新能源汽車價(jià)值鏈模型構(gòu)建

劉浩華

[摘要]新能源汽車產(chǎn)業(yè)受到我國(guó)高度重視，近兩年發(fā)展迅速。價(jià)值鏈?zhǔn)枪?yīng)鏈構(gòu)建的基礎(chǔ)。首先在價(jià)值鏈基本理論和模型基礎(chǔ)上，考慮上下游關(guān)鍵組成部分和特點(diǎn)，建立了新能源汽車價(jià)值鏈模型；其次提出了新能源汽車價(jià)值鏈分析的內(nèi)容，并認(rèn)為中國(guó)擁有稀土、鋰資源及電池、電機(jī)優(yōu)勢(shì)，發(fā)展趨勢(shì)表現(xiàn)為縱向一體化及零部件電子電氣化及材料輕型復(fù)合化；分析了它與傳統(tǒng)汽車價(jià)值鏈之間的差異及原因；構(gòu)建和分析了核心組成部分鋰電池的價(jià)值鏈；最后提出了簡(jiǎn)短建議，以期企業(yè)在價(jià)值鏈中找準(zhǔn)位置和突破口，創(chuàng)造優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

[關(guān)鍵詞]新能源汽車；價(jià)值鏈；純電動(dòng)汽車；插電式混合動(dòng)力汽車；鋰電池

[DOI]1013939/jcnkizgsc201538010

近年來(lái)，美國(guó)、日本和歐盟國(guó)家把發(fā)展包括混合動(dòng)力汽車（HEV）、純電動(dòng)汽車（BEV）、插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）、燃料電池汽車（FCV）在內(nèi)的電動(dòng)汽車作為化解能源危機(jī)、發(fā)展“低碳經(jīng)濟(jì)”的戰(zhàn)略舉措，并推出各種扶持政策。我國(guó)電動(dòng)汽車起步于21世紀(jì)初，“十一五”以來(lái)，高度關(guān)注其研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。為推動(dòng)該產(chǎn)業(yè)發(fā)展，政府提出“實(shí)施新能源汽車戰(zhàn)略”，出臺(tái)推廣試點(diǎn)、財(cái)政補(bǔ)助等政策，確定其戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的地位，制定電動(dòng)汽車發(fā)展規(guī)劃。尤其是，2012年6月國(guó)務(wù)院正式頒發(fā)多次延遲的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》，明確新能源汽車是指采用新型動(dòng)力系統(tǒng)、完全或主要依靠新型能源驅(qū)動(dòng)的汽車，主要包括BEV、PHEV及FCV，當(dāng)前重點(diǎn)推進(jìn)前兩類車的產(chǎn)業(yè)化，確定到2015年和2020年，兩類車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量分別達(dá)到50萬(wàn)輛和500萬(wàn)輛的目標(biāo)。迄今為止，北京、上海、廣東、江西等許多省市也出臺(tái)了地方性規(guī)劃、政策，并且?guī)缀跛械膫鹘y(tǒng)大型汽車制造企業(yè)均涉足該產(chǎn)業(yè)，比亞迪、一汽、東風(fēng)、上汽等車企都已制訂了產(chǎn)品研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化規(guī)劃，大量企業(yè)進(jìn)軍鋰電池等零部件領(lǐng)域，北京、吉林等多個(gè)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟相繼成立，形成了空前的“新能源汽車熱”。BEV和PHEV雖然是小規(guī)模投放市場(chǎng)，但發(fā)展迅速。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新統(tǒng)計(jì)，2014年我國(guó)新能源汽車生產(chǎn)/銷售為785/748萬(wàn)輛，分別比上年增長(zhǎng)35倍和32倍。其中BEV產(chǎn)銷比上年分別增長(zhǎng)24倍和21倍；PHEV產(chǎn)銷比上年分別增長(zhǎng)81倍和88倍。2015年上半年，國(guó)家工業(yè)和信息化部對(duì)外公布，新能源汽車?yán)塾?jì)生產(chǎn)786萬(wàn)輛，比上年增長(zhǎng)3倍。其中，BEV生產(chǎn)518萬(wàn)輛，PHEV生產(chǎn)268萬(wàn)輛。新能源汽車的價(jià)值鏈與傳統(tǒng)汽車的價(jià)值鏈有著很大不同，而且還在成長(zhǎng)之中。價(jià)值鏈?zhǔn)枪?yīng)鏈的基礎(chǔ)，兩類汽車價(jià)值鏈的巨大差異，導(dǎo)致其供應(yīng)鏈的巨大差異。因此，要研究新能源汽車的供應(yīng)鏈，就需要先從其價(jià)值鏈入手。隨著產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，深入分析新能源汽車價(jià)值鏈，有助于企業(yè)在價(jià)值鏈中找準(zhǔn)自己的位置，培養(yǎng)核心能力，建立競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，并且構(gòu)建相適應(yīng)的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，從而進(jìn)一步推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

