淺析公路瀝青路面病害成因與防治

楊國福

【摘要】重點介紹了公路瀝青路面的常見病害，簡要分析了病害產生的原因，并結合已有研究成果，及工程實踐總結了相應的預防措施和維修對策。

【關鍵詞】瀝青路面；病害；成因；防治措施

【Abstract】Focused on the asphalt pavement of the common diseases， a brief analysis of the causes of diseases， combined with existing research， and engineering practice， summed up the appropriate preventive measures and maintenance measures

【Key words】Asphalt Diseases；Causes；Prevention and control measures

1. 緒言

近年來，為適應社會經濟發展的需要，公路在我國發展迅速。瀝青路面因為具有施工時間短、行車舒適、適應性強、養護維修方便等優點而被廣泛采用。但由于瀝青混凝土材質本身的差異， 以及受設計和施工水平的影響， 瀝青路面常常出現開裂、泛油、松散、坑槽等病害。這些病害的出現嚴重影響了行車速度、行車安全，加大了汽車磨損， 縮短了瀝青路面使用壽命。

2. 瀝青的主要病害現象及產生原因

2. 1瀝青路面的裂縫。

瀝青路面建成后，都會產生各種形式的裂縫。初期產生的裂縫對瀝青路面的使用性能基本上沒有影響，但隨著表面雨水的侵入，導致路面強度下降，在大量行車荷載作用下，使瀝青路面產生結構性破壞。瀝青路面裂縫的形式是多種多樣的，裂縫從表現形式可分為橫向裂縫、縱向裂縫和網狀裂縫三種縱向裂縫的產生主要是由于地基和填土在橫向不可避免的不均勻性所造成的，特別是在舊路基拓寬地段，由于土質臺階處理不規范、分層填筑厚度及壓實度控制不嚴，尤其在有表面水滲入的情況下，這些地段往往是縱向裂縫的高發區。橫向裂縫的產生往往是由于溫度應力的作用而產生的疲勞裂縫。這種溫度裂縫往往起始于溫度變化率最大的表面并很快向下延伸，并隨著時間增長造成瀝青老化，瀝青面層的抗裂縫能力逐年降低，溫度裂縫也隨之增加。面層裂縫一旦發生沖刷、唧漿就會產生以縫為中心的下陷形變，同時引起裂縫兩側產生新裂縫甚至碎裂破壞。

影響裂縫的主要因素有：瀝青的品種和等級、瀝青混合料的組成、面層的厚度、基層材料的收縮性、土基和氣候條件等。

2.2瀝青路面的車轍。

車轍是路面結構層及土基在行車重復荷載作用下的補充壓實，以致結構層材料的側向位移所產生的累積永久變形。影響瀝青路面車轍深度的主要因素是瀝青路面結構和瀝青混凝土本身的內在因素，以及氣候和交通量及交通組成等的外界因素。車轍產生的主要原因有：（1）瀝青混合料油石比過大；（2）表面磨損過度：（3）雨水侵入瀝青混凝土內部；（4）由于基層含不穩定夾層而導致路面橫向推擠形成波形車轍。、

車轍是在行車荷載重復作用下，路面產生累計永久性的帶狀凹槽。一般它是由于瀝青混合料級配設計不合理、穩定性差或由于基層及面層施工時壓實度不足，使輪跡帶處的而層和基層材料在行車過程中產生損壞。

2.3瀝青路面的松散。

松散是直接影響行車安全的路面病害，松散可能出現在整個路面表面。也可能在局部區域出現，但由于行車作用，一般在輪跡帶比較嚴重。

2.3.1松散的癥狀（見圖1）。

“松散”是瀝青路面常見病害。其癥狀為瀝青混凝土中瀝青與集料的粘結力作用逐漸下降并喪失，在車輛荷載作用下使瀝青混凝土表面層呈松散狀態，面層中的集料顆粒脫落，粗細集料散失起砂，路面磨損，路表粗麻，多處微坑，表層剝落，路面外觀質量差，行車不適。如不及時治理，它會從路表面向下不斷發展，以致形成坑槽。

