搶乘“財富軌道”

龔小鋒

當眾多房企在住宅領域廝殺震天之時，有人回頭發現，軌道才是真正的“金脈”，只要將龐大的消費人群有序地輸送到各個軌道的物業里，就可以源源不斷的創造持續利潤。

這種模式在中國香港、東京、首爾等國際大都市都極為普遍，標桿則是香港地鐵公司。如今，無論是國企綠地，還是京投銀泰和深振業，似乎都在致力于學習港鐵模式，一個可以在地下打造四通八達的網絡、在地上可以建設摩天大樓的房企。

軌道物業成新寵

地鐵一般能讓區域房產普遍增值10%-20%，中心區域甚至高達30%。國內經典的地鐵上蓋物業項目不少，有香港九龍站、太古廣場項目；北京國貿、郭公莊項目等。

近年來北京熱銷項目中，無一不和地鐵有著親密關系，從招商、保利、首開、金融街到龍湖、萬科等房企，都爭相布局地鐵沿線物業。如14號線上的招商臻園，以49.34億元業績成為去年北京商品住宅銷冠。

伴隨著五環外區域地鐵軌道交通建設，大興、房山、通州等板塊地鐵上蓋物業也日益興盛。如保利首開熙悅春天、金融街·融匯緊鄰大興線始發站天宮院，首開國風美唐則在位于地鐵霍營站扼守地鐵8號線與13號線。

盡管多數知名房企都涉及軌道物業的開發，但內地專業從事地鐵上蓋物業的開發商卻并不多，其往往是具有國企或央企背景，才有望拿到地鐵建設地塊。

北京地鐵物業開發樣本當屬京投銀泰。其大股東京投公司的前身是“北京市地鐵集團”，一直從事北京地鐵建設的一級開發。2003年改組后，其業務延伸到軌道交通沿線土地一級、二級開發等相關領域，京投公司旗下只有京投銀泰一家從事相關領域開發的企業。

“京投銀泰的目標是成為與香港地鐵比肩的亞洲軌道物業專家。”京投銀泰總裁高一軒曾表示。京投銀泰的模式與港鐵的“軌道+物業”大同小異，京投集團角色與港鐵接近，京投銀泰則配合大股東做“二級開發”。

此前京投銀泰一直在北京、浙江寧波和湖南長沙三地發展項目，后來重點發展北京軌道物業。近一兩年京投銀泰在京的項目中，西華府、琨御府和公園悅府三個項目均為地鐵車輛段上蓋項目。

除了北京的京投銀泰，在深圳鎖定地鐵上蓋物業開發的則是深振業。該公司的實際控制人是深圳國有資產管理局。其開發的包括深圳地鐵橫崗車輛段項目。

“中國電建在基礎設施工程方面實力非常強大，包括水電、地鐵交通等方面的綜合物業開發方面擁有先發優勢，同時也有助于公司獲得優質地塊。”中國電建地產集團副總經理謝蘇明表示。

謝蘇明表示，電建更傾向于進入武漢這樣的實力型二線城市。電建地產軌道交通項目主要包括深圳7號線、成都3號線和武漢29號線，“地鐵上蓋物業”將是其主要的商業運作方式。此外，電建地產旗下的武漢本土房企南國置業近年來也專注于在武漢等多個城市從事地鐵上蓋物業項目。

不過，說到規模與氣魄，或許非綠地莫屬。自2014年年中宣布進軍地鐵產業以來，綠地目前已簽約徐州、南京、重慶、哈爾濱、濟南、大連等地7條地鐵項目。綠地集團董事長張玉良曾放言：“以后我會是中國最大的地鐵投資公司。”未來，地鐵地產將成為綠地中長期的重要產業，力爭到2020年實現千億產業規模。

未來，搶占軌道物業的開發商或許會越來越多。綠地曾公布數據，到2020年全國擁有軌道交通的城市將達到50個，總里程將達到6000公里，總投資將達到4萬億，綠地正抓住機遇迅速發展成為這個龐大市場的領軍企業。

據克而瑞日前發布的《2015年軌道交通綜合體發展白皮書》顯示，從目前市場容量上來看，整體市場呈上揚態勢，一線城市尤為明顯。一線城市北上廣深，預計到2020年地鐵運營量將實現翻倍。