1新能源汽車價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)模型

價(jià)值鏈?zhǔn)且幌盗邢嗷リP(guān)聯(lián)的價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)的集合，邁克爾·波特[1]曾經(jīng)提出了這一重要概念并建立了企業(yè)價(jià)值鏈模型。他將企業(yè)價(jià)值鏈活動(dòng)概括為兩種類型：基本活動(dòng)，包括進(jìn)向物流（原材料搬運(yùn)與倉(cāng)儲(chǔ)）、運(yùn)作和去向物流（倉(cāng)儲(chǔ)與分銷）、營(yíng)銷和銷售、服務(wù)；輔助活動(dòng)，包括基礎(chǔ)設(shè)施、人力資源管理、技術(shù)開發(fā)和采購(gòu)。這些支持活動(dòng)是集成功能，跨越了企業(yè)內(nèi)各項(xiàng)基本活動(dòng)。價(jià)值鏈將企業(yè)分解為戰(zhàn)略上相關(guān)的活動(dòng)，有助于理解導(dǎo)致成本的行為以及現(xiàn)實(shí)和潛在的差異化的源泉。企業(yè)要獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，在實(shí)施這些重要的戰(zhàn)略活動(dòng)時(shí)就要比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的成本更低或做得更好。

波特提出的企業(yè)內(nèi)部?jī)r(jià)值鏈模型并不能使企業(yè)在產(chǎn)品的整個(gè)價(jià)值創(chuàng)造中找準(zhǔn)自己的位置并建立起成本或價(jià)值優(yōu)勢(shì)，因此，需要將價(jià)值鏈擴(kuò)展到整個(gè)產(chǎn)業(yè)。產(chǎn)業(yè)中的每一個(gè)企業(yè)都處于特定的價(jià)值鏈中，它們總是力求在價(jià)值鏈的某個(gè)或幾個(gè)環(huán)節(jié)建立和維持自己的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。企業(yè)活動(dòng)始于來(lái)自供應(yīng)商的基本原材料，經(jīng)過(guò)產(chǎn)品或服務(wù)的生產(chǎn)與營(yíng)銷等一系列增值活動(dòng)，終于分銷售商把最終產(chǎn)品送到最終用戶的手中。實(shí)際上，許多產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈都可以以最終產(chǎn)品的制造企業(yè)為中心分為上下兩段，為此可以構(gòu)建一個(gè)現(xiàn)代工業(yè)制造品的典型價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)模型（見圖1）。

圖1工業(yè)制造品的典型價(jià)值鏈模型

由于新能源汽車在原材料、零部件、整車產(chǎn)品、銷售、基礎(chǔ)設(shè)施保障、售后服務(wù)以及技術(shù)、商業(yè)模式、合作伙伴等均有自身的特點(diǎn)，因此，圖1這種一般性模型顯然過(guò)于簡(jiǎn)單，不足以清晰地揭示鏈中關(guān)鍵的價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)。