2.3.2松散的成因。

松散產生的因素有很多，具體可以歸結為以下幾個方面：

（1）由于瀝青混合料中瀝青偏少，油石比偏低，使得瀝青與集料間粘結性差；

（2）因低氣溫施工，壓實度過小，造成瀝青面層內部空隙率過大，在車輛的載荷作用下造成的瀝青面層松散；

（3）集料顆粒被足夠厚的粉塵包裹，使瀝青膜粘結在粉塵上，而不是粘結在集料顆粒上，在表面的摩擦力作用下磨掉瀝青膜，并使集料顆粒脫離，這種情況主要是由于集料含泥量超標所造成的；

（4）瀝青混合料拌合時瀝青溫度過高，導致瀝青老化，瀝青膜剝落使瀝青與集料的粘結力減弱而產生松散；

（5）基層強度松軟而引起的面層龜裂松散；

（6）骨料選擇有誤，選擇了酸性骨料與瀝青粘附性差而造成的松散；

（7）水損害導致的松散，由于車輪動態載荷的作用，水分逐漸滲入瀝青與集料的界面上，使瀝青粘附性降低病逐漸喪失粘結力，瀝青膜從集料表面脫落，瀝青混合料出現掉粒、松散。

2.3.3松散的治理。

（1）對于瀝青路面松散路病的治理，傳統方法不外乎兩種。對于因低氣溫施工造成的瀝青面層松散，其冶理方法為：先收集好松散料，待氣溫上升時，重做噴油封層，撒布石屑或粗砂，并用輕型壓路機壓實。這種施工方式從工序上來說質量無法保證，只適用于低等級公路；對于其他原因引起的松散，比如由基層松軟變形而引起的面層龜裂松散、由酸性骨料和瀝青老化引起的松散或由瀝青含量不足引起的松散，采用的是“挖補”工藝，即將松散部分全部挖除，若基層軟弱，先處理好基層，然后再重做面層。這種方式采取一刀切的方法，浪費了本來可再生利用的混合料。

（2）近年來，就地熱再生修補技術逐漸得到了較為廣泛的應用，英達就地熱再生技術因其修補質量好、施工效率高而得到了外界一致認可。我公司以PM系列修路王為核心的修補工藝可實現對路面病害的現場加熱、耙松、噴灑乳化瀝青、整平、碾壓等一系列流程，簡單緊湊，并使老化的瀝青混合料就地加熱再生利用，有效避免了傳統冷料冷補和熱料冷補工藝中出現的弱接縫。

（3）PM系列修路王配備專利技術的熱再生加熱墻、瀝青混合料自動加熱保溫料倉和乳化瀝青噴灑系統，再輔以FR800單鋼輪振動壓路機，可以滿足瀝青混合料加熱溫度不夠，壓實度過小引起的松散。不僅如此，PM修路王的乳化瀝青噴灑系統還可以調整松散病害處瀝青混合料的油石比偏小的問題，一機多用?？梢姡瑢Σ煌脑虍a生的松散，修路王都有相應的功能對癥下藥，因此用修路王處理松散路病，是最合適的修補方式。

2.3.4英達案例。

（1）廣珠高速公路為雙向六車道高速公路，位于經濟高速發展的珠江三角洲地區，北接廣州環城高速公路，西連佛開高速公路，東行經虎門大橋與廣深高速公路連接，日均車流量達到6萬輛次，是貫通我國南北的大動脈——京珠高速公路在廣東境內的重要路段。

（2）2006年11月11日，廣珠高速公路K036+570處慢車道發現了面積達7.84m2的松散路病并部分演變為坑槽，嚴重影響行車安全。

（3）經過英達公司工程技術人員現場測量和分析，發現其松散路病是由于瀝青用量偏少，且該地區年平均氣溫較高、降雨量較大，加之日均車流量較大，加速了瀝青的老化，使瀝青喪失粘結性引起的。根據路病原因，技術人員立即制定施工方案，決定采用英達就地熱再生修補技術實施快速修復。

