港內安全更需“護航”

本刊記者 劉 蕭

近期英國上訴法院在The Ocean Victory[2 0 1 5]EWCA Civ.16判決中，對安全港口定義中的“不尋常事件”項進行了進一步解讀。此舉一出，不僅倒逼海事界重新審視“何為安全港口”，更延伸出了“如何保障港口安全”一題。走訪中記者了解到，伴隨著船舶向大型化、高速化發展，加之港口吞吐量不斷增加，船舶之間的會遇幾率以及事故發生的幾率在近些年陡然增長。所以如何最大限度地降低港口中事故發生的可能性成為了當下必須引起重視的問題。

港口通航環境依舊復雜

港口內是否為事故高發之處？記者就此問題電話采訪了一位業內人士，雖然沒有得到正面回應，但其卻談到了“一直以來大型船的事故和險情都在困擾著港口各方”這一問題。困擾因何而起？另一位專家說出了自己的見解，一方面進出港船舶噸位越來越大和船舶交通流量迅速增加，使得港口交通形勢日趨復雜；另一方面，更多的深水開敞式碼頭的建設，加大了風、浪、流等自然條件對船舶安全航行的影響，這些變化可以說在對港口通航環境及海上交通安全管理提出了更高要求的同時，也衍生出對現代港口的安全管理的新課題。

專家所說的第一個層面，很直觀應該也很容易理解。但是之后所談的對于港口建設所帶來的一系列“變種”風險，又所為何事呢？對此問題記者進行了多方采訪。其中一位被采訪者用自己的所見所聞向記者做出了說明。他告訴記者，拿渤海灣的各沿海口岸舉例，多數港口的進出航道都已被人工改造成了狹長的航漕。“雖然船長們都了解各港的人工航道存在著狹窄這一特點，且近年來各港也為適應船舶大型化發展都在拓寬航道，但為何重載船舶往往還會擱淺，航道暢通難以得到保證呢？”他邊反問邊說道，港口改造后一些隨之而來的問題確實成為了安全的絆腳石。

黃驊港，擁有一條寬140m,長約34km的人工航道。在人們驚嘆這條狹長航道的鬼斧神工時，安全風險也隱匿其中。有一起案例值得深思。2001年11月，某輪重載乘落流從黃驊港出口，船抵老防波堤口時先是感到來自右舷的流壓，即叫右舵，當船艏右轉船位開始向右移時，流壓突然變成左舷方向，忙令壓左舵，航向走050°（航道方向055°），但等船艏開始左轉時，船已被壓出航道南側擱淺在防波堤外約500m處。查閱資料不難發現，這起事故僅僅是當年黃驊港多起事故中的一次。據被采訪者回憶，黃驊港開港初期，這處140m寬航道上不到3n mile長的防波堤就曾讓多艘重載船“折戟”。

上述防波堤背后到底存在著哪些安全隱患？專家告訴記者，就前述事故而言，船舶駕駛員應對流壓的操作方法有誤與低估堤口處強大的橫流肯定是主要原因，但將事故責任完全歸結于船方有失公允。船舶在與強大流壓對抗時是需要速度與動力的，但實際情況卻是該防波堤口距離泊位距較短，一般情況下船舶很難提速。事故發生之時為冬季，低氣溫更使得船舶加速難上加難。專家坦言，凡是建有防波堤的港口都是處在潮流急的水域，地形的變化使得防波堤口處的潮流更強更復雜。其中黃驊港和京唐港的防波堤口處，都是擱淺事故的多發航段，是需要謹慎防范，小心應對的重點部位。如何防范此類風險？專家提示，一般潮流強而多變的航段就在堤口外1000m左右的距離內，只要措施適當，操縱得法，船舶安全通過是有保障的。至于如何根除這一隱患，經記者多方了解，目前還只有適當拓寬航道尤其是橫流較急的航段，才是從根本上降低船舶操作難度，預防港口內擱淺事故的有效舉措。

船舶港內安全意識誤區

采訪前記者一直認為，只要船舶現代化配置夠優、港區的通航環境夠好，船舶安全事故發生的比率自然也就會隨之降低。但采訪中得到的一組數據卻徹底顛覆了記者的臆斷。數據顯示，回顧近年來國內沿海沿江的港區水上交通事故，并未因船舶現代化配置和港口安全管理體系程序化運作的水平日益提升而逐漸減少。以S港轄區海事統計數據為例，2011年上半年共發生水上交通事故34起，同比上升112.5%；沉船10艘，同比上升66.7%；直接經濟損失14018.8萬元，同比上升527.5%。這組讓人大跌眼鏡的數據背后，到底有著哪些隱情？

采訪中一位業內人士對此現象評論指出，這種港內船舶安全形勢不容樂觀的背后，除了強風、濃霧等異常天氣增多等客觀因素外，事故多發的根本原因還在于船員的操作技能和安全責任心不強、船公司的管理不到位等人為因素。這一觀點不免讓記者一頭霧水，因為在采訪前記者已經了解到，目前多數港口都已執行強制性引航，這主要源自引航員對當地的航道較為熟悉。那么按理來說，讓專業人員去做專業性工作，事故出現后專業人員也應承擔事故主要責任，是一件合情合理的事情。但為何一旦出現問題還要將責任牽扯到船方上來？記者不免疑惑。專家說這正是他想告訴給業界的一大誤區。

