“一帶一路”：龍象獨行抑或共舞？

〔提 要〕印度對于“一帶一路”倡議存在著復雜而矛盾的認知，為此提出了“季風計劃”、“棉花之路”等交通規劃，以期獲得在互聯互通領域的獨立話語權。印度的目標在于掌控印度洋，但是印度洋地區其他國家的經濟規模較小，既無法容納印度經濟的擴張，也無法成為印度實現大國夢的理想舞臺。印度若要激發其經濟和貿易潛能，實現世界大國夢，就必須走出印度洋，跟東北亞和歐洲開展互聯互通?！耙粠б宦贰狈嫌《鹊陌l展需求，其巨大的包容性、對亞歐貿易的重大影響力，將促使印度與中國實現“戰略對接”。

〔關 鍵 詞〕“一帶一路”、印度外交、中印關系

〔作者簡介〕甘均先，浙江大學國際政治所講師、哥本哈根大學政治學

系訪問學者

〔中圖分類號〕D822.335.1

〔文獻標識碼〕A

〔文章編號〕0452 8832（2015）4期0096-18

中國提出“一帶一路”倡議后，積極邀請相關各方共同參與建設。作為古代南方絲綢之路和海上絲綢之路的重要節點，印度亦為主要邀請對象，但迄今還沒有對“一帶一路”倡議形成正式、完整的官方回應。在如何看待和是否參與“一帶一路”建設上，印度國內意見紛呈。本文將分析印度對待“一帶一路”倡議的態度，以及中印未來攜手合作的可能性。

一、印度如何看待“一帶一路”

印度對“一帶一路”倡議存在著復雜而矛盾的認知，根本原因在于印度主要從地緣政治的角度看待“一帶一路”，其核心關注點是國家安全、印度在印度洋和南亞的主導地位等。印度對于“一帶一路”主要有以下四種認知和應對策略。

第一，保持戰略防范。印度長期習慣于從地緣政治和國家安全的角度來審視中國在印度洋和南亞的一舉一動。在某些印度精英看來，“一帶一路”將威脅到印度東北的安全。印度前外交秘書希巴爾（Kanwal Sibal）認為，中國的“一帶一路”和孟中印緬經濟走廊都將接入印度東北，而這一地區與印度其他部分的聯系不夠緊密，分離主義嚴重，因此與中國的交通連接將威脅到印度東北的領土安全。也有學者認為，“21世紀海上絲綢之路”是圍堵印度的海上“珍珠鏈”，是對印度進行戰略包圍的工具，威脅到印度在印度洋的安全?！罢渲殒湣辈辉偈且粋€概念，而是一個讓印度擔憂的政治現實。印度外交部前副部長塔魯爾（Shashi Tharoor）指出，中國在古代海上絲綢之路曾經使用武力對付印度尼西亞和斯里蘭卡等國家，中國關于“21世紀海上絲綢之路”的和平承諾值得質疑。還有印度學者認為，“一帶一路”是中國實現全球霸權的工具，將威脅到印度在南亞和印度洋的主導地位。專欄作家布希亞（Navneet Bhushan）把“一帶一路”比喻為中國“通往超級大國的連體共生之路（twin roads）”，對印度的國際地位造成巨大壓力。印度金達爾國際事務學院院長肖利亞（Sreeram Chaulia）認為，“21世紀海上絲綢之路”是一項霸權計劃，將使中國成為亞非歐的中心，而印度將淪為次要國家，其在印度洋的領導地位遭到損害。