（4）當時，英達PM400修路王在27℃氣溫下，對病害處進行高效熱輻射加熱，在快速加熱原老化路面后，再對其進行耙松，接著噴灑適量乳化瀝青，調整病害處的油石比，并補充新瀝青混合料，拌合整平后，用PM400自帶的振動壓路機壓實。整個過程一氣呵成，僅用50分鐘就完成了修補任務。經養護管理部門檢測，修補質量完全達到《公路瀝青路面養護技術規范》的要求，并得到了業主的一致好評（見圖2）。

2.4瀝青路面的水損害。

瀝青路面在存在水分的條件下，經受交通荷載和溫度漲縮的反復作用，一方面水分逐步侵入到瀝青與集料的界面上，同時由于水動力的作用。瀝青膜漸漸地從集料表面剝離，并導致集料之間的粘結力喪失而發生路面破壞。瀝青路面產生水損害的原因主要有材料、設計、施工、土基和基層、超載車輛等原因。

2.5瀝青路面的凍脹和翻漿。

瀝青路面產生凍脹和翻漿主要是在凍融時期，因為水的侵入和路基土的水穩定性能差，由于冰凍的作用，路基上層積聚的水分凍結后引起路面脹起并開裂。道路翻漿是水、土質、溫度、路面和行車荷載五個主要因素綜合作用的結果。其中水、土、溫度構成翻漿的三個自然因素，缺少任何一個因素都不可能形成翻漿。

2.6瀝青路面的沉陷。

沉陷是路面變形中最普遍的一種，特點是面積大，涉及的結構層次深，主要出現在挖方段和填挖交界處。其產生的主要原因是：（1）土質路塹排水不暢，路床下部路基過濕潤而產生不均勻沉降，引起路面局部下沉；（2）路面強度不能適應日益增長的交通量，易發生疲勞破壞：（3）路基或基層強度不足或填挖路基強度不一致，在車輛荷載作用下，路基或基層結構遭破壞而引起沉陷；（4）橋頭路面沉降不均勻而引起沉陷并與橋面發生錯位。

2.7擁包。

路面出現局部隆起。其病因分析如下：

（1）施工質量導致路面上下層粘結不好；瀝青混合料攤鋪不勻，局部細料集中；

（2）基層或下面層未經壓實，強度不足，發生變形位移；

（3）陡坡或平整度較差路段，瀝青面層混合料易在行車作用下向低處聚積形成擁包。

2.8泛油。

現行規范重交石油瀝青為針入度分級體系中，瀝青的高溫性能是通過瀝青的軟化點表征的，在同樣的針入度下，軟化點越高，瀝青的高溫性能就越好。針入度高瀝青的抗裂效果好。二者是相互聯系的，在規范中如果針入度較高，那么要求的軟化點相對較低。當油石比較大，烏海地區夏天溫度比較高，通過往年資料調查，氣象溫度接近40攝氏度，瀝青就會產生泛油或擁包。泛油產生的另一個原因為在施工巾瀝青混凝土拌料不均勻，部分集料所包裹的瀝青較多，到氣溫升高時就會泛油。

瀝青混合料中的瀝青在天氣炎熱時向上遷移到路面表面， 而在冷天時又不存在逆過程， 因而瀝青積聚在路面表面， 形成一層有光澤的瀝青膜的現象為泛油。

2.8.1泛油的成因如下。

（1）混合料組成設計不當?；旌狭现袨r青用量過多或空隙率過小，在車輛荷載反復作用下， 多余瀝青由下部泛到路表形成泛油。

（2）混合料拌和控制不嚴。細料含量過少， 混合料比表面積較小， 則瀝青用量相對較多， 也易出現泛油。

（3）粘層油用量不當。噴灑過多或灑布不均勻也會局部出現泛油。

（4）施工質量差。攤鋪時混合料產生離析， 局部細料過分集中， 也易泛油。

（5）水破壞。雨水滲入使下層瀝青與石料剝離， 在水作用下瀝青膜剝落， 上泛引起表層泛油。預防泛油， 必須合理設計混合料組成比例， 避免瀝青用量過多； 精細施工， 嚴格控制施工質量； 投入使用后注意養護， 防止雨水大量滲入。

