵觸等問題。拿Navig8船公司來講，其在不同領域內組建聯(lián)營池，包括散貨船、化學品船和油輪，日子過的也不錯，其油輪部門為尋求強強聯(lián)合，也與其他公司合并。聯(lián)營池形式對散貨船看來不失為一個不錯的抱團取暖措施。這不禁讓我們聯(lián)想起集裝箱船市場，從G6的橫空出世，逐步帶動其他三家CKYHE、2M及O3的集裝箱聯(lián)盟的形成，呈現(xiàn)出現(xiàn)有的四大聯(lián)盟格局，同時被業(yè)內稱為航運業(yè)聯(lián)盟時代到來的標志。而此次，五大散貨船船東的聯(lián)合，是否會帶動散貨船船東聯(lián)盟時代的到來？作為具有 “遍地開花”這一特質的散貨船是否具備了聯(lián)盟的條件呢？

從行業(yè)性質來看，兩者完全不同。集裝箱船是班輪運輸，是網(wǎng)絡運輸，而散貨船則非常分散，能不能形成聯(lián)盟取決于諸多因素。從運力來看，理論上運力超過30%以上份額，才能擁有自身的議價能力。即便達到了30%的份額，也難以改變船多貨少以及運費弱勢的局面，而目前五大散貨船船東聯(lián)合后的份額不到10%，且好望角型散貨船聯(lián)營池形成后，其運費繼續(xù)走低，這直觀地證明了這樣的聯(lián)合對運價還沒有產(chǎn)生比較大的影響。從貨主態(tài)度來看，干散貨船船東想通過成立聯(lián)盟來左右運價，會違反市場規(guī)律，必然行不通，且會遭到廣大貨主的堅決反對。因此，從以上幾點來看，散貨船船東并不具備聯(lián)盟的成熟條件。但未來的大形勢下，逐步抱團取暖現(xiàn)象也不會少見。中國船東協(xié)會常務副會長張守國表示，不論是聯(lián)營池，還是其他形式的合作，只要有助于行業(yè)進步，我們都樂見其成，但切忌合作不等于壟斷，法律、市場原則不得違反。

如何夾縫中求生存

全球散貨船市場如其他許多行業(yè)一樣屬于周期性行業(yè)，有高峰有低谷。傳統(tǒng)船東對這種好日子短、苦日子長的常態(tài)自是有心理準備。但由于歷史原因，造船和航運業(yè)近十年均呈現(xiàn)出成倍增長態(tài)勢，泡沫涌現(xiàn)，這就要求船東在風險防范的把控和規(guī)律把握上更加準確。張守國認為，這個行業(yè)要繼續(xù)向前邁步，就要減少一部分運力，死掉一些公司，才有可能使市場接近理性，沒有死便沒有生。那么，面對嚴酷的環(huán)境，中國的船東要如何在“夾縫中”求生存呢？

面對散貨船市場的下行壓力，我們是否真的寸步難行了？答案一定是“不”。近些年，中國進入發(fā)展快車道，但航運并沒有同經(jīng)濟發(fā)展同步，這就導致了中國散貨船運力“說多也多，說少也少”的尷尬局面。正如張守國介紹的那樣，中國船舶承運中國貨物的份額僅占三分之一。按道理，中國散貨船東最熟悉情況，為本國經(jīng)濟提供服務，有先天的責任和義務，更有人員優(yōu)勢、地理優(yōu)勢和文化優(yōu)勢。但實際情況卻大相徑庭，這就充分說明，我們尚有進步和發(fā)展的空間。面對這樣的情況，船東應提高主觀能動性，更多尋求與貨主之間的合作，船公司之間的合作，提高自身素質和效率，優(yōu)化服務，全方位地滿足貨主需求。這一點很值得中國散貨船東深思。

那么，如何在現(xiàn)有市場中保持生命力呢？安貝海運有限公司首席執(zhí)行官楊新天表示，如果低迷市場會在相當長的時間存在，首先要小心自己的現(xiàn)金狀況，保持資金充足與良好的銀行信譽，避免銀行改變對公司的信心。如每個月與銀行進行業(yè)務說明，公司發(fā)生任何改變，包括新進展抑或新困難，即便某些項目無需向銀行匯報，也要保持溝通；第二要少犯錯誤，減小風險。不少船東為了提高營運效益，會承運風險大的貨物，包括一些不太成熟和不知名的客戶，以及跑船去一些風險較大，以前不常去的市場。當然這些會提高收入，但無形中也提高了風險；第三要強強聯(lián)合，提高單個船東業(yè)績。雖然這種形式難以解決根本的供求不平衡，但對于單個船東來說，并購能夠帶來正面影響，如對于還沒有跑過大盤的船東，與實力強勁船東的合并能夠讓較弱一方與大盤持平或跑贏大盤。再就是做一些細分市場。

究根結底，散貨船市場中的盲目擴張，風險防范得不夠，都要付出代價，切記要步步為營，努力工作去度過這個比較困難的漫長冬天，謹慎而為之。正如張守國所說的那句“飽的時候不要忘了帶干糧，天晴的時候不要忘了帶雨傘”。