第二，期待中國政策明朗化。部分印度外交官和學者認為，“一帶一路”還處在早期模糊階段，印度需要等待中國政策進一步明朗之后，才能做出選擇。印度的困惑主要基于兩個因素：“一帶一路”是否針對印度并損害印度安全，印度是否可以從中獲益以及從哪些領域獲益。尼赫魯大學教授狄伯杰（B.R Deepak）指出，“一帶一路”構想將把中國置于亞洲地緣政治和地緣經濟的中心，但目前尚不清楚中國的目的是否是“包圍印度”，因此印度需要進一步觀察中國的具體意圖，觀察中國是否違背其曾經承諾的“推動多極化、共同安全和不追求霸權”的原則。印度前國家安全顧問梅農（Siva Sankara Menon）同樣認為，印度需要先了解“一帶一路”倡議究竟在哪些方面符合印度的利益。梅農還指出，針對中國的倡議，印度需要形成一個整體的應對方案，任何零碎、臨時的方案都不是正確的選擇。印度外長斯瓦拉杰（Sushma Swaraj）認為，印度政府現階段沒有必要給予中國全面的支持，而是應該先考察中印兩國是否存在可以展開合作的領域。她的立場代表印度政府的態度。

第三，提出替代方案。對印度社會而言，中印兩國在很多領域互為競爭對手，這既是一種政治現實，也是一種被固化的認知邏輯，直接影響著印度政府的戰略選擇。部分印度人認為，印度應該從“一帶一路”倡議中反思自身的不足，并提出自己的互聯互通規劃，與中國競爭戰略主導權。印度觀察家研究基金會研究員莫漢（C. Raja Mohan）指出，印度政府不應該一味地拒絕中國的建議，而是應該深刻反思印度在跨境交通建設領域存在的不足，像中國那樣去修建跨境基礎設施和港口，并與中國一起競爭。印度金達爾國際事務學院研究員邁尼（Tridivesh Maini）則強調，印度應該從中國的“一帶一路”計劃中吸取有益的經驗和教訓，尤其在與周邊鄰國的互聯互通方面，改變過去的強硬態度和方式，利用印度邊境地區的區位優勢，強化印度在“絲綢之路經濟帶”上的連接作用。專欄作家佩拉拉馬里（Akhilesh Pillalamarri）指出，盡管印度對于加入中國“21世紀海上絲綢之路”具有潛在的興趣，但印度必須根據自身的戰略利益，提出反制中國的替代方案。

第四，支持中印合作共贏。除了防范和猶豫之外，部分印度精英也從正面、客觀的角度看待“一帶一路”倡議，支持中印合作。在他們看來，中印合作基于三個理由：首先，“一帶一路”倡議有利于刺激并提振整個亞洲貿易和經濟；其次，中印雙方在“21世紀海上絲綢之路”上部分線路重疊，具有共同利益；再次，中國在基礎設施建設領域具有強大優勢，能為基建落后的印度提供幫助。印度商工部副部長康特（Amitabh Kant）認為，“一帶一路”戰略將為亞洲帶來繁榮，也將為中印合作帶來新的機遇。印度前外交秘書薩蘭（Shyam Saran）指出，中印在印度洋將會存在越來越多的共同利益，印度應該加入中國的“一帶一路”計劃，但希望中國能夠給予印度更重要的位置，使其更符合印度的利益。印度產業聯盟官員戴塔（Shekhar Datta）認為，“一帶一路”將為印度的基礎設施發展帶來機會。印度前外交官拉納（Kishan S. Rana）也認為，印度在基礎設施建設上需要中國的資金和技術，若選擇拒絕與中國合作，則是對古代絲綢之路和印度現實利益的不嚴肅對待。還有一些學者和官員從自由主義的角度看待中印的“一帶一路”合作。他們認為，在全球化時代，地區之間難以完全分割，印度應該放棄那種把印度洋視為“自家后院”的地緣政治思維，與中國積極開展海洋合作，而不是相互對抗。新德里中國研究學會成員布瑟林（Ravi Bhoothalingam）指出，“21世紀海上絲綢之路”符合全球化的發展邏輯，每一個國家都應該在世界貿易中相互聯系，才能獲得持續的進步。印度人民黨政治新星瓦倫·甘地（Varun Gandhi）認為，中印雖然不是天生同盟，但從雙邊貿易的角度看，中印應該攜手“一帶一路”。

二、印度為何對“一帶一路”相對消極

印度對“一帶一路”的猶豫和矛盾源于兩個方面，一是國家自尊，印度的大國情結要求印度保持戰略上的獨立自主；二是國家安全，印度擔憂“一帶一路”將從陸地和海洋兩個方向包圍印度。兩大因素都導致印度不太情愿加入“一帶一路”倡議。相比之下，戰略自主比安全憂慮表現得更強烈一些，對印度的政策影響也更大。