2.8.2泛油的處治方法如下。

（1）對于路表輕微泛油， 表面石子仍外露的路段可不作處理。

（2）對于局部施工質量差引起水損壞且出現坑槽破壞的， 宜按坑槽修補方法處治。

（3）對于大段泛油嚴重， 磨擦系數降低較多， 影響行車安全的可采用碎石壓入法處治或銑刨原路面重新攤鋪面層。

2.8.3瀝青從瀝青混凝土層的內部和下部向上移動，使表面有過多瀝青的現象稱作泛油。在嚴重泛油路段，瀝青面層表面發光發亮，以摩擦系數和表面構造深度表征的抗滑性能達不到行車要求時往往會造成交通事故。瀝青用量過大是產生瀝青面層泛油的最主要原因。

（1）瀝青混合料配合比設計的擊實功不夠。我國在設計瀝青混合料配合比時通常采用馬歇爾試驗方法。當初在開發和確定馬歇爾試驗方法時，選定室內試驗的壓實功是要使室內產生的密度等于路面在行車荷載作用下最終達到的密度。如果室內所用擊實功產生的密度小于使用過程中所達到的最終密度，所選定的瀝青用量就會偏多，但目前由于各種原因室內試驗所得到的密度遠遠低于使用過程中所達到的最終密度，這使現場施工中產生瀝青用量過大不足為奇。

（2）施工控制不嚴和管理不善。有些施工單位在生產過程中私自改變配合比、瀝青混合料拌合不均都是造成瀝青混凝土路面局部瀝青用量偏大的主觀原因。

（3）少數施工單位習慣于使用瀝青用量過大的混合料。有些人認為瀝青用量越大，裹覆礦料的瀝青膜越厚，瀝青混合料的粘結力就越大。但實際情況恰恰相反，包覆礦料的瀝青膜越薄，瀝青混合料的粘結力就越大。

2.9龜裂。

在行車道上常發生龜裂病害，特別是輪跡帶處，并通常伴有唧漿等水損害。龜裂產生的原因主要有（見圖3）：

基層施工質量差，唧漿使基層表面被逐步掏空，引起面層龜裂。

瀝青路面空隙率過大，浸入的雨水滯留在面層中，給路面造成水損壞。

在超載作用下，路表彎沉及結構層應力顯著增加，也是造成路面龜裂的原因。

2.10唧漿。

產生唧漿的原因主要有：

（1）交通量大，重渠化交通使路面輪跡部位承受高頻率動載作用，形成了唧漿的外部條件。

（2）混合料施工均勻性差，容易產生局部離析，導致路面滲水。

（3）由于基層采用二灰碎石結構，水穩 性較差，面層滲水滯留在基層頂面，在荷載作用下使基層的局部松落形成灰漿，從路面的縫隙向上擠出，在瀝青路面上形成了白色的唧漿。

3. 病害出現總體原因分析

原因分析中可以分兩大塊 瀝青質量設計施工屬于主觀原因，外界的類似于交通 超載 等可屬于客源原因分析。

3.1瀝青質量問題。

由于近幾年國家城市基礎設施建設， 城市道路開工項目很多而建設資金又有限， 因此， 在道路結構層的厚度設計、材料的使用上本著經濟適用的原則， 而對交通量的變化， 使用年限并沒有重點研究。像高等級瀝青路面， 省市采用的是上面層使用進口瀝青， 而中面層、地面層則采用國產瀝青， 就國產瀝青而言能達到規范要求的廠家并不多， 而且數量十分有限， 不可能滿足國內建設規模的需要。

