路漫漫其修遠兮

David Learmount

1930年，后來成了航空保險承保人的一戰(zhàn)飛行員蘭普洛夫深刻地總結了飛行與安全的關系：航空的危險不是與生俱來的，但作為比海洋還要高的層次，任何無能、疏忽都是無法原諒的。

在此之前，萊特兄弟中的威爾伯·萊特在給他父親的信中寫到：“我意識到在飛行中的粗心和自負遠比那些公認的危險更致命。”他對安全問題的見解與已確立的“風險規(guī)劃”概念有異曲同工之妙，而且比如今日益精確的“風險管理”早了近90年。這項學科默認了沒有哪項活動是百分百的沒有風險，包括飛行在內(nèi)。但風險應被管控在人們可接受的主觀界限內(nèi)，同時這種界限也在隨著社會觀念的變化而不斷變化。

為了在全球推廣飛行風險解決方案，近年來國際民用航空組織和世界上主要的航空監(jiān)管部門要求每個商業(yè)飛行組織配備閉環(huán)的安全管理系統(tǒng)（SMS）。SMS的概念盡管歷經(jīng)百年的發(fā)展，但“小荷才露尖尖角”，在全球范圍適用還有待時日。

今天，蘭普洛夫和萊特對飛行安全的理解仍經(jīng)得起所有航空安全專家的推敲。然而，當下的飛行水平已經(jīng)遠高于20世紀初的狀況，那么是哪些其余因素開花結果了呢？

經(jīng)驗積累

經(jīng)驗的積累自然起了作用。飛行安全基金會的創(chuàng)始人杰里·萊德勒介紹了一個非常經(jīng)典的例子：“盡管聽上去很離奇，但非常薄的一層雪或冰，就算輕到肉眼難以察覺，也會顯著降低現(xiàn)代飛機的性能。”的確，一些現(xiàn)象和其影響效果，尤其是氣象因素，諸如結冰、風切變（windshear）和微下?lián)羝倭鳎╩icroburst），只能從經(jīng)驗和實驗中了解。當這些經(jīng)驗被證明準確無誤后，它們將變成規(guī)章制度在每位飛行員之間傳播、學習和應用。

但經(jīng)驗常常被忽視，萊德勒對結冰的諫言就是如此。直到2005年，在他意識到這個問題后的70年，F(xiàn)AA才附和了他關于將結冰加入適航條例重要性的陳述。FAA表述道：“在機翼主要邊緣或上翼面，哪怕只有少量的霜、冰、雪、泥漿，都可能引發(fā)飛機起飛時的失控。”2002年1月，龐巴迪挑戰(zhàn)者604公務機在英國伯明翰起飛時墜毀，該機在停機坪上停留了一夜，而且起飛前沒有除冰。正是由于這個事故，才最終促使FAA將結冰其納入適航條例。

技術進步

此外，技術的進步是提升安全的主要因素之一，包括：機身、發(fā)動機和航電系統(tǒng)在可靠性上取得的進步。不過，隨著這些技術進步，飛機的飛行速度更快、機載設備的功能越來越多，飛機可以在更加惡劣的空域飛行。隨著設備技術水平越來越先進，飛行員對飛機技術的期待也越來越大。

相比于活塞式航空發(fā)動機，渦輪發(fā)動機的出現(xiàn)極大地提高了飛行器的動力、航速、航程。同時，與早在20世紀50年代末就達到極限的活塞發(fā)動機相比，渦輪發(fā)動機在可靠性上也有了極大地提升。

隨著飛機本身越來越可靠，事故的發(fā)生也很少源于技術的原因，人自然而然就成了提升飛行安全水平的焦點。與此相關的研究始于20世紀70年代，其中不僅涵蓋了機組人員，還包括飛機機務人員。

20世紀60年代，飛機駕駛艙的人機工程學和技術進展緩慢，到了80年代早期，陰極射線管顯示設備（此后被液晶顯示技術取代）、數(shù)字航空電子設備、飛行管理計算機取得飛速發(fā)展，從而逐漸占據(jù)支配地位。用來描述人為因素的新術語——機組態(tài)勢感知就這樣應運而生。