（一）大國情結與文化自尊要求印度戰略自主

印度之所以積極推動替代性戰略，是因為“一帶一路”倡議在某種程度上觸動了印度的大國情結和文化自尊。印度輝煌燦爛的古代文明促使其渴望重新獲得大國身份，而近代遭受到的殖民屈辱，又使其對大國身份格外敏感。為了重新做回“有聲有色”的一流大國，印度特別強調外交政策上的獨立自主。正如尼赫魯所言，“印度奉行自己的獨立政策，而不是去當其他國家的衛星”。對外交獨特性和自主性的執著追求，正是印度大國夢想的心理折射。印度的大國心理驅使其與其他大國展開競爭，并從中獲得對大國身份的認可。正是這樣一種大國意識，使得印度不可能對中國“一帶一路”倡議亦步亦趨。

“一帶一路”倡議也涉及到印度的文化自尊。印度文明是世界四大古代文明之一，具有廣闊的輻射力和影響力。印度的佛教通過古代絲綢之路對中國、東南亞等地區產生過重大影響。“季風貿易”、“棉花之路”（Cotton Route）和“香料之路”（Spice Route）在環印度洋地區貿易和印歐貿易，以及印度對外文化交流史中占據重要地位。獨立以來，印度一直保持著歷史文化上的自豪感，一種憑借回憶當年強盛景象得以維持的自豪感。正是這種輝煌的歷史記憶，促使印度更加積極地推動自己的互聯互通規劃，掌握其對歷史文化的解釋權和話語權。

（二）自成一體的地理體系驅使印度戰略自主

喜馬拉雅山脈對中印的阻隔，不僅塑造了中印不同的歷史文化，同時也決定著各自獨特的交通體系。從地理上看，印度更容易與中亞、西亞和東南亞發生聯系，而跟東北亞較為隔絕。印度跟周邊地區和印度洋的“互聯互通”，在某種程度上自成一體，有其獨立性。古代印度雖然也與中國通過南方絲綢之路和海上絲綢之路發生經濟聯系，但貿易規模相比印度與周邊地區之間要小得多。印度的“季風貿易”、棉花貿易和香料貿易，主要發生在印度洋、阿拉伯海、地中海，而中國的絲綢貿易，則主要經過中亞、西亞連接至歐洲。絲綢貿易和香料貿易，分別代表著中印兩國各自不同的貿易歷史。從這個角度來看，印度擁有自己獨特的貿易路線和貿易文化，理所當然會提出自己的互聯互通戰略。

從當代交通規劃角度看，印度的交通體系屬于第三亞歐大陸橋（東盟—孟加拉—印度—巴基斯坦—伊朗—土耳其—歐洲），按照印度主導的規劃發展。由于當前無法打通與巴基斯坦的通道，印度的互聯互通規劃主要圍繞著印度東北至東盟的交通瓶頸展開。2003年，瓦杰帕伊政府就曾提出打通印度東北至東盟的交通規劃（如修建德里—河內鐵路），但后續行動過于緩慢。2008年印度政府制定了“東北2020”遠景規劃（NER Vision 2020）。2014年5月，莫迪政府上臺后提出“向東行動”（Act East）政策，試圖打破印度東北地區的交通瓶頸，同時積極發展與南亞國家的跨境交通。在印度主導下，南盟德里峰會還在2007年啟動了“南盟區域綜合運輸計劃”，其目標是為南盟各國設計區域運輸走廊。與印度不同，中國的交通體系主要屬于第一、第二亞歐大陸橋，雖然云南也在第三亞歐大陸橋規劃之內，但中印邊界問題沒有獲得解決之前，印度不會推動第三亞歐大陸橋接入云南，這也是孟中印緬經濟走廊難以獲得突破的重要原因。