3.2設計規范存在的問題。

目前， 柔性路面國家設計規范仍然采用彎沉值控制， 路面設計以軸載100KN 的雙輪組單軸為標準軸載； 對瀝青混凝土面層應采用容許回彈彎沉、彎拉應力和剪應力三項指標設計； 在交通量小的支路上鋪筑瀝青時， 可僅用容許彎沉值設計； 對瀝青碎石面層采用容許回彈彎沉和剪應力兩項指標設計。設計年限內標準軸載累計數和折合成標準軸載累計數作為控制指標。

在路面設計中， 一方面交通車輛調查資料， 是為通行能力服務的， 沒有考慮到超載的問題， 使得設計中得不到準確軸載， 造成設計年限內累計標準軸載出現與事實不相符的情況。這樣， 對于一些道路而言， 從一開始就降低了累計標準軸的數量， 使得設計彎沉值偏大， 基層、低基層的拉應力偏小， 造成路面整體剛度不足， 導致路面提前破壞。

另外， 由于受經濟利益的驅動， 載貨車輛中， 80%有超載現象， 正是這部分超載車輛加速了路面的破損， 促使路面開裂、推擁， 甚至局部下陷。

3.3氣候的影響。

3.3.1低溫裂縫。

瀝青材料在較高溫度條件下具有良好的應力松弛性能， 溫度升降產生的變形不至于產生過大的溫度應力， 但當氣溫大幅度下降時， 瀝青材料逐漸發硬并開始收縮。此時半剛性基層的底部將產生拉應力， 當拉應力瀝青混合料的應力松弛趕不上溫度應力增長， 混合料勁度急劇增大。由于瀝青面層在路面中是受到約束的， 面層中產生的收縮拉應力或拉應變一旦超過瀝青混合料的抗拉強度， 瀝青面層就會開裂， 產生裂縫。由于瀝青路面寬度有限， 收縮路面結構的相互約束小， 所以低溫裂縫主要是橫向的。

3.3.2溫度疲勞裂縫。

這種裂縫主要發生在日溫差大的地區。由于溫度反復升降導致瀝青面層溫度應力疲勞， 使瀝青混合料的極限拉伸應變（或勁度模量）變小， 加上瀝青的老化使瀝青勁度增高， 應力松弛性能降低， 最終達到極限抗拉強度使路面產生裂縫。瀝青路面具有高溫軟化特性， 盡管設計及施工中盡可能降低油石比， 最大限度地利用骨料級配增大高溫穩定性， 但在車輛長期作用下仍要產生車轍。泛油一般出現在高溫天氣， 由于氣溫升高而導致瀝青軟化點的不適應。

3.4瀝青混凝土配合比設計存在的問題。

瀝青混凝土配合比設計按規范要求應經過四個階段， 即目標配合比設計階段、生產配合比設計階段及驗證階段和試拌試鋪階段， 各階段對要達到的目的都有明確的要求， 在施工時， 有的單位壓縮兩至三個階段， 有的干脆憑經驗進行施工。因此， 從理論和實踐來講存在較大的偏差， 從而導致瀝青混凝土內在質量存在先天不足。另一方面， 由于現狀所致， 政績工程工期較短， 加上低價中標， 碎石料場不規范， 大多地材都由個體企業承擔， 料場分散， 設備落后， 材料的均質性、穩定性均有較大的差別。雖然大部分單位在開工前都作了篩分分析符合要求， 在施工過程中也檢測并予以調整配合比， 但由于差異性大， 不可能做到十分準確， 導致路面出現一些常見病害。

