高性能替代課程：飛行員培養(yǎng)的新選擇

施永宏

高性能飛機(jī)訓(xùn)練替代課程是春秋航空公司在中國民航局的支持下，于2014～2015年期間完成的一個航空公司副駕駛訓(xùn)練試點(diǎn)課程。該課程從航空公司的視角出發(fā)，使用航空公司擁有的訓(xùn)練資源，用空客A320機(jī)型的模擬機(jī)替代了高性能飛機(jī)作為訓(xùn)練器。目標(biāo)是有效彌補(bǔ)航校訓(xùn)練和航空公司訓(xùn)練的差異部分，并最終和初始機(jī)型的改裝形成一個無縫的連接。

由于該課程的試點(diǎn)在行業(yè)內(nèi)引起了極大的關(guān)注，下面我們就來介紹一下相關(guān)的情況。

高性能替代課程的由來

傳統(tǒng)的航校訓(xùn)練模式，成型于50多年以前，其訓(xùn)練是在低空、低速、單個駕駛員操作，設(shè)備簡單的單發(fā)或多發(fā)活塞發(fā)動機(jī)飛機(jī)上進(jìn)行，目的是為通用航空培訓(xùn)私照和商照的飛行員。按照這種方式培養(yǎng)出來的飛行員，能力同目前航空公司的高空、高速、多人制機(jī)組，自動化程度高的現(xiàn)代商用運(yùn)輸飛機(jī)上運(yùn)行所需飛行員的能力上還有差異。這是這個行業(yè)在很多年前已經(jīng)達(dá)成的共識，為了彌補(bǔ)這個差異，CAAC要求進(jìn)入組類Ⅰ和組類Ⅱ初始機(jī)型訓(xùn)練的飛行員必須完成一個過渡訓(xùn)練，即高性能多發(fā)飛機(jī)訓(xùn)練。

但多年的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，經(jīng)過這一訓(xùn)練后的飛行學(xué)員，在進(jìn)入一個標(biāo)準(zhǔn)的初始改裝訓(xùn)練后，考核一次不通過率仍會過高。而且由于改裝本身的技術(shù)梯度過大，導(dǎo)致部分學(xué)員在完成改裝后，仍不能達(dá)到運(yùn)輸航空副駕駛應(yīng)有的職業(yè)素養(yǎng)和水準(zhǔn)，無法達(dá)到航空公司所期望的結(jié)果。而這些欠缺需要在航線運(yùn)行中投入更多的精力加以彌補(bǔ)，增加了航空公司保障運(yùn)行安全的壓力。

那么航空公司有沒有更好的途徑來獲得他們所需要的飛行員呢？放眼全球的民航業(yè)，我們發(fā)現(xiàn)在那些通用航空發(fā)達(dá)的國家，典型的比如美國，當(dāng)航空公司在需要飛行員時，是可以從社會上招到足夠多的飛行員的。這些飛行員在通用航空積累了大量的飛行時間，擁有足夠的飛行知識和飛行技能，經(jīng)過一個機(jī)型的型別訓(xùn)練，就基本可以勝任航班運(yùn)行的要求。不過這個條件目前在中國還不具備，因此這種飛行員的來源對我們國內(nèi)的航空公司而言基本是不現(xiàn)實(shí)的。

當(dāng)然全球有更多的航空公司所面臨的問題同我們國內(nèi)的航空公司是一樣的，更傾向于自己從頭開始培養(yǎng)新人。在培養(yǎng)飛行員的過程中，航空公司也在不斷探索更有效的培訓(xùn)方式。比如在歐洲，漢莎就率先搞出了一個MPL的課程，并且還推動國際民航組織（ICAO）把它做成了一個行業(yè)新標(biāo)準(zhǔn)。MPL把航校的訓(xùn)練和航空公司的訓(xùn)練融合為了一體，根據(jù)航空公司副駕駛所需要的能力為訓(xùn)練目標(biāo)，建立了一個以知識、技能和態(tài)度構(gòu)成的能力模型。按照這樣的能力模型來培養(yǎng)，其結(jié)果當(dāng)然會更有效，也更能得到航空公司的認(rèn)可。因此如今的漢莎已經(jīng)完全放棄了傳統(tǒng)的訓(xùn)練模式，他們的副駕駛是全部通過MPL的訓(xùn)練方式訓(xùn)練出來的。

在MPL標(biāo)準(zhǔn)推出的時候，中國民航也沒有落后，很快頒布了這一新的航空公司副駕駛訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn)。筆者在開始籌建春秋飛行培訓(xùn)公司時，也想尋找資源按照這樣一種新的訓(xùn)練方式來培養(yǎng)副駕駛。但實(shí)際調(diào)查下來，發(fā)現(xiàn)國內(nèi)當(dāng)時只有中國民航飛行學(xué)院能夠做這樣一種訓(xùn)練，但項(xiàng)目一直處于試點(diǎn)階段，訓(xùn)練容量有限。國內(nèi)其他的航校歷史都不長，大部分剛剛解決了生存的問題，對這種行業(yè)內(nèi)的新模式還缺乏了解和準(zhǔn)備。雖然在國外倒是可以找到一些想做也有一定能力的航校，但目前的規(guī)章對航空公司和境外航校搞這種訓(xùn)練還沒有相應(yīng)的政策。我們就只有兩個選擇，要么等，要么就另想辦法。

