新中國批準加入國際載重線公約前后

沈肇圻

這里要談的載重線公約，是指1930年國際船舶載重線公約,文內簡稱30年公約。

劃定船舶載重線，確定船舶的許可載重量是一項重要的船舶安全措施。據查證，第一次由國家法令來劃定船舶載重線是1876年英國國會制定的海商法，即所謂的普利姆索爾線（Plimsoll line）。它起先僅用于英國船，后來又推廣使用到來英國裝載貨物的外國船舶。于是，其他國家也紛紛制定相關的法令。然而，在海上貿易中，各國的船舶按照各自國家的規定劃定載重線，經常會發生矛盾，引起糾紛。

1889年在美國華盛頓召開的國際海運會議，曾經討論過這個問題。會議認為船舶載重線的劃定問題，尚不成熟，而沒有作出結論，但仍然認為這是個需要解決的問題。于是，一些貿易來往較多的國家就用雙邊協議的辦法，來相互承認對方劃定的載重線。例如，俄國和挪威在1913年經過洽商，于當年4月1日和14日分別交換備忘錄來達成協議。

1928年11月12日，威斯特瑞斯輪（SS. Vestris）遇難沉沒。美國法院對這起海難事故進行審理，認為超載是原因之一。由此，進一步促使各海運國家認識到簽訂一個國際性公約的重要性和必要性。隨后，1930年英國在倫敦召開國際海運會議，澳大利亞、比利時、加拿大、智利、古巴、丹麥、但澤自由邦、芬蘭、法國、德國、希臘、冰島、印度、愛爾蘭、意大利、日本、拉脫維亞、墨西哥、荷蘭、挪威、巴拉圭、秘魯、波蘭、西班牙、瑞典、英國、美國和前蘇聯等28個國家派代表出席會議，經過反復協商，于1930年7月5日簽訂了國際船舶載重線公約，嗣后開放，供各國批準或加入，由英國擔任該公約的秘書國。

該公約的第二十四條規定了公約生效日期。這就是，以1932年7月1日為限，屆時已經有五份批準書交存英國政府，則自該日起在已交存批準書的國家間生效；如果截至該日止，尚未交存五份批準書，本公約將自第五份批準書交存之日起三個月后生效；致于該本公約生效后交存批準書的國家，需自交存之日起三個月后生效。

實際運作中，各國家對該公約的批準情況是：美國1931年6月10日，丹麥1931年8月13日，拉脫維亞1932年1月29日，荷蘭1932年4月9日，前蘇聯、芬蘭、法國、英國、意大利、挪威、新西蘭、葡萄牙、瑞典、加拿大、西班牙、冰島均為1932年10月1日。匈牙利、印度和羅馬尼亞則在1933年1月1日加入此公約。如此，該公約確定于1933年1月1日起生效。

當年的舊中國，在1930年開會時，由于遠洋船舶很少，而未派代表團出席會議，而在1933年2月14日加入1929年國際海上人命安全公約時，發現這個公約與30年載重線公約密切相關，它們都是為了海上人命財產安全，因此對于這份國際船舶載重線公約不能除外，便著手辦理參加30年公約的有關事宜。首先，舊中國交通部呈請行政院轉立法院審議，行政院則決議將此公約先交由外交部、海軍部和財政部三部審查。審查中，財政部認為實施30年公約需先要有人，便主張先從訓練人員入手，然后再議加入；海軍部則認為人員可以調集，而主張即行加入。后經三部復議，做出原則上贊成加入30年公約的決議。隨后，行政院當即發出院令通知立法院審議，并令交通部、海軍部兩部就檢查載重線的技術人員做準備。其后，在1935年經立法院第四屆第25次會議審議通過，由國民政府于當年7月31日宣布正式加入30年公約，并將加入書送達英國政府。按公約規定，該公約在1935年11月19日，對舊中國生效。

新中國成立后，對舊中國參加的國際公約，進行逐個審查，逐個表態。30年公約亦不例外。有關這個公約的執行，英國政府采取了明智態度，不追隨美國搞“兩個中國”或“一中一臺”。它作為該公約的秘書國，凡涉及到這個公約的事務，只與新中國聯系。由此為新中國接受30年公約，消除了政治障礙。然而，新中國還是在被動情況下接受了30年公約，正如俗話所說，趕鴨子上架。回想起當年加入30年公約的過程，還真是這么一回事。

一部公約制訂后，在實施中難免發生需要修改公約的情況，由此也就產生了公約中的修正條款。30年公約亦不例外，規定如果締約國提出修正案，只有所有締約國明示接受，這個修正案才能生效。

1952年，澳大利亞提出關于大堡礁方面的修正案。英國按例行公事，發照會給包括新中國在內的所有締約國，征求對這個修正案的意見。隨后,多次給新中國發來征詢意見的照會，而且1956年羅馬尼亞表態接受這個修正案之后。只剩下我國沒有表態了。于是，英國發給新中國的最后通諜稱：“除中國以外的所有國家均已表態接受，如在90天內不作答復，擬作為中國對此修正案無異議”。其間，前蘇聯也通過其駐華使館詢問我國是否同意此修正案。此時,交通部才在外交部催促下,對澳大利亞提出的修正案進行研究,認為該修正案是針對公約附件二“季節區域”中大堡礁的位置移動，對澳大利亞有利，對有船去澳大利亞的國家并無不利。我國那時沒有船去澳大利亞，可說毫無影響。但考慮其后總有一天，掛五星紅旗的我國船舶會在包括澳大利亞海域的全世界范圍內航行，而認為可以接受。外交部同意這個意見，同時提醒交通部，在接受這個修正案前，應按我國對待國際公約的政策，對這個修正案的母體，也就是30年公約的接受與否，先做表態，這才符合邏輯。后經研究認為：接受30年公約無不利之處，可以接受。于是由交通部向國務院打報告，提議接受30年公約。