“無縫對接”難題

軌道物業在香港、紐約、東京、首爾等國際化都市已非常成熟。如香港的中環、九龍、杏花土屯等站點，日本的六本木、難波公園、多摩、東京中城等，在地鐵物業打造方面都比較先進。

據香港地鐵上蓋物業的經驗，每個地鐵站都與周邊建筑群在地下連通，建筑群之間也有廊道連接，甚至可以不用走上地面，下了地鐵就可以坐電梯到家，也可以直接進入商場購物。

不過，國內軌道交通綜合體的發展，缺乏長遠規劃與成熟的發展模式。我國早前的軌道交通開發和綜合體物業開發相分離，大多數都是先有物業后有軌道交通，沒有通盤的規劃。

綠地集團總建筑師賈朝暉近日表示，根據綠地對國內部分城市兩千多個物業單位統計，很多項目都號稱TOD項目、地鐵項目，但“真正和地鐵相連的上蓋物業大概只有20%，其中側蓋非常多，正上蓋其實還非常少。”

“很多項目失敗的原因是政府對聯合開發缺乏認識” ，中國軌道經濟資深研究專家鄭明遠提醒，不少城市是在軌道交通設計好甚至開工之后，再做開發，那時候項目價值已經破壞掉了，因此一定要在規劃階段就進行資源整合。

目前國內軌道交通站點開發主要以滿足公共交通需求為主，僅預留連接口做接入，以簡單的通道式連接為主；交通人流有效轉化為商業人流較困難，降低了物業的商業價值。

港鐵在這方面的做法就值得借鑒。在建每一條新建地鐵線路之前，都會充分評估其地面商業開發價值，并與特區政府簽訂項目協議，找地產商共同開發車站及其上層立體空間，根據不同的條件，興建大型的住宅及商業項目、物業租賃、廣告、電訊服務及國際顧問等多種市場業務。

各大城市的軌道物業都經歷其自身的發展過程，并逐漸成熟。在北京，第一代地鐵物業，是簡單的在地鐵上建造項目，如國貿的華貿和王府井的東方廣場等。第二代則是注重減震、降噪等技術手段的運用，如中關村、東直門、西直門等。

不過，前兩代地鐵物業更多是為了滿足交通需要，很少考慮地鐵與住宅、商業等物業開發的結合。此后專業從事地鐵物業開發的項目，更注重打造“一站式”生活的居住理念。

如京投銀泰旗下位于西南四環的西華府，就圍繞地鐵郭公莊站開發建設城市高端住宅、寫字樓以及主題商業中心，不出小區直接到達辦公、商業地點，形成一站式生活圈。

相關開發企業也通過自身的摸索進行了產品升級。據京投銀泰相關負責人們介紹，京投銀泰對軌道物業的建設分為兩個時期，第一個時期主要是“站點物業”，進行的是軌道交通和軌道物業相結合的嘗試階段。就是在地鐵站點周邊建設物業，比如北京10號線角門站的京投快線陽光花園項目。第二個時期，是目前主要建設的軌道車輛段物業，也就是常說的“地鐵上蓋”。在一級開發時，將上蓋建筑的條件預留好，為二期開發時進行高品質的社區建設預留了條件。

開發周期相對較長

地鐵上蓋物業對開發商的技術要求以及前期資金投入要求很高，這也是普通開發商難以進入該領域的主要原因。

上海易居房地產研究院發展研究所所長李戰軍給出的數據顯示，目前每公里地鐵成本在10億元以上，最高的能達到17億-18億元。綠地投資全國多個城市的地鐵建設，耗資規模可想而知。

由于地鐵開發模式內部構造極為復雜，從下到上分別由地基、地鐵車庫、汽車車庫夾層、住宅樓層構成，這樣的結構導致上蓋物業對于地鐵運營安全、出口規劃、項目綠化、樓房減震、抗噪音等方面的要求更加嚴格。

而所有物業項目需等待地鐵建設完成后才能動工，因此開發周期非常漫長，相應的回款周期也會比較長。北京京投銀泰、深圳深振業，在軌道物業上的投資效益并不出色。自2009年回歸北京市場后，京投銀泰雖屢屢出手斬獲上蓋地塊，但由于開發周期較長，利潤率不斷被拖累。

