737NG飛機火警故障的排故總結

陳磊

摘 要：發動機過熱/火警探測系統用于監測發動機區域的高溫，并給機組提供指示。它主要由過熱/火警探測器、火警探測控制組件、控制面板、音響警告組件等組成。在每個區域，當探測器探測到某一高溫信號時，其感應管路內的氣體壓力增大，使過熱電門或火警電門閉合，從而使探測器電阻降低，進而發送過熱或火警信號到火警探測控制組件，信號經該組件分析處理后，輸送到控制面板和音響警告組件以提供目視指示和聲音警告。

關鍵詞：發動機 火警 排故 警告

中圖分類號：V267 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）09（a）-0033-02

1 故障現象

飛機北京出港，航前測試發動機火警無法通過，測試火警控制組件有故障代碼：左發B環路CORE LEFT，依據MEL26-2放行，將左發探測器環路搬到A環路，放行飛機。

因前日航前測試發動機火警時，左發B環路火警測試通不過，電門置于B環路時，1發FAULT燈亮，進一步測試控制組件，有故障代碼CORE LEFT；之前航后排故發現MW0326線束斷路，因航材無料，辦理故障保留。當天航后完成指令PO1505295251，依據AMM26-11-02更換左發核心機右側探測線MW0326，依據AMM26-11-00測試正常；

且檢查發現左發核心機右側，火警A環路探測線MW0325屏蔽線磨損，依據AMM26-11-02更換MW0325，依據AMM26-11-00測試正常。

2 原理分析

2.1 系統簡介

發動機過熱/火警探測系統用于監測發動機區域的高溫，并給機組提供指示。它主要由過熱/火警探測器、火警探測控制組件、控制面板、音響警告組件等組成。在每個區域，當探測器探測到某一高溫信號時，其感應管路內的氣體壓力增大，使過熱電門或火警電門閉合，從而使探測器電阻降低，進而發送過熱或火警信號到火警探測控制組件，信號經該組件分析處理后，輸送到控制面板和音響警告組件以提供目視指示和聲音警告。當探測系統工作正常時，探測器感應管路內的氣體壓力使故障電門保持在閉合位，當某一探測器故障時，即感應管路內的壓力降低，使故障電門斷開，該電門將故障信號送到發動機和APU火警探測控制組件，以給出故障指示。扳動控制面板上的TEST電門進行OVHT/FIRE測試，過熱/火警探測系統將模擬真實過熱/火警信號以在駕駛艙指示，從而檢查探測系統是否能正常工作，如果探測系統某部分故障，火警探測控制組件和控制面板將給出故障指示；當TEST電門處于FAULT/INOP位時，探測系統模擬故障以進行探測環路故障監測，如果FAULT燈亮，表明探測系統有故障，可使用火警探測控制組件隔離故障。當存在多個發動機環路故障時，故障將以優先順序顯示在火警探測控制組件上：1發A環路（最先）→1發B環路→2發A環路→2發B環路→APU。

2.2 故障分析

⑴探測器本身故障：

假設左發B環路上風扇機匣探測器故障，導致Fault電門斷開，則測量Pin 12或Pin 10的對地電阻（即Pin 2），即為M1758、 M1759、 M1760三個的并聯值，結果應為1008 Ω。

⑵探測線束斷路：

當探測線束存在斷路時，在測量D1002 PIN12與PIN10之間的電阻值時（FIM手冊給出的值為不超過3歐姆），結果應為無窮大，為進一步縮小斷路范圍，可斷開DP1601/DJ2601電插頭。

此類故障很少出現，排故措施無非就是測量導線的通斷，進而判斷是MW0316或MW0326的問題，進行更換即可。

⑶探測器或探測線束短路：

大多數情況下，線束短路的接地點一般是在導線的接線端附近。對于短路/斷路故障而言，首先應詳細地對探測器及探測線束進行檢查：

①線束外表是否存在非正常的磨損或與支架相接觸；

②線束是否存在修理過的痕跡，探測器外表是否正常；

③線束是否存在較大的彎折；

④線束接線端是否安裝牢固，接線片是否損傷。

當線束存在短路情況時，在測量D1002 PIN12或 PIN10對地電阻時，其值會很小（3歐姆以下），接下來再斷開DP1601/DJ2601進行測量，進一步縮小短路范圍，隨后斷開探測器的接線端，測量探測器的好壞。如探測器阻值正常，則故障出現MW0316或MW0326上，最后根據測量結果對探測器或探測線束進行更換。

⑷探測器與探測線束的接線端接觸異常：

一般狀況下，發動機火警探測系統的故障原因便源于此，且此種故障較難排除。

通常，當電接頭、接線片接觸電阻偏大，冷接點氧化后電阻升高，導線老化后電阻也會升高等，最終表現出來的都是環路的對地電阻發生了變化，從而導致控制組件錯誤的顯示探測器失效的信息。

故此，在排除發動機火警故障時，應優先考慮測量探測線束（即D1002 PIN12與PIN10之間的電阻）的好壞。

當測量D1002 PIN12與PIN10之間的電阻不在范圍內時（小于3歐姆），應斷開DP1601/DJ2601來進一步測量。

3 實際排故過程

以下是實際的排故過程，總結來看，還有許多地方值得反思：

⑴根據故障現象及組件測試結果，得知故障出現在：左發B環路CORE LEFT；

⑵依據FIM手冊，首先移除了E2-2架上的火警探測控制組件M279；

⑶依據FIM測量D1002 PIN 12對地電阻（Pin 2）為無窮大、Pin 12對Pin 10電阻也為無窮大；

在測量探測線束本體及對地電阻均為無窮大的情況下，在與其它飛機互串M279（串件測試正常，表明M279無故障）的同時，拆除各探測器的接線端，對其進行測量，結果均為無窮大，此時方才意識到萬用表的量程選取有誤，選為千歐檔后再次進行測量。

⑷結合3/4兩步，判定為探測線束存在斷路點，故從風扇上機匣處開始，對線束進行逐一排查，最終在測量DJ2601 Pin 1，與核心機左側B環路（M1759）之間的探測線時，發現阻值為無窮大，故判定為MW0326故障，更換此線束后，測試正常，故障至今未再出現。

4 結語

事后，通過對系統原理圖的進一步分析，發現此次排故過程中，仍有諸多欠缺之處，有待提高：

（1）對萬用表的使用方法及注意事項不太清晰，這直接導致后續排故過程受阻，一時間內無法判斷故障的真實原因，并導致后續排故過程的雜亂；

（2）在萬用表選錯量程，測量PIN 12對地電阻及Pin 12對Pin 10電阻均為無窮大的情況下，并未冷靜下來認真分析系統圖，而是想當然地去串件并斷開探測器進行測量，無形中增加了許多工作量，也為后續線路的測量帶來麻煩；

（3）對發動機火警探測系統的理解不夠深入，通過上面分析可知，即便是探測線束存在斷路故障（結合二、2中四種故障形式的分析，及自檢組件顯示的故障結果：左發B環路CORE LEFT），那么在測量D1002 PIN 12對地電阻時，也應能夠測量出阻值，并縮小排故范圍。

參考文獻

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