在我們尋找和探索的過程中，我們也看到了更多的案例，典型的如華航，他們面臨的問題和我們是一樣的，航空公司意識到，在這些飛行員進(jìn)行機(jī)型訓(xùn)練之前，需要一個補(bǔ)充的訓(xùn)練，這個課程被稱為副駕駛高級進(jìn)階課程。這個課程從理論到實(shí)踐一共差不多要半年時間，耗掉航空公司不少的資源。當(dāng)然也有時間少一些的選擇，在EASA的規(guī)章中有一個叫做多人制機(jī)組協(xié)同（MCC）的課程，時間要求不多，完成這樣一個課程大致在10天左右。此外，空客的ELT，國內(nèi)做過的過橋訓(xùn)練等等，其實(shí)都是在某種程度上試圖解決這個問題。

仔細(xì)分析這些解決方案，雖然其側(cè)重點(diǎn)和效果是不盡相同的，但也讓我們逐步看清了一些事實(shí)：要成為合格的航空公司副駕駛，簡單地講只有兩個辦法，要么有足夠的和合適的飛行經(jīng)歷，要么有足夠的和合適的訓(xùn)練經(jīng)歷;高性能飛機(jī)訓(xùn)練不是唯一的訓(xùn)練方式，甚至不是最好的訓(xùn)練方式，這種訓(xùn)練方式是完全可以被取代的;無論是MPL訓(xùn)練還是我們后來想做的高性能飛機(jī)訓(xùn)練替代課程，其實(shí)都是航空公司的訓(xùn)練，而不是航校的訓(xùn)練。

基于以上的一些認(rèn)識，作為一家航空公司的飛行訓(xùn)練公司，我們認(rèn)為應(yīng)該開發(fā)一個航空公司需要的課程，這就是高性能飛機(jī)訓(xùn)練的替代課程的來源。根據(jù)能力模型的理論，結(jié)合業(yè)界多年對初始改裝情況的分析，我們把該課程的目標(biāo)定義為完成從低空低速簡單設(shè)備飛機(jī)到高空高速復(fù)雜設(shè)備飛機(jī)的過渡，從通用航空運(yùn)行環(huán)境到運(yùn)輸航空運(yùn)行環(huán)境的過渡，從單人制飛行到多人制協(xié)同完成航班任務(wù)的過渡。

高性能替代課程試點(diǎn)回顧

在我們明確了自己想做的是什么樣的課程后，我們對該課程進(jìn)行了整體的設(shè)計(jì)。在知識層面重點(diǎn)強(qiáng)化了航班運(yùn)行所涉及到的各種實(shí)用知識，同時結(jié)合航空基礎(chǔ)理論介紹相關(guān)機(jī)型知識，所選機(jī)型，就是學(xué)員改裝所飛的同一種機(jī)型。在技能上重點(diǎn)練習(xí)人工飛行，以掌握大型機(jī)的飛機(jī)慣性和操作要領(lǐng)。逐步引入該機(jī)型的儀表飛行方式加深練習(xí)，并在模擬機(jī)上進(jìn)行模擬航線飛行（LOFT）的訓(xùn)練。在態(tài)度上按照CRM、TEM的訓(xùn)練方法進(jìn)行引導(dǎo)和規(guī)范。

2013年12月30日，春秋航空向飛標(biāo)司提交了《高性能飛機(jī)訓(xùn)練替代課程》的申請，飛標(biāo)司于2014年4月組織召開了《高性能飛機(jī)訓(xùn)練替代課程》初次審定會議，由局方領(lǐng)導(dǎo)和行業(yè)內(nèi)專家提出了修訂建議。2014年8月，經(jīng)過再次審核，飛標(biāo)司向春秋航空下發(fā)了《關(guān)于在春秋航空股份有限公司實(shí)施高性能訓(xùn)練替代課程的試點(diǎn)工作的通知》（局方明電[2014]2370號）。至此，春秋飛培開始進(jìn)行《高性能飛機(jī)訓(xùn)練替代課程》的試點(diǎn)訓(xùn)練。

應(yīng)局方要求，春秋航空在12個月內(nèi)共完成了《高性能飛機(jī)訓(xùn)練替代課程》4批次，30名學(xué)員的訓(xùn)練。最后一批學(xué)員在2015年6月15日完成該課程的訓(xùn)練。關(guān)于試點(diǎn)的效果，現(xiàn)在要給出全面的評估還為時尚早，但至少可以從幾個方面來看此次試點(diǎn)的積極效果。

從學(xué)員的反饋情況來看，最大的一個收獲是對自己即將面對的初始改裝充滿了信心。我們知道，培養(yǎng)和建立初始學(xué)員對改裝的信心是我們長期以來面臨的一個挑戰(zhàn)。知識技能的斷層、技術(shù)梯度的過陡、改裝過程中的挫折感，都是造成改裝失敗率偏高的主要原因。