根據公開資料顯示，自2010年以后，京投銀泰業績出現連續下滑。京投銀泰2011年凈利潤降幅達到55.77%。2012年凈利潤為8649.69萬元，同比降27.26%。其在今年初發布的公告則顯示，預計2014年度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤與上年同期7452.88萬元相比將減少70%左右。

不過，國金證券一份研報判斷京投銀泰的即將進入收獲期。京投銀泰2014年在大本營北京的銷售業績頗為亮眼。京投銀泰萬科西華府和京投銀泰琨御府分別以30.16億元以及28.02億元的成交金額成為北京市場的佼佼者。

即使是大手筆進入的綠地，也只是剛剛開了個頭。自2014年年中宣布進軍地鐵產業以來，綠地目前已簽約徐州、南京、重慶、哈爾濱、濟南、大連等地7條地鐵項目。但地鐵產業還屬于投資建設階段，盈利尚未產生。

不過，軌道物業的盈利點之一，就是“以地養鐵”，以地鐵沿線土地和地鐵站上蓋物業收入來反哺地鐵投資。因此對綠地來說，地鐵一旦建成，周邊地塊的升值空間十分巨大。

業內人士提醒，開發商和地鐵公司合作時，需要特別評估中國特色的官場文化、國企文化對合作過程的影響。鄭明遠就提醒，比如要考慮到政府官員換屆的影響，要注意通過協議把這種影響降低，在協議里面能詳細體現出各方面細節。

“軌道+物業+金融”模式

由于軌道物業前期需要巨額投入，后期物業開發收入緩慢，因此需要多種融資手段協同使用。

成立于1975年的港鐵，從1996年就開始盈利，是全球少數幾個實現盈利的城市地鐵公司之一。原因之一就是香港的金融業比較發達，且香港地鐵公司是世界排名前七以內的最佳借款人。

顯然，未來只有有背景的大公司才能玩得轉。如綠地做大金融，就發起成立中國城市軌道交通PPP產業基金，總規模為1000億元。所謂“ppp”，即公私合作模式。今年4月，李克強總理主持召開國務院常務會議，決定在基礎設施等領域推出一批鼓勵社會資本參與的項目，這是吸引社會資本投資來實現穩增長的明顯信號。

綠地不斷通過這種合作方式進行融資，還聯合上海申通地鐵、上海建工、上海隧道公司等戰略合作單位作投資建設主體，上海申通是上海十多條地鐵的主要投資者、設計者和運營者，而上海城建則具有多年的地鐵施工經驗。

以徐州地鐵3號線為例，綠地及其聯合體承擔工程資金投入、規劃設計、工程建設、運營管理等職能，并參與地鐵沿線區域的綜合功能開發。

其中綠地可以發揮其在房地產業務上的特長，打造具備商業、辦公、酒店等功能于一體的地鐵上蓋城市綜合體及配套服務設施。

除了能吸納較低的融資成本，并擁有強大的股東方和合作伙伴，香港地鐵盈利并不是只靠房地產銷售補虧。2014年香港地鐵票價收入涵蓋了系統運營成本的175%，即鐵路本身就賺錢。

鄭明遠認為，過去模式都是“軌道+物業”，現在要構建“軌道+物業+金融”。再以港鐵為例，沿線開發帶來穩定的客流，即物業經營，才是港鐵盈利的根本。

眾所周知的是，香港地鐵內和上蓋的大多數商鋪、寫字樓都只租不賣，以細水長流地獲取穩定收益。由于地鐵創造客流，對房地產開發形成吸引；房地產又能聚積更多客流，增加地鐵經濟效益，形成了具有典型特色的“地鐵+物業”發展模式。

由于香港地鐵站和商場、住宅等無縫對接，衣食住行都可以很便捷地在其中解決，因此重點在于要以軌道服務為基礎，為市民打造了一個生活平臺。

港鐵董事局非執行主席錢果豐曾一語道破天機，“你去英國倫敦、去法國巴黎、去美國紐約，從來沒有人在地鐵站里面流連的。但是在香港很多地鐵站里，人們愿意流連，地鐵站就變成了市民的生活平臺。”

為此，部分先行企業已經開始構建產業鏈，比如綠地在金融和商業地產等多個領域深耕。高一軒此前也透露，京投銀泰未來將在產業鏈上會有進一步延長的計劃，可能會在物業上逐步注入高科技的元素，增加附加值，同時會考慮和社區商業結合合作，盡可能為業主提供更多元的體驗。