（三）地緣政治擔憂導致印度戰略懷疑

首先，印度擔心自身在南亞的主導地位受到損害。印度一直將南亞視為天然的“勢力范圍”。獨立以來，印度對南亞主導地位有著近乎偏執的追求。對一些印度政治精英來說，“印度是南亞地區的中心，甚至反過來說也成立，南亞就是印度”。因此，他們堅決反對任何外來勢力干預南亞。印度國大黨前領導人辛迪亞（Madhavrao Scindia）指出，外部勢力的介入是南亞區域合作的主要障礙，印度的政策就是創造一個不受外來勢力干擾的地區環境。因此，他們對南亞鄰國跟域外大國發展關系持消極態度，認為南亞國家需要幫助的時候，應該首先依靠印度而不是外來大國，否則就是反印度的行為。“一帶一路”建設無疑有助于加強南亞國家與中國的聯系，但它們與中國的合作勢必對印度的南亞主導地位造成沖擊，在一定程度上稀釋印度在南亞的影響力，這絕不是印度希望看到的結果。比如，中尼協商將拉日鐵路延伸至尼泊爾，印度對此充滿憂慮，認為中國快捷的軍事部署將會影響到印度的國家安全。印度也對中巴經濟走廊，尤其是瓜達爾港的建設感到擔憂，將其視為對印度的戰略包圍。盡管中國政府多次澄清沒有任何意圖包圍印度，但印度國內輿論始終無法擺脫慣性思維，仍對中國在南亞的正常經貿活動懷有強烈的戒懼之心。基于這種對軍事安全的恐懼，印度不希望中國與南亞國家開展大型基建項目合作。莫漢指出，印度應該“給南亞鄰居劃出紅線，阻止那些損害印度安全利益的大項目”。

其次，印度也擔心印度洋的安全。印度洋是印度生存和發展的基礎，近代以來印度的衰落跟海洋密切相關，莫臥兒帝國的衰敗直至淪為英國殖民地，主要是因為印度無法應對西方大國（葡萄牙、西班牙、法國和英國）的海上挑戰。慘痛的歷史記憶使印度對印度洋周邊的安全形勢極為敏感，經常曲解甚至放大來自海上的威脅。獨立以來，印度一直將印度洋視為自己的“后院”。從印度當前的戰略環境來看，印度在陸地上的擴展存在較大局限性，除了向東南亞延伸，其他方向都存在阻礙，印度洋是印度投射戰略影響力的唯一方向。印度前總理辛格提出，印度洋就是印度的“戰略圈”。但是，印度洋對于中國的海外貿易同樣十分重要，中國與非洲、歐洲和中東地區的貿易大多要經過印度洋。著眼于海上補給和船隊保護，中國有必要加強與印度洋國家的海上合作。受排他性海洋觀念的影響，印度卻將此視為威脅印度國家安全的行為，試圖阻撓中國與斯里蘭卡、孟加拉和馬爾代夫等國家的港口建設。

（四）獲益動機促使印度戰略猶豫

對于是否加入中國的戰略規劃，印度國內也在權衡。有印度學者認為，如果印度選擇與“一帶一路”對抗或競爭，那么印度的“東向行動”也會受到挑戰，這直接影響到中印關系的進一步改善，并不符合印度的長遠利益。相反，如果選擇與中國合作則會為印度帶來巨大的利益，不僅有助于擴大中印兩國貿易，而且能增加兩國民眾的交流機會，提升兩國的政治互信。中印兩國的更多接觸，將可能減少印度國內的“中國威脅論”，有助于兩國發展更加平衡、互惠的關系。同時，中印在“一帶一路”領域的合作，也有利于印度深化同日韓等東北亞國家的關系，有助于印度“東向政策”的順利推行。印度積極加入亞洲基礎設施投資銀行，表明印度默認“一帶一路”對于亞洲基礎設施建設的重要意義。