新能源汽車的價(jià)值鏈同樣包括上游和下游價(jià)值鏈。上游價(jià)值鏈的頭部涉及關(guān)鍵原材料的提取，如用于電機(jī)中的關(guān)鍵材料鏑、鐠和釹，用于電池中的關(guān)鍵材料鋰、鐠、釹、鑭、鈷、錳、鎳、鈰；中部涉及關(guān)鍵零部件制造，如電池、電機(jī)和電控，尾部涉及動(dòng)力系統(tǒng)的制造。對(duì)新能源汽車來(lái)說(shuō)，基礎(chǔ)設(shè)施非常關(guān)鍵，因此，必須包括在價(jià)值鏈的下游，尤其是純電動(dòng)汽車更需要電力設(shè)施提供強(qiáng)有力的支持。目前，電力公司正在以重要參與者的角色出現(xiàn)在價(jià)值鏈的下游。如沃爾沃與再生能源公司Vattenfall進(jìn)行合作，推出Volvo V60 PHEV；雷諾正與其他的電力公司合作，如荷蘭的Essent能源公司。我國(guó)的國(guó)家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)也都通過(guò)建設(shè)充電站、投資鋰電池生產(chǎn)等形式參與到新能源汽車價(jià)值鏈中。設(shè)備制造商要為充電生產(chǎn)充（換）電站和充電柱及配套設(shè)備。為了環(huán)保和實(shí)現(xiàn)資源的循環(huán)利用，甚至還應(yīng)包括廢舊電池的回收。考慮到這些價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)，本文以BEV為例，并側(cè)重于上游與最終產(chǎn)品形成有關(guān)的主要價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)，建立一個(gè)更具針對(duì)性的新能源汽車價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)模型（見圖2）。模型中價(jià)值鏈的上游包括兩大子系統(tǒng)，其中最能體現(xiàn)特色的是動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其關(guān)鍵部件是電池、電控和電機(jī)。本部分對(duì)后兩者的價(jià)值鏈進(jìn)行展開，前者因其在新能源汽車中處于核心位置，因此，后面將作專門討論；另一個(gè)子系統(tǒng)是車輛結(jié)構(gòu)，由車身結(jié)構(gòu)和底盤結(jié)構(gòu)組成。

圖2新能源汽車價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)模型

2新能源汽車價(jià)值鏈分析

價(jià)值鏈分析，可以幫助企業(yè)了解在何處可以建立和發(fā)揮自身的優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)造更高的附加值。通常，汽車制造商在掌握設(shè)計(jì)和進(jìn)行總裝時(shí)獲得最大價(jià)值。但供應(yīng)商如果控制關(guān)鍵部件也可以處于強(qiáng)勢(shì)地位，尤其是他們控制著獨(dú)一無(wú)二的技術(shù)或資源，如鋰和稀土資源供應(yīng)商、先進(jìn)電池供應(yīng)商。新能源汽車價(jià)值鏈分析的核心是要在整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈上分析價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)。每一個(gè)價(jià)值鏈的參與者在分析完整價(jià)值鏈時(shí)，應(yīng)系統(tǒng)考察它在價(jià)值鏈的哪一段或哪個(gè)（些）環(huán)節(jié)擁有專長(zhǎng)或核心能力以及與其他環(huán)節(jié)的關(guān)系，并且認(rèn)識(shí)其優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，然后決定是否在這個(gè)（些）領(lǐng)域經(jīng)營(yíng)。一個(gè)企業(yè)切入價(jià)值鏈的某一部分后，以此為橋頭堡，逐步獲取價(jià)值、成本優(yōu)勢(shì)從而建立起可防御和可持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，然后沿價(jià)值鏈向前或向后延伸，以降低成本、確保取得關(guān)鍵原材料或保證分銷。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的參與者在價(jià)值鏈中提供包含服務(wù)在內(nèi)的各種產(chǎn)品。在分析價(jià)值鏈時(shí)應(yīng)包含如下內(nèi)容：第一，價(jià)值鏈綜述。要分析國(guó)際國(guó)內(nèi)新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，中國(guó)在新能源汽車價(jià)值鏈中扮演的角色和本企業(yè)及其產(chǎn)品的角色。研究發(fā)現(xiàn)，從技術(shù)與供應(yīng)鏈角度看，由車輛電動(dòng)化導(dǎo)致的全球價(jià)值鏈轉(zhuǎn)變可能有利于中國(guó)。業(yè)界預(yù)測(cè)，到2025年，全球電動(dòng)汽車銷售將達(dá)到年新車銷售的10%。因此，隨著這一轉(zhuǎn)變，汽車業(yè)的整個(gè)價(jià)值鏈將發(fā)生重大變化，這將為中國(guó)新能源汽車價(jià)值鏈參與者提供重要機(jī)遇。第二，從生產(chǎn)產(chǎn)品的各種價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)中分析每條產(chǎn)品線的價(jià)值鏈，因?yàn)橐粋€(gè)企業(yè)往往擁有多條產(chǎn)品線，而不同的產(chǎn)品線擁有不同的價(jià)值鏈。應(yīng)考察價(jià)值鏈的結(jié)構(gòu)、環(huán)節(jié)和發(fā)展動(dòng)態(tài)，明確擁有優(yōu)勢(shì)的活動(dòng)有哪些？第三，分析不同產(chǎn)品線價(jià)值鏈內(nèi)部存在的關(guān)聯(lián)性，如交叉、共享、融合。關(guān)聯(lián)性越強(qiáng)，越有利于獲得范圍經(jīng)濟(jì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)雙重效益，從而有助于成本的降低和核心能力利用的最大化。由于大多新能源汽車制造商是過(guò)去老牌的傳統(tǒng)汽車制造商，它們同時(shí)生產(chǎn)兩類汽車，且新能源汽車還處于發(fā)展的初期，銷售量還很小，所以，更應(yīng)特別注意這一點(diǎn)，如可以謀求多種產(chǎn)品聯(lián)合生產(chǎn)、共享渠道。第四，分析價(jià)值鏈上下游各組成部分價(jià)值的比例及車輛本身各零部件、子系統(tǒng)所占的價(jià)值比例。第五，識(shí)別出關(guān)鍵的因素，并且深入分析，通過(guò)與關(guān)鍵的行業(yè)參與者和專家訪談估計(jì)單個(gè)關(guān)鍵因素的短期和長(zhǎng)期風(fēng)險(xiǎn)，提出風(fēng)險(xiǎn)防范策略。