圖1：右起第二人是于眉副部長

隨后,全國人民代表大會常委會在1957年10月23日審議這個提案，交通部時任副部長于眉（見圖1）,受國務院委托在會上就提案做說明，最后人大常委會通過（57）人大第18號決議，全文如下：

“1957年10月23日全國人民代表大會常務委員會第82次會議，根據國務院周恩來總理提出的提案審議了1930年7月5日在倫敦簽訂的并且以中國政府名義加入的國際船舶載重線公約，決定予以承認，并且審議了對1930年國際船舶載重線公約附件二澳大利亞政府修正案建議，決定予以接受。”

據此，1957年11月20日我國駐英代辦將此決議通知英國外交大臣，同時聲明：“現在由唯一能代表中國的中華人民共和國政府所承認的國際船舶載重線公約，當然適用于中國全部領土，包括臺灣和屬于中國的島嶼在內”，“聯合王國政府歷次送到中華人民共和國的照會，所附的批準或加入國際船舶載重線公約的名單中，都載有日本政府曾于1935年7月12日通知上述公約適于臺灣和關東租借地。日本政府的該項通知自從中國在1945年第二次世界大戰日本投降后收回各該地之時起，當然已失效”。維護國家主權和領土完整，時時都要提高警惕。

至此，原本接受30年公約已經完成，但后來又發生了一段插曲。當時，英國轉來一份來自土耳其的“特殊的”照會，竟稱不接受我國對30年公約的承認。這件事，雖經多次與外交部相關部門溝通，探尋這份照會的背后和用意，均不得其解。后來，新中國參加了政府間海事協商組織（IMCO），我們在一些會議上與土耳其代表經常有接觸。回想起這件事，不止一次想問個究竟。但考慮到這些代表都很年輕，不見得知道那些歷史情況而作罷。對這種不合外交邏輯的事，也只能作為一個沒有解答的謎，擱置在那里了。

新中國加入1930年國際船舶載重線公約雖然被動，但這也是新中國在海上安全方面接受的第一個國際公約。

再順便說一說，1966年國際船舶載重線公約的情況。英國原計劃在1960年召開國際會議，修訂30年公約。此時，我國的船舶檢驗局曾在1959年會同一機部九局和中國造船工程學會，在上海約請相關單位為此事作準備。船舶檢驗局派潘積安、陸汝明和我去上海，協助上海造船學會組織有關討論。此項工作自6月10日開始，到8月2日為止，在近兩個月的時間里，由中華造船廠廠長楊俊生和上海船舶研究所所長方文鈞主持，先后開會10余次，參加單位14個，主要是學校，設計部門和海運企業，合計出席會議135人次，討論內容涉及43個問題。其間，為了便于討論，潘積安擬了一個討論提綱，事前發給各單位準備，并特別強調討論不受此限制，歡迎廣泛提出問題。會議經過研究把收集到的問題，梳理成三類。其一是準備提出的我國修正案；其二是借鑒其他國家的建議；其三是一般性公約條文的解說。其中，屬于第三類的較多，需要討論如何理解達成共識。在這些意見中，除了我國沿海航區劃分外，沒有多少具體意見，但列出了不少需要在今后工作中進一步研究的課題。

后來，英國政府通知，修訂30年公約的會議推遲到1961年2月舉行，同時美國又提出此會議交由作為聯合國專門機構的政府間海事協商組織負責，致使這次會議直到1966年才由政府間海事協商組織（IMCO）開成。然而，由于美國的阻撓，當時我國在此組織中的合法席位尚未恢復，所以新中國沒有出席這次會議。

1973年新中國恢復在聯合國的合法席位，并開始參加政府間海事協商組織（IMCO）的活動。同年10月5日，外交部姬鵬飛部長致函政府間海事協商組織秘書長科林·戈德，決定參加1966年4月5日在倫敦簽訂的1966年國際船舶載重線公約，宣布退出30年公約。同時聲明，蔣介石集團盜用中國名義對公約的接受是非法無效的；對于附則二“季節區域”，持有“關于中華人民共和國沿海區域劃分，不受該公約附則二第49條和50條有關規定約束”的保留意見。這是因為船舶檢驗局在1959年1月1日試行的海船載重線規范，已對這部分航區作了修改。

我國政府參加該公約后，授權船舶檢驗局代表中國政府執行有關船舶檢驗，檢驗合格后為其簽發相應的載重線證書。嗣后，船舶檢驗局在參加政府間海事協商組織（后改名國際海事組織）的會議上，多次就船舶載重線問題發言，并提出提案，例如，最小船艏高度修正的建議、船舶甲板淹濕性和直接計算方法的建議等。