印度政府也將“戰略模糊”作為一種外交手段，以獲取更多的談判籌碼和經濟利益。當前國際形勢發展給印度極其有利的戰略機遇，為了應對中國崛起，印度成為美國、日本、菲律賓、越南等爭相拉攏的對象。印度的態度越模糊，越能獲得更多戰略回旋空間。在某種意義上，印度期望中國能在領土爭端上做出讓步，以換取其對“一帶一路”倡議的支持。在2014年9月習近平主席訪問印度期間，莫迪就曾發出明確的信號，強調中印關系的進一步發展需要在邊界問題上獲得早期成果。在2015年5月訪華期間，莫迪再次提出，邊界問題阻礙中印合作潛能的實現。莫迪兩次表態均含蓄地表達出，印度希望在邊界問題獲得早期解決之后，再認真考慮參與“一帶一路”。

三、印度倡議的局限性

印度政府提出了多個類似于“一帶一路”功能的互聯互通倡議，如“季風計劃”（Project Mausam）、“棉花之路”、“香料之路”等，目的是與中國的“一帶一路”展開競爭，重振其在印度洋地區的經濟、文化和外交影響力。但從環印度洋地區的政治現實、經濟前景來看，印度倡議存在一定的局限。

（一）全球化將抑制印度的地區理想

印度的“季風計劃”和“棉花之路”都以印度洋為核心，力圖塑造一個排他性的“印度洋世界”?！凹撅L計劃”的主要目標是：恢復印度在印度洋地區的貿易地位，以印度為核心編織印度洋文化圈。該計劃主要從兩個層面推進：在宏觀層面，重塑印度洋沿岸地區的聯系，深化印度洋世界的文化認同；在微觀層面，發掘并尊重印度洋國家的文化差異?！凹撅L計劃”具有文化和戰略上的雙重意義：在文化方面，試圖恢復印度在歷史上的文化影響力，并試圖將印度洋地區打造成價值觀相近的文化共同體；在戰略方面，向國際社會表明印度洋的名字跟印度緊密相關，重建“印度洋世界”。“棉花之路”覆蓋從印度尼西亞到毛里求斯等國家的島鏈，從東南亞到印度的弧形圈，以及從埃及到南非的海上線路。印度移民組成的社區將成為“棉花之路”的連接紐帶，其目的也是恢復印度在印度洋的貿易和文化優勢。

印度致力于打造印度洋經濟和文化圈，但其想象偏離實際。自大航海時代以來，印度洋就不再是“印度的海洋”，殖民強國西班牙、荷蘭、英國等都曾在印度洋占據過優勢。二戰結束至今，美國在印度洋占有優勢地位。未來隨著全球化向縱深發展，地球上任何一塊陸地和海洋都不可能是某一個大國的專屬區域。印度洋將是一個開放的海洋，全球所有大國都能自由出入，中國、美國、日本和澳大利亞等國都將在未來的印度洋扮演重要角色。從文化上看，雖然印度致力于恢復古印度文化在環印度洋地區的優勢地位，但是全球化最明顯的后果之一就是文化多元化，西方文化、伊斯蘭文化、印度文化和中華文化都將在該地區有所體現，未來的印度洋地區將變得更加全球化，而不是印度化。

（二）環印度洋地區對印度經濟的提振作用有限

互聯互通的核心目標是通過改善交通大規模降低交易成本，通過擴大貿易和投資提振經濟。貿易和投資流動，必然跟消費能力和資金實力有關，因此互聯互通要取得成功，交通線路必須覆蓋人口、技術和資金密集的區域。從這個角度看，只有串聯起西歐、中日韓和印度的互聯互通規劃，才能最大程度地實現其經濟和貿易功能。中國的“一帶一路”戰略，正是以此為長遠戰略目標。但是印度構想的“印度洋世界”，除了印度自身，其他國家在全球經濟中沒有重大影響力。印度商務部2014年6月的貿易數據顯示，歐盟國家占印度出口的17.86%，東非占3.13%，西亞16.41%，南亞8.53%，東北亞11.08%，東盟8.53%；進口方面，歐盟占印度進口的17.30%，東非占0.32%，西亞16.92%，南亞0.70%，東北亞23.57%，東盟11.25%。綜合進出口數據，可以看出東北亞和歐盟是亞非歐大陸上跟印度經濟聯系最為緊密的地區，印度對南亞和東非的貿易規模遠遜于與東北亞和歐盟的貿易規模。這個事實表明，印度經濟的未來在于加強與中國和歐洲的聯系，印度互聯互通規劃的重點應是打通亞洲內陸，而非構建印度洋世界。印度學者的研究顯示，若亞洲內陸的交通得到改善，可以給印度國內生產總值（GDP）帶來2.5%的增長。但是印度的“季風計劃”和“棉花之路”并沒有以亞洲內陸為重點，而是聚焦于印度洋地區。雖然印度“香料之路”以溝通印度洋地區與北非、歐洲的貿易為目標，但是印度主要使用蘇伊士運河至地中海的海路，貿易成本很難得到下降。因此，對印度來說，只有通往中國和歐洲，并且大幅度地降低過境成本和時間成本，印度的互聯互通規劃才能獲得較大經濟收益。但以印度當前的交通規劃來看，理想跟現實仍然存在一定落差。