3.5瀝青混凝土拌合溫度的控制。

石油瀝青拌合出場溫度要求在120～165℃， 而實際上有些施工單位由于設備和人員素質等原因， 在拌合溫度控制方面時高時低很不穩定。溫度過高可能導致瀝青變質， 沒有黏性使瀝青混凝土松散； 溫度過低， 瀝青混和料拌合不勻， 影響級配， 這些也是導致瀝青路面有時局部松散或其他病害的原因。在瀝青混合料拌制完成后， 從拌合廠向攤鋪現場運輸的過程中， 空氣與混合料之間的溫差一般大于120℃。加上因速度形成的相對風速較高， 會導致混合料溫度在到達現場前有較大的下降。降溫幅度由表及里逐漸減少， 最嚴重的降溫區發生在料堆表面和馬槽的接觸面。降溫嚴重程度取決于運輸時間、速度、氣溫、保溫措施等因素。

3.6瀝青混凝土的攤鋪。

現在攤鋪設備斷面加寬， 瀝青混合料從中間通過膠輪輸送到兩側， 由于距離大， 必然產生離析， 這種離析改變了瀝青混凝土生產配合比； 其次， 由于燙平板從機心向兩側懸臂較長， 隨著攤鋪次數的增加， 產生變形， 對路面橫坡的控制也有較大影響。另外， 在混合料從運輸車向攤鋪機喂料斗卸料到刮料板輸料的過程中， 接觸面表層料， 特別是兩側車廂接觸面的表層料， 在每車料中最后被刮料板送到螺旋布料器， 即每一車料降溫幅度最大的表層“冷”料是集中被鋪出的， 表面料降溫幅度較大、在正常的碾壓過程中壓實度難以達到要求， 是路面發生松散、坑槽和滲水破壞的原因。

3.7平行交叉作業對路面質量的影響。

城市道路施工過程中涉及的單位較多， 如： 自來水、雨污水、供熱、煤氣、電信、電力、有線電纜、道路照明等地下管線。由于平行交叉作業， 加上工期較緊， 對路面質量產生影響， 如在土基碾壓成型以后， 管線單位又挖溝下管， 管線單位對回填土的壓實質量普遍不重視， 因此， 造成局部不均勻沉降； 又如瀝青砼攤鋪底面層、中面層時， 道路照明施工單位要進行燈桿和電纜的鋪設， 而且不能封閉交通， 導致路面污染嚴重， 從而使路面層與層之間的黏結受到影響， 特別是當瀝青面層較薄時， 在車輛高速行駛荷載作用下， 瀝青路面產生脫落、推擁、扭曲裂縫等現象。

4. 針對瀝青路面病害的防治對策

4.1合理設計路面結構。

盡可能減薄瀝青面層厚度由于以下四方面原因， 高速公路路面厚度可酌情減薄， 控制在9～12cm 之內。第一是半剛性基層瀝青路面結構的承載能力可由半剛性材料層（ 基層和底基層） 來承擔， 無需用增厚面層來提高承載能力。第二是提高瀝青路面使用性能不是用厚的瀝青面層， 而是用優質瀝青。第三是瀝青面層的裂縫不只是反射裂縫， 在正常施工情況下， 大部分是瀝青面層本身的溫縮裂縫。第四是一般來說厚的瀝青面層易導致車轍的產生。在設計時除酌情減薄瀝青面層厚度之外， 還應加強瀝青路面防水設計； 選用合理的基層和底基層結構。

4.2 嚴格控制瀝青混合料的質量。

4.2.1瀝青的選取。

選用具有良好的高低溫性能、抗老化性能、含蠟量低、高粘度的優質國產或進口瀝青。在條件許可的情況下， 可在瀝青中摻加各種類型的改性劑， 以提高基性能指標。

4.2.2集料的選用。

骨料應選用表面粗糙、石質堅硬、耐磨性強、嵌擠作用好、與瀝青粘附性能好的集料， 應符合附錄C 的要求。如果骨料呈酸性則應添加一定數量的抗剝落劑或石灰粉， 確?；旌狭系目箘兟湫阅?， 同時應盡量降低骨料的含水量。