當(dāng)前，全球新能源汽車價(jià)值鏈處于發(fā)展的早期階段，還遠(yuǎn)未成熟。中國(guó)雖不敢妄言“彎道超車”，但也是大有可為。據(jù)World Bank/PRTM[2]預(yù)測(cè)，到2020年，全球BEV產(chǎn)值將達(dá)到2500億美元。在這個(gè)大蛋糕中，中國(guó)有可能得益于BEV傳動(dòng)系統(tǒng)的零部件價(jià)值鏈，這主要?dú)w因于在電池和電機(jī)方面的實(shí)力。如在電機(jī)的優(yōu)勢(shì)部分源于中國(guó)是稀土的主要生產(chǎn)國(guó)。稀土材料，特別是釹，占用于電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)關(guān)鍵電機(jī)類型之一的永磁電機(jī)材料成本的30%。這種原材料優(yōu)勢(shì)，加上中國(guó)相對(duì)低的勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)導(dǎo)致延伸的電機(jī)技術(shù)和生產(chǎn)供應(yīng)鏈的出現(xiàn)。在電池和電機(jī)方面的優(yōu)勢(shì)，可能為中國(guó)企業(yè)在電驅(qū)動(dòng)方面擁有全面的優(yōu)勢(shì)，并且可能使中國(guó)汽車制造商在BEV領(lǐng)域獲取全球領(lǐng)導(dǎo)地位。

在發(fā)展趨勢(shì)上，中外新能源汽車制造業(yè)表現(xiàn)出較強(qiáng)的縱向一體化，由關(guān)鍵的參與者控制價(jià)值鏈，而電池處于價(jià)值鏈的核心，但還沒(méi)有哪一個(gè)企業(yè)在整個(gè)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的上下游經(jīng)營(yíng)。如比亞迪不僅是一個(gè)汽車制造商，同時(shí)也是電池生產(chǎn)商，掌握電池這一關(guān)鍵部件的生產(chǎn)，這種優(yōu)勢(shì)使之成為中國(guó)新能源汽車制造商的領(lǐng)導(dǎo)者，且在全球市場(chǎng)上占有較重要的地位；另一個(gè)趨勢(shì)是使用更少的機(jī)械零部件，更多的電氣電子零部件，而車身結(jié)構(gòu)將更少使用鋼和更多使用復(fù)合材料及輕型材料[3]。顯然，在車輛總重一定的情況下，車身和底盤越輕，就越可以安裝功率更大的電池，以確保理想的續(xù)航里程。