（三）印度在互聯互通領域存在著政治和地理瓶頸

對印度而言，最容易的路線是海路，但海路對于印度經濟的提振并無太大作用；最為重要的線路是從陸路通往中國、俄羅斯和歐洲，但印度恰恰在通往這三個國家和地區的路線上存在著較大的地理或政治障礙。

首先，印度暫時無法克服自身的戒懼與懷疑心理，跟中國主動連接。雖然中國市場對于印度十分重要，但是印度對于直通中國仍然心懷恐懼，擔心若印度東北接通中國，將會導致更嚴重的分離主義、恐怖主義和反政府運動。同時，中印對接還需要印度放棄邊界談判中的強硬立場，與中國妥善解決邊界問題，這對印度來說也是一個重大挑戰。

其次，印巴關系限制著印度在互聯互通領域的進展。印度若要連接俄羅斯和歐洲，最佳路線是經過巴基斯坦進入中亞，再連接至歐洲。但是印度在印巴邊界問題上的強硬立場，使得印巴關系短期內難有重大突破。當前印度正試圖繞過巴基斯坦，從伊朗查巴哈爾港（Chahbhar Port）進入中亞。2015年3月，印伊兩國達成諒解備忘錄，印度投資8.5億美元，加快對查巴哈爾港的改造，并從查巴哈爾港修建900公里的鐵路，與阿富汗的巴米揚省連接，其目的是讓印度更加便捷地進入阿富汗和中亞地區。但是這條繞道而行的線路并非最佳路線，也不會大幅度地降低交通和時間成本。

再次，印度還希望從查巴哈爾港進入中東，然后從土耳其接入歐洲，但這條通道面臨著更大的不確定性。任何交通規劃都依賴于和平的國際、國內環境，中東頻繁的戰亂和宗教沖突，使得印度推動這條通道建設困難重重。

最后，互聯互通不僅需要高水平的政治合作，降低過境國的物流費用和時間成本，也需要極高的技術條件，跨越一些難以克服的地理障礙。對印度而言，這兩個條件目前尚不具備。印度直通歐洲，需要經過很多主權國家，大幅度地降低過境成本相當困難。中國已經開通了三條直通歐洲的鐵路（渝新歐、義新歐和哈歐），過境國家比印度少，但三條通道目前的盈利水平堪憂，原因在于過境費用和時間成本依然無法降低到盈利水平。對于過境更為復雜繁瑣的印度來說，直通歐洲面臨著更多更大的挑戰。同時，印度要想過境中亞，需要克服地理和技術上的障礙。從印度至阿富汗，需要經過興都庫什山脈，這對印度來說是個巨大的挑戰。

綜上，印度的“季風計劃”、“棉花之路”和“香料之路”等交通規劃存在一定程度的局限性。印度洋經濟圈必須與中美日韓的亞太經濟圈、中俄歐的亞歐經濟帶對接才有出路。印度要想實現大國夢想，不在于印度是否能夠成功構建一個印度主導的印度洋世界，而在于印度是否能夠走出印度洋，跟世界經濟的核心地帶連為一體。