其實，機組對態(tài)勢感知的需求一直存在，但新的技術可以整合所有飛行、性能和導航信息并在大顯示屏進行上圖像顯示，從而給飛行員提供更直觀的信息，而不是分割的數(shù)據(jù)片段，幫助飛行員提高情景意識。這樣不僅可以減少可能產(chǎn)生的誤解，也為兩位飛行員提供同樣的事態(tài)圖解，而不是讓飛行員各自想象得出不同的結果。除非飛行員注意到飛行軌跡或飛機性能明顯異常，否則他們接收到信息的不同指出難以被評估出來。

20世紀70年代，荷蘭皇家航空公司出于改善機組溝通和合作的目的提出了“駕駛艙資源管理（CRM）”理念。目前，該理念已被視為多人制機組飛行員訓練中至關重要的一環(huán)。

技術本身很難排除嚴重事故的風險，但從20世紀90年代中期起，新技術的應用幾乎消除了曾經(jīng)造成死亡最多的一種事故——可控飛行撞地（CFIT）。毫不知情的開著客機撞向地面，直到無力回天，就是態(tài)勢感知缺失導致的惡劣后果。在霍尼韋爾升級近地警告系統(tǒng)（GPWS）到增強型近地警告系統(tǒng)（EGPWS）之后，飛行員可以得到方位、高度的地理圖像，外加音頻警告。提升后的EGPWS（又稱近地感知和警報系統(tǒng)TAWS）引進后，安裝了該系統(tǒng)的飛機上再沒出現(xiàn)類似事故，但在世界大型航空公司剩余未安裝該系統(tǒng)的5%的飛機里，可控飛行撞地事故仍陰魂不散。

同樣對飛機安全影響深遠的還有自80年代不斷發(fā)展的風切變警告系統(tǒng)。隨著氣象學者對諸如風切變、微暴流現(xiàn)象以及它們對飛行器起飛降落影響的理解更加全面，該學科逐漸在航空業(yè)嶄露頭角。它主要有兩大貢獻：一是改變了飛行員對航線附近風暴云的感知方法;二是推動了風切變警告系統(tǒng)的發(fā)展。盡管它不能完全消除風切變引發(fā)的災難，但可以減少了事故次數(shù)和破壞程度。

信息技術的快速發(fā)展，不僅可以創(chuàng)建單個飛行員安全數(shù)據(jù)庫，也增加了行業(yè)共享事故發(fā)生規(guī)律的可能。航空公司能通過數(shù)字飛行數(shù)據(jù)記錄儀或快速使用記錄儀下載相關飛行操作和飛機技術的診斷數(shù)據(jù)，幫安全監(jiān)管人員識別所違反規(guī)章的操作，不管是有意還是無意的。這一技術將航空界從“經(jīng)驗至上”的時期，帶入了靠數(shù)據(jù)進行風險管控的新時代。

國際監(jiān)管

從70年代起，世界上大多數(shù)的新興經(jīng)濟體開始發(fā)展國際航空公司，其中一些缺少深厚的航空積淀，因此需要更高效的體系來管理全球航空標準。為此，1999年ICAO受命進行全球航空監(jiān)管審查計劃（Universal Safety Oversight Audit Program）的工作，核查每個國家的航空安全監(jiān)管體系，并在網(wǎng)站上公布結果概要。

在航空運營企業(yè)層面，2006年國際航空運輸協(xié)會（IATA）宣布將強制所有成員進行2年一次的安全審查（IOSA）。未通過審查或拒絕審查的航空公司，將失去成員地位，有些公司已因此喪失了成員地位。

除了直接給航空工業(yè)部門施加壓力迫使其提高安全標準外，航空公司同時開始受到另一強有力因素的影響：80年代起，國際商業(yè)航空市場逐步放開，由此帶來了激烈的行業(yè)競爭，旅客出行時擁有多種選擇，因此，航空事故往往會對一家公司的商業(yè)前景蒙上巨大陰霾。

在漫漫的100多年動力飛行歷史中，飛行行業(yè)經(jīng)歷了從故障頻發(fā)到可靠空前，從依靠人腦感知危險到依靠數(shù)據(jù)處理管控危機，世界在變，但運營并調(diào)節(jié)這套安全系統(tǒng)的人，依舊靈活如初。