3新能源汽車與傳統(tǒng)汽車價(jià)值鏈的差異分析

波特認(rèn)為：“競(jìng)爭(zhēng)者價(jià)值鏈之間的差異是競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵來(lái)源。”傳統(tǒng)汽車是新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)者，它們不僅技術(shù)基礎(chǔ)不同，如動(dòng)力系統(tǒng)和能量?jī)?chǔ)存方式，而且關(guān)鍵原材料、基礎(chǔ)設(shè)施與商業(yè)模式也不同。其價(jià)值鏈之間存在顯著差異。差異產(chǎn)生的一個(gè)重要原因是兩類汽車的特點(diǎn)不同，包括設(shè)計(jì)理念、動(dòng)力來(lái)源、零部件數(shù)量等。如傳統(tǒng)汽車以內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力，零部件數(shù)達(dá)到3萬(wàn)～5萬(wàn)個(gè)，封閉式生產(chǎn)，價(jià)值鏈很長(zhǎng)且彼此依賴程度高。而新能源汽車結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，如BEV，只需3000個(gè)零部件，以動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中的電池、電機(jī)和電控為核心部件，采用新的輕型、復(fù)合材料和先進(jìn)電子器件等。動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的零部件數(shù)將由傳統(tǒng)的約1400個(gè)減少100多個(gè)[4]。Thomas PLyon et al（2011）[5]提出BEV和PHEV價(jià)值鏈關(guān)鍵零部件與傳統(tǒng)汽車價(jià)值鏈不同的是：能量?jī)?chǔ)存，如電池容量要求5～15千瓦/時(shí)以上，而傳統(tǒng)汽車小于15千瓦/時(shí)，包括電池研發(fā)、制造和裝配，以及超級(jí)電容；動(dòng)力電子和控制設(shè)備及軟件，包括電池組的熱量管理；電網(wǎng)接入設(shè)備；電機(jī)。

從車輛本身形成過(guò)程中的價(jià)值創(chuàng)造看，兩者價(jià)值鏈上各部分占總增加值的比例相差很大，自制與外包的范圍也有很大差別。據(jù)歐洲的一項(xiàng)最新研究，從車輛本身各部分的增加值構(gòu)成來(lái)看，傳統(tǒng)汽車的動(dòng)力系統(tǒng)為3385歐元，占33%，其他部分占67%。動(dòng)力系統(tǒng)中，電動(dòng)機(jī)附件230歐元，排氣系統(tǒng)240歐元，驅(qū)動(dòng)電子設(shè)備695歐元，變速箱920歐元，基礎(chǔ)電動(dòng)機(jī)1300歐元。電動(dòng)機(jī)附件、排氣系統(tǒng)和驅(qū)動(dòng)電子設(shè)備可能外包給供應(yīng)商提供，變速箱和基礎(chǔ)發(fā)電機(jī)則可能由汽車制造商自制；而新能源汽車，如BEV，各部分占總增加值的比例為：動(dòng)力系統(tǒng)為11630歐元，占60%，其他部分占40%。動(dòng)力系統(tǒng)中，電池9900歐元，占85%，動(dòng)力電子設(shè)備720歐元，電機(jī)660歐元，其他350歐元。由供應(yīng)商提供的可能包括傳動(dòng)裝置、電池模塊、發(fā)動(dòng)機(jī)和動(dòng)力電子設(shè)備、高壓導(dǎo)線。由汽車制造商自己負(fù)責(zé)的可能包括發(fā)動(dòng)機(jī)管理、電池與電子整合、氣候系統(tǒng)、軟件、熱和電池管理[6]。不難推斷，相對(duì)于傳統(tǒng)汽車，新能源汽車總的價(jià)值增值高出2147歐元，這主要是由電池導(dǎo)致的，電池技術(shù)的突破及成本的降低成為制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的重要瓶頸。