四、中印攜手“一帶一路”的前景

中印兩國處于“競合并存”形態。短期內，中印競爭面大于合作面，兩國會各自推動自己的互聯互通規劃，互聯互通議程難以形成交集。印度的大國夢想和文化自尊，驅使印度不可能圍繞著其他大國設計自身的國家戰略。印度將按照自己的需要規劃互聯互通，同時也將歷史文化復興的話語權掌握在自己手中。印度當務之急是打通與東盟和南亞各國的交通瓶頸。目前，印度與東盟積極發展的交通規劃主要有印緬泰三邊高速公路、加拉丹綜合過境運輸項目（主要連接印度加爾各答港、緬甸實兌港（Sittwe Port）和印緬邊境的米佐拉姆邦）、德里至河內鐵路、印緬泰海上交通線。印度與南亞國家的交通主要以“南盟區域綜合運輸計劃”為藍圖，重點規劃從加德滿都、廷布到加爾各答的陸路連接。印度的這些交通規劃，很大程度上自成一體，對印度的經濟利益影響極大，而與中國幾乎沒有關聯。中國的當務之急是打通至俄羅斯和歐洲的交通聯系，優先推動的項目是中哈俄高鐵、中老泰高鐵，以及中巴經濟走廊計劃，但這三個重大規劃都無法直接服務于印度的經濟收益。預計5-10年內，印度都將著力于與東盟和南亞的互聯互通建設，其中印緬泰三邊高速公路計劃將在2016年結束并投入商業運營，加拉丹綜合過境運輸項目預計也將于2016年完成并投入運營，德里至河內鐵路的印度國內部分預計在2018年完成，南盟區域綜合運輸項目預計在2020年前取得較大進展。

從長遠看，中印合作面大于競爭面，隨著“一帶一路”建設的逐漸展開，中印未來有可能走向戰略對接。

首先，中國的龐大市場將促使印度選擇更具合作性的政策。印度經濟的轉型與升級，以及莫迪政府提出的“印度制造”，都需要巨大的市場支持。強大的消費能力使得中國市場極具吸引力，這既是印度發展不能錯過的機遇，也是印度經濟未來升級所依賴的重要基礎。中國的市場潛力，將推動印度逐漸對“一帶一路”倡議采取更為積極的合作態度。

其次，中印在交通領域的競爭主要發生在印度周邊區域，但屬于良性競爭。印度在環印度洋地區的港口建設和道路基礎設施建設并不會損害中國利益。同理，中國在周邊推動建設的互聯互通體系，也不會給印度帶來利益損失。兩國各自謀劃、獨自發展，而不是互相妨礙、相互損害。在洲際層面上，中印合作是主流和趨勢。中印兩國所屬的東亞交通體系和南亞交通體系最終都將融入亞歐交通體系。該體系主要由亞歐鐵路和高速公路系統組成，其核心結構是三大陸橋系統，即中國東北—俄羅斯—歐洲的第一亞歐大陸橋、中國東部（連云港）—哈薩克斯坦—歐洲的第二亞歐大陸橋和東盟—印度—歐洲的第三亞歐大陸橋。未來亞歐三大陸橋系統除了縱向貫通之外，還將實現橫向貫通，即三大路橋將縱橫相連，形成一個整體的體系。這些道路系統像亞歐大陸的血脈一樣，承載著亞歐大陸的貿易和人口流動。從中印國內延伸出去的各條線路大致都會實現交叉和對接。例如，兩國通往西亞和非洲的路線，將在伊朗實現交叉；兩國通往俄羅斯和歐洲的線路，將在哈薩克斯坦或土耳其匯合。

最后，中印都存在實現戰略對接的潛在意愿。中國政府在注意到印度對“一帶一路”倡議的猶豫與矛盾之后，迅速調整了對印策略，從以前的“邀請加入”變為如今的“戰略對接”。中國駐印度大使樂玉成在對印度新聞界的演講中建議，“一帶一路”戰略可以跟印度的“季風計劃”和“香料之路”實現對接。2015年5月14日，習近平主席在莫迪總理訪華時提出，希望中國的“絲綢之路經濟帶”、“21世紀海上絲綢之路”和亞投行等倡議與印度的“向東行動”政策加強溝通，實現對接。莫迪表示愿意加強與中方在互聯互通領域的合作。

