青島市地鐵票價的影響因素與定價方案設計

孔祥堃等

[摘 要]我國的城市化進程已經進入到城市加速發展階段，城市人口不斷增長，城市中心區的高密度開發和人口的高度集中，使得交通出行總量劇增，這就需要擴大城市客運交通系統服務范圍和能力。青島市地鐵建設正在有序地進行，合理的確定地鐵票價，不僅有利于提高地鐵項目的收益，利于企業和政府迅速的回籠資金，更重要的是真正的為人民服務，提高人民生活的便捷程度，將地鐵的經濟效益與社會效益達到最大化。

[關鍵詞]地鐵票價；影響因素；定價方案

[DOI]1013939/jcnkizgsc201528070

1 引 言

目前青島市政府還沒有出臺明確的有關地鐵票價的規定，雖然地鐵屬于公共交通的一種，但顯然不能套用目前公交系統的價目制定地鐵票價。我們將通過實際調研、查閱收集資料等，參考大連、天津等國內有代表性的地鐵票價制定模式，對影響地鐵票價制定的成本、客流、常規公共交通票價等相關因素進行分析，研討制定地鐵票價的理論基礎，運用數學模型，合理控制變量，預測研究票價的合理水平。

2 影響因素

21 定價目標

不管是以利潤為導向的定價目標或以競爭為導向的定價目標，還是以社會責任為導向的定價目標，對地鐵企業而言，單純從運營上獲取較高利潤是不可能的，以社會責任為先導是必須的，同時兼顧社會利益和企業利益，實現地鐵企業長期利潤最大化應成為地鐵企業追求的目標。

22 居民承受能力

居民承受能力是地鐵充分發揮社會效應的基礎，過高的價格將導致居民選擇其他的交通方式，從發揮社會效應的角度來說，不利于城市交通狀況的改善，因而地鐵票價制定應結合居民的承受能力。因而，從居民承受力角度來看，地鐵票價的提升有賴于居民收入水平的提高。

23 運輸成本

地鐵全成本主要包括建設成本、運營成本、其他支出（大修、利息、折舊等）。根據成本區分覆蓋原則，滿負荷運載情況下的地鐵票價應該能夠反映運營成本，并可獲得合理利潤。

24 市場和需求的性質

成本決定了產品價格的最低限度，市場需求則決定了產品價格的最高限度。應重視對地鐵產品細分市場研究，在滿足不同市場需求的前提下，實現企業效益最大化。

25 市場競爭狀況

初期地鐵產品是不具備真正意義上的市場競爭力的，它的優勢在于它是政府倡導的先進公共交通方式，符合城市可持續發展要求。因此，政府會采取財政補貼和調整公交線路、避免同徑路其他替代產品競爭等措施給予扶持。

3 模型構建

31 實驗數據

為了得到對青島地鐵的初步定價結果，我們對中國大部分用里程定價地鐵的城市的相關資料進行調查。

我們將地鐵起步價（每千米）設為Y1，地鐵里程價（每千米）設為Y2，人均收入設為X1，運營成本設為X2，建設成本設為X3，客流量設為X4，出租車起步價設為X5，出租車里程價設為X6，公交車價格設為X7，里程長度設為X8，進行最小二乘法回歸。

32 模型構建

經過我們多次回歸，在X1、X2、X3、X4、X5、X7這6個解釋變量中，我們發現Y1與X2和X3的回歸結果較好，為：

Y1=01207462412+002828527958×X2+0001096132534×X3

其系數可通過01置信度的顯著性檢驗，修正后的可決系數R2=0316522，為同類回歸下的最大值。

而對于Y2，在X1、X2、X3、X4、X6、X8這6個解釋變量中，我們發現Y2與X1和X8的回歸結果較好，為：

Y2=001140267247+275684593e-006×X1+0001358804005×X8

其系數可通過01置信度的顯著性檢驗，其修正后的可決系數R2=0338831，為同類回歸下的最大值。

33 模型預測

在這兩個模型下，我們可以對青島市地鐵的相關定價進行一個初步的預測，在預測過程中，我們根據統計數據可以得到青島市的人均收入為38294元，3號線地鐵建設成本約152億元，3號線里程長度為251千米，而由于3號線的尚未投入使用，其運營成本我們采用中國城市的運營成本的均值3785833億元/年。將以上數據帶入進行預測得到Y1=0394442，Y2=0150808。這表明青島地鐵3號線票價可能會以一個中國城市中游水平的價格定價。

4 青島地鐵M3線票價方案

青島地鐵M3線路采取起步價加里程價的方法，起步里程為5千米，價格為2元。晉級里程為“5，5，7，8”，3元票價可乘5～10千米，4元票價可乘10～17千米，5元票價可乘17～25千米。具體到各站點，票價情況如下表所示。

青島地鐵M3線票價方案參考文獻：

[1]周世爽深圳市地鐵票價定價模式分析及相關政策研究[D].杭州：浙江大學管理學院，2007（4）.

[2]秦春寶南京地鐵公司盈利模式分析及相關政策研究[D].南京：東南大學，2004（3）.