4.2.3混合料級配的確定。

瀝青混合料的高溫穩定性和疲勞性能、低溫抗裂性， 路面表面特性和耐久性是兩對矛盾， 相互制約， 照顧了某一方面性能， 可能會降低另一方面性能。混合料配合比設計， 實際上是在各種路用性能之間搞平衡或最優化設計， 根據當地的氣候條件和交通情況做具體分析， 盡量互相兼顧。當然為提高瀝青路面使用性能還可以考慮以下兩個途徑： 第一是改善礦料級配， 采用瀝青瑪蹄脂碎石混合料（ SMA） 。第二是改善瀝青結合料， 采用改性瀝青。

4.3嚴格控制施工質量。

施工質量控制不嚴， 早期破損必然出現。所以瀝青路面施工必須按全面質量管理的要求， 建立健全有效的質量保證體系， 實行目標管理、工序管理， 明確責任， 對施工全過程， 每道工序的質量要進行嚴格的檢查、控制、評定， 以保證其達到質量標準， 具體要抓好以下幾方面：

4.3.1嚴格控制瀝青混合料的拌和質量。

拌合過程中發現“糊料”或“離析”等異常情況應立即進行處理； 加大馬歇爾試驗頻率， 嚴格控制瀝青混合料的油石比、穩定度、流值等指標， 必要時對混合料進行特殊配合比設計。

4.3.2保證基層頂面粗糙度。

改善基層材料級配， 增加粗骨料， 提高大中粒徑集料含量； 控制最佳含水量， 改進碾壓方法， 避免過振過濕， 不能使基層頂面形成灰漿硬殼， 不能用細料進行壓實后找平。對細粒土類的半剛性基層， 必要時可以采用頂面栽釘等辦法加強基層頂面粗糙度。

4.3.3合理灑布透層油、粘層油。在進行各層鋪筑前， 必須保持頂面清潔。

根據近年來的施工經驗， 對于水泥穩定類半剛性基層， 透層油應以慢裂型乳化瀝青為宜。用瀝青灑布車噴灑時， 應保持穩定的車速和噴灑量， 不能流淌和形成油膜， 更不能有空白， 并立即撒布2 立方米/1000 平方米的石屑或粗砂， 用6T 鋼筒式壓路機穩壓一遍， 將多余的浮料掃走。對舊瀝青路面罩面， 必須灑布粘層油粘層油應有較好的粘附性， 腳踏有明顯的粘附感， 整個面層取芯后不易分離。對于干線公路可以設置I 型稀漿封層作為粘結層， 實現層間結合與防水的雙重作用且不需要封閉交通。

4.3.4提高面層攤鋪質量。

在攤鋪混合料時， 運距不能過遠， 攤鋪溫度應控制在130℃～ 150℃為宜， 攤鋪厚度均勻， 壓實設備數量應配套， 速度控制在2m/min 左右， 碾壓遍數不能太少， 以免混合料孔隙過大； 一般不能進行補料， 尤其是下面層；基層雨后潮濕未干， 不得攤鋪， 更不得冒雨攤鋪； 縱向、橫向接縫應緊密、平順， 各幅之間重疊的混合料應用人工鏟走。

5. 總 結

綜上探討可以看出來，瀝青路面的常見病害處治是個不容忽視的問題，在路面施工技術日新月異的今天，諸多種新方法、新工藝被應用到施工中，大大的延長了瀝青路面的使用年限，保證了車輛安全、舒適、經濟地運行，公路路面一旦出現病害，維修起來不但費時費力，而且嚴重的影響了公路的正常使用，所以對公路路面的各種病害應該以預防為主。有效預防各種病害的發生，必須深入的研究各種病害的機理、預防措施和處治方法，從而在設計上、施工和管理養護等環節中盡可能為消除病害隱患提供理論支持，但是尋找合理的筑路材料、工藝和施工方法才是我們新一代筑路人堅持不懈的努力方向！這樣，才能建設一條安全之路、生態之路、人文之路。

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