從利益契合點來看，喜馬拉雅經濟帶（中尼印鐵路或公路）和孟中印緬經濟走廊（史迪威公路）是中印最可能對接的區域。當然需要指出的是，盡管兩國可能選擇“戰略對接”，但印度很可能選擇有限、象征性的對接，而不是完全、實質性的對接。只有中印邊界問題得到初步解決，印度才可能真正消除其安全顧慮，積極面對中國的“一帶一路”倡議。

為實現未來的戰略對接，中印可以在三個領域率先展開合作。第一，中印可在亞投行、金磚國家開發銀行框架下開展金融合作，共同促進亞洲基礎設施建設。中國也可以通過海上絲綢之路基金或亞投行，有針對性地支持印度規劃的某些互聯互通項目，改變印度對“一帶一路”的認知，為中印戰略對接打下良好的心理基礎。第二，中印可在印度洋開展合作。“21世紀海上絲綢之路”與印度的“季風計劃”、“棉花之路”部分重疊，兩國既可以共享資源，共建海上交通樞紐，也可以在非傳統安全領域展開合作，如打擊海盜、聯合救災、共同保護“海上生命線”等。第三，中國可積極參與印度國內基礎設施建設。印度當前鐵路最高時速160公里，其鐵路系統亟需升級換代。盡管印度希望引進日本和德國的高鐵技術，但中國高鐵性價比高、競爭力強，未來中印在高鐵建設領域具有較大的合作潛力。

五、余論

印度國內對“一帶一路”的矛盾認知，容易給中國戰略界發出錯誤信號，以為“一帶一路”將為中印關系帶來消極影響。實際上，對于中印攜手“一帶一路”，兩國戰略界既有消極的懷疑，也有熱切的期望。“一帶一路”當前正處于初始階段，印度在沒有獲得清晰的認知之前，表現出矛盾和猶豫是正?，F象。同時，中印兩國小范圍內的競爭也的確存在，但我們無需夸大這種競爭。“一帶一路”的巨大包容性、為亞洲貿易帶來的巨大潛力，以及對亞洲一體化的重大影響，都可能使印度改變當前的認知，促使中印走向合作。同時，“一帶一路”合作還將豐富中印關系的內涵，提升中印關系的層次。

首先，建設“一帶一路”，將促使包括印度在內的國際社會重新認識中國。中國承諾通過“一帶一路”的合作平臺向國際社會提供更多的公共產品，也承諾堅守“不干涉他國內政”、“不追求地區霸權”的原則。中國的外交行為將使印度逐漸認識到，“一帶一路”既非中國圍堵印度的工具，更非中國建立亞洲霸權的推手。

其次，“一帶一路”不僅是中國夢騰飛的翅膀，也可以成為印度大國夢之翼?！耙粠б宦贰钡淖钪匾繕耸羌せ顏喼迌汝戀Q易和亞歐貿易，印度將因此獲益良多，其中海上絲綢之路有助于印度拓展與東北亞的貿易，陸上絲綢之路則有助于印度擴大與亞洲內陸和歐洲的貿易。

再次，中印在國際金融（主要是亞投行和金磚國家銀行）、亞洲基礎設施建設、工業園區、海上非傳統安全等領域的合作，將拓寬中印兩國的合作領域，提升兩國的合作水平，增進兩國的共同利益，有助于中印關系的全面進步。

最后，“一帶一路”建設將增加中印兩國民眾的交流機會，促進“民心相通”。2015年5月15日莫迪總理在清華大學演講時宣布對中國公民頒發電子簽證，6月22日中國在乃堆拉山口對印度香客開通朝圣路線，都將增加兩國人民的溝通機會。在這個意義上，“一帶一路”將成為中印友誼的紐帶。

【完稿日期：2015-7-2】

【責任編輯：吳劭杰】