從包含能源供應(yīng)在內(nèi)的擴(kuò)展價(jià)值鏈看，傳統(tǒng)汽車價(jià)值的大部分是在價(jià)值鏈上游能源的生產(chǎn)和配送。預(yù)計(jì)2020年銷售的一輛典型的大小類似于比亞迪e6或VW Golf的C級(jí)車壽命周期價(jià)值，其汽油的銷售和配送成本大約為13000美元。而對(duì)于配備電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的同一輛新能源汽車，在車輛的壽命周期內(nèi)，能源和配送成本降為3000美元。在這種情況下，價(jià)值獲取將向動(dòng)力系統(tǒng)的零部件轉(zhuǎn)移，在每車的電池、電機(jī)和逆變器上花的成本將大約為11000美元。今天的車輛在價(jià)值方面70%為機(jī)械，30%為電子和電氣，而2020年后將可能反過(guò)來(lái)，20%為機(jī)械，80%為電氣或電子（World/PRTM，2011）。車身和底盤所用的鋼結(jié)構(gòu)將大量地用復(fù)合材料、鋁或其他輕型材料代替，以降低車輛總重。而且，車輛將更多地實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)結(jié)，智能運(yùn)輸系統(tǒng)將成為可持續(xù)運(yùn)輸解決方案的基礎(chǔ)。新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)上的突破和整個(gè)價(jià)值鏈的變化，可能將對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等產(chǎn)生重大影響。

從價(jià)值鏈的參與者看，新能源汽車整個(gè)價(jià)值鏈中除了傳統(tǒng)的整車企業(yè)、零部件企業(yè)，還有電池制造、充（換）電站和充電柱設(shè)備制造、電力、電池租賃與回收等新興企業(yè)及大學(xué)研究機(jī)構(gòu)的加入，并且政府作為重要的利益相關(guān)者，在其中發(fā)揮著重要的政策引導(dǎo)和保障作用，從而為整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了巨大的投資和獲利機(jī)會(huì)。關(guān)鍵是，每個(gè)參與者必須準(zhǔn)確定位，在可以獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的位置切入和發(fā)展。

4新能源汽車核心部件鋰電池價(jià)值鏈分析

新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵在于電池，因?yàn)殡姵爻杀菊己艽蟊壤Ｈ珉姵卣糂EV總成本的50%（Jeremy Millard，2012），這一點(diǎn)也已經(jīng)被比亞迪e6所證明，另外，正如前述，電池占動(dòng)力系統(tǒng)的85%。日本經(jīng)產(chǎn)省指出，“誰(shuí)控制了電池，誰(shuí)就控制了電動(dòng)汽車”。新能源汽車的電池主要有鎳氫電池和鋰電池，前者技術(shù)成熟，主要應(yīng)用于HEV上，如豐田的Pruis和Civic Hybrid，而后者因其能量密度高等性能，已經(jīng)為業(yè)界公認(rèn)為BEV和PHEV動(dòng)力來(lái)源的最佳選擇。據(jù)中國(guó)臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)事務(wù)部估測(cè)，截至2018年，包括BEV，PHEV和HEV在內(nèi)的全球電動(dòng)汽車銷量將增長(zhǎng)至729萬(wàn)輛，其中約86%將釆用鋰電池[7]。

鋰電池的價(jià)值鏈包括材料、電池單體組件、電池單體、電子設(shè)備和電池組，如圖3所示。鋰電池價(jià)格中各組成部分大致可以分解如下：成本占70%，其中：電池組件占29%，電池制造勞動(dòng)力占16%，電子設(shè)備占22%，電池組（2%），質(zhì)保占1%；毛利占30%。圖3描述的是上游價(jià)值鏈，如果要反映完整的價(jià)值鏈，那么還應(yīng)包括下游的電池租賃與回收。

圖3新能源汽車鋰電池價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)模型

賽迪顧問(wèn)另從電池材料的角度研究表明，主要材料中，正極材料占全部材料成本的33%左右，負(fù)極材料約占10%，電解質(zhì)和隔膜分別占12%和30%左右。以比亞迪e6的電池為例，其正極材料磷酸鐵鋰占30%。