專家解釋說，概念上來講盡管多數港口強制性引航，但這只是一種強制性的服務。對于引航員，船長應僅僅視其為“指路人”，絕對不能將“指揮船舶”的權力交給引航員。引航員在操船時，船長應根據自己的專業判斷，在發現問題時毫不猶豫地糾正、中止或解除引航員操船的權力。尤其是進入港池后，船長應果斷接過操控權，控制好船舶態勢，請引航員協調拖船協助，穩當靠泊。為了證明這一觀點他向記者解釋道，事實證明很多船方在聘用當地引航員時都不甚了解其操作習慣與操控技能情況。反觀引航員，其因熟悉當地航道往往在不了解船舶狀況的情況下習慣于開快車。這種情況在遇到拖船與碼頭不配合時，極易出現險情。之前，某輪在靠泊某港綜合碼頭時，就因引航船駕駛時船速太快，撞上了在泊的兩艘船，損失慘重。

除此之外，采訪中一位船長還向記者介紹了他眼中的一項船舶在港安全風險誤區。他談到，幾乎所有船長都了解，在進出港口、靠離泊前，船長應詳細了解并細心研究港口航道、助航標志、水深底質、潮汐潮流、水文氣象、通航密度等資料，了解港口規章、通信、報告制度和航行法規。但僅僅這樣就足以保證船舶在港營運安全了么？他坦言，一些國家的港口信息技術條件并不完善，很多航道的實際數據未能進行有效公布。這些無法得到的“一手信息”，有時就會成為風險點。對此，不僅船長要針對諸多風險點制定應急預案，更需提前準備相關證據，力圖在需要法律保護時做到有據可查。

他告訴了記者一起聽到的案例。某輪于2012年首抵羅馬尼亞CONSTANZA港。由于該港航道中有一淺點未對外公布，致使船舶在引航員引領時坐淺。好在后潮較高，船舶才得以脫險。但羅馬尼亞官方深知操作不規范，不允許暴露該事故，否則威脅滯留船舶。所以船公司只能忍氣吞聲，帶著船底及結構受損的隱患離港。那么船長應該如何處理這類情況？被采訪者提示，對類似上述不熟悉或不規范的港口，船長應意識到隱患的存在，進港前要積極爭取得到相關方的安全保障承諾書，以便彌補將來可能產生的損失。

再談安全港口

近期英國上訴法院在The Ocean Victory[2015] EWCA Civ.16的判決引發了航運界對于“安全港口”定義的關注。安全港口一詞對于航運界其實并不陌生，為何如今要“再上臺面”？記者在多方采訪下得到如下結論：一直以來，在租船合同中通常訂有安全港口條款，約定合同當事人對裝卸港口安全保證責任的承擔及相應要求，這種做法對于合同雙方之間權利義務的具體分擔具有重要影響。但是在大多數租船合同中,安全港口條款規定得都比較簡單,在具體適用時很容易產生爭議，所以促使其成為了當下熱議的話題。

安全港口條款規定到底簡化成了何種程度？一位業內人士向記者透露，目前大多數租船合同中對安全港口的條款規定得都十分簡略,通常僅僅約定一個簡單的“指定安全港口”條款，有時甚至沒有明文規定。當然這種“隨意”并非偶然，其背后也存在著安全港口一詞在法律和學理層面的模糊。目前安全港口的定義還源自最經典的英國上訴法院在The Eastern City [1958] 2 Lloyd’s Rep.127一案對于“安全港口”的法律定義。即如果一個港口能使特定的船舶在抵達、進港、在港停泊和離港的整個相關期間內，在沒有不尋常事件發生的情況下，不會處于良好的航海技術和海員技能所不能避免的危險之中，該港口就是安全港口。更值得一提的是，該案判決后法院也強調，港口是否安全是一個事實問題，必須根據每一個單獨案件的情況來判斷。

不能一蹴而就地改變，就要學會適應。對于船東，應該如何化解“安全港口”模糊集導致的麻煩呢？專家給船東支了幾招。首先，要盡量爭取訂立租船人保證港口安全的條款。由于有關安全港口的義務很多情況下并不是完全依據合同的格式條款,而是由當事人進行明確具體的約定,因此雙方當事人都應該在合同中盡量爭取訂立對自己較為有利的條款。對船東而言,就要力爭訂立由租船人保證港口安全的條款,而且最好約定租船人對此承擔絕對性和連續性的責任,這樣就能從根本上將安全港口的責任歸屬于租船人,對船東最為有利。

其次，在發現港口的不安全事件后,船東首先應當采取一切可能的措施,以減輕或避免損失的發生,而不應采取放任的態度,這也是履行自己應承擔的“減損義務”所要求的。一旦發生了有關安全港口的糾紛,由于所涉及的大部分爭議都是事實上的爭議,因此在訴訟或仲裁中船東應盡力搜集和提供盡可能多的對自己有利的證據。例如能夠證明租船人指定的港口在歷史上經常發生不安全事故,或者港口不安全在租船人指定的當時已經存在等等的證據,都是對船東比較有利的。所以船東在發生安全港口糾紛后,一定要做好充分的調查取證工作,以爭取在案件糾紛的處理過程中掌握主動權。