從教員的反饋意見來看，學(xué)員對飛機(jī)系統(tǒng)的了解、對航班飛行的理解、對機(jī)組資源管理的意識，以及對威脅和差錯的管理意識，都比沒有經(jīng)過這樣一個課程訓(xùn)練的學(xué)員有顯著提高。

從總體評價(jià)上來看，這個訓(xùn)練強(qiáng)調(diào)對飛行員核心能力的培養(yǎng)，傾向于使用與改裝同一機(jī)型的知識和技能學(xué)習(xí)，是一個正確的改革方向。

局方的視角和行業(yè)的反應(yīng)

中國民航目前所處的階段并不是歷史上最高速的發(fā)展期，但由于飛行員的人員基數(shù)已經(jīng)不同以往，在總體仍保持10%以上增速的情況下，就意味著每年新增的飛行員人數(shù)為3000～4000人以上，其中大部分是運(yùn)輸航空公司的副駕駛。這種年輕副駕駛持續(xù)大量的進(jìn)入運(yùn)輸航空公司的情況，是中國民航歷史上前所未有的。如前所述，中國目前還沒有積累起大量的通用航空的社會儲備，運(yùn)輸航空公司的副駕駛，絕大部分是來源于航校加航空公司的訓(xùn)練，因此這個行業(yè)對于副駕駛訓(xùn)練的特別關(guān)注也成為了歷史的必然。從141航校為運(yùn)輸航空公司設(shè)置的整體培訓(xùn)課程，到高性能飛機(jī)訓(xùn)練，MPL訓(xùn)練，以及我們上述介紹的高性能飛機(jī)訓(xùn)練替代課程，都是在這種大量的行業(yè)需求和行業(yè)實(shí)踐，以及局方積極主動地引導(dǎo)的背景下產(chǎn)生的解決方案。中國民航局飛標(biāo)司陳廣承處長在多個場合都提到了鼓勵行業(yè)探索和創(chuàng)新，對這樣一個課程的推出也起到了積極的引領(lǐng)作用。

根據(jù)飛標(biāo)司的安排，中國民航局將在總結(jié)這一試點(diǎn)的基礎(chǔ)上，在2015年年內(nèi)頒布關(guān)于這一課程實(shí)施的咨詢通告。為運(yùn)輸航空公司副駕駛的培訓(xùn)增加一條新的通道：即學(xué)員在141航校完成整體課程以后，既可以從原來的高性能飛機(jī)訓(xùn)練通道進(jìn)入初始機(jī)型的改裝訓(xùn)練，也可以完成高新能替代課程后進(jìn)入初始改裝。這樣一個新的通道的產(chǎn)生，將有利于航空公司根據(jù)自身的情況進(jìn)行選擇。

從行業(yè)的情況來看，高性能飛機(jī)訓(xùn)練在國內(nèi)實(shí)施了已有十多年，整個行業(yè)也在開始反思這種訓(xùn)練的有效性。從高性能飛機(jī)訓(xùn)練的課程理念上來看，當(dāng)初想解決航校和航空公司訓(xùn)練斷層的這一個方向是正確的。但由于缺乏可以衡量的標(biāo)準(zhǔn)和有效的質(zhì)量控制控制方法，加上該課程的設(shè)計(jì)試圖在太短的時間內(nèi)實(shí)現(xiàn)太多的目標(biāo)，致使這一訓(xùn)練的實(shí)際效果欠佳。行業(yè)思變，也是催生我們設(shè)計(jì)和實(shí)施這一課程的主要原因。

該課程進(jìn)入試點(diǎn)以來，得到了行業(yè)的極大關(guān)注。有點(diǎn)出人意料的是，最歡迎該課程的首先來自于航校，其本質(zhì)上是因?yàn)榇蟛糠趾叫：茈y維持這樣一種成本高昂的訓(xùn)練。無論是飛機(jī)、飛行員、機(jī)務(wù)保障，高性能飛機(jī)運(yùn)行所需要的資源都不是普通的航校能夠承受的。對于航校而言，訓(xùn)練資源的昂貴是這種訓(xùn)練的品質(zhì)難以得到足夠保障的一大原因。

從航空公司的情況來看，越來越多的學(xué)員從航?；貋?，實(shí)際仍然和航空公司期望的標(biāo)準(zhǔn)相差甚遠(yuǎn)，這一替代課程的出現(xiàn)，吸引了很多航空公司的目光。很多在一線長期從事訓(xùn)練管理的經(jīng)理們首先意識到這將會是一種更加有效的訓(xùn)練方式。從交流的情況來看，大家都非常認(rèn)同這一課程的設(shè)計(jì)，討論的重點(diǎn)都不是要不要做，而是如何去實(shí)施這樣一種新的訓(xùn)練方式。對關(guān)于該課程大綱的設(shè)計(jì)，教員的培訓(xùn)，學(xué)員的評估等技術(shù)細(xì)節(jié)，在目前局方已經(jīng)開始起草的咨詢通告中都有比較詳細(xì)的說明。相關(guān)的條文相信在不久后頒布的咨詢通告中會有詳細(xì)的闡述，讓我們期待這一新的訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn)的早日出臺。