CFIT：你看不見什么？

ED BROTAK

2012年5月9日下午，一架蘇霍伊RRJ-95B飛機從印尼首都雅加達東部的哈利姆·佩達納庫蘇馬國際機場起飛作演示飛行。起飛后不久，機上飛行員聽到了地形提示和警告系統（TAWS）發出的第一個警告：“前方地形，拉起！”緊接著，駕駛艙響起了6聲“避開地形”的警告。飛行員明顯地朝外面看去，但只看到厚厚的云層。他們沒有看到任何山地地形，因此關掉了TAWS。幾分鐘過后，這架飛機在6000英尺高度撞上了薩拉火山，機上45人全部遇難。

為什么這架先進的飛機在經驗豐富的飛行員的操控