亞洲是鋰電池的主要生產(chǎn)基地，主要生產(chǎn)國(guó)是日本，其次是韓國(guó)，再次是中國(guó)。我國(guó)已經(jīng)自主研發(fā)了鎳氫電池和鋰電池的6～100AH系列車用動(dòng)力電池，比亞迪、吉利、奇瑞、力帆、中興等都致力于開發(fā)使用鋰電池的電動(dòng)汽車。其中，比亞迪是國(guó)內(nèi)新能源汽車的領(lǐng)導(dǎo)者，其典型的有插電式混合動(dòng)力車F3DM和純電動(dòng)車e6，宣稱有效地完全控制了自己的電池供應(yīng)。但是，中國(guó)在鋰電池專利登記方面僅擁有1%，遠(yuǎn)落后于日本的50%以上、美國(guó)的25%、韓國(guó)和歐洲的20%。[8]這說(shuō)明，中國(guó)在鋰電池價(jià)值鏈中，并不處于微笑曲線左邊的高端位置。而且，在電解質(zhì)和隔膜材料、電池系統(tǒng)集成技術(shù)都落后甚至嚴(yán)重依賴于國(guó)外，致使電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)效率低，電池充電時(shí)間長(zhǎng)，使用壽命較低。[9]不過(guò)，中國(guó)在全球鋰電池價(jià)值鏈中，仍然在某些環(huán)節(jié)存在優(yōu)勢(shì)，即電池材料（如鋰、鎳）及電池關(guān)鍵材料生產(chǎn)。據(jù)已探明的儲(chǔ)量，我國(guó)鋰資源占世界的13%，居第二位。[10]電池關(guān)鍵材料生產(chǎn)以杉杉股份為代表的企業(yè)，掌握了生產(chǎn)技術(shù)，從上游金屬資源到正負(fù)極材料和電解液生產(chǎn)實(shí)行縱向一體化，形成完整的電池材料價(jià)值鏈，且部分產(chǎn)品處于世界領(lǐng)先地位。隨著我國(guó)新能源汽車逐漸產(chǎn)業(yè)化，鋰電池將沿其價(jià)值鏈催生龐大的經(jīng)濟(jì)效益，將為電池原材料供應(yīng)商和電池制造商帶來(lái)巨大利潤(rùn)。

5結(jié)論和建議

新能源汽車已經(jīng)成為發(fā)達(dá)國(guó)家應(yīng)對(duì)氣候挑戰(zhàn)、降低CO2排放和對(duì)石油依賴的戰(zhàn)略選擇，我國(guó)也將其列為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，明確了發(fā)展目標(biāo)，制定了技術(shù)路線圖，正在向產(chǎn)業(yè)化快速邁進(jìn)。其價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)非常不同于一般工業(yè)制造品，上下游都有許多自身的特點(diǎn)。與傳統(tǒng)汽車價(jià)值鏈相比，它也在多方面有著顯著差異，分析這種差異，有助于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的參與者找到突破口和發(fā)展的重點(diǎn)，并制定正確的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略。在整個(gè)價(jià)值鏈中，電池價(jià)值鏈?zhǔn)瞧渥钪匾牟糠郑绕涫卿囯姵亍閷?shí)現(xiàn)規(guī)劃確定的2015年和2020年BEV和PHEV產(chǎn)銷目標(biāo)，未來(lái)數(shù)年，在政府政策引導(dǎo)扶持下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的參與者應(yīng)對(duì)價(jià)值鏈進(jìn)行深入分析，找準(zhǔn)可以建立和發(fā)揮優(yōu)勢(shì)的位置切入和發(fā)展。主要整車制造商和關(guān)鍵零部件供應(yīng)商要充分利用我國(guó)在鋰資源、稀土等方面的優(yōu)勢(shì)，轉(zhuǎn)變商業(yè)模式，整合力量，加強(qiáng)研發(fā)，突破電池、電機(jī)和電控的關(guān)鍵技術(shù)，降低技術(shù)和關(guān)鍵材料與零部件對(duì)國(guó)外的依賴，建立完整的產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈，并努力向價(jià)值鏈的高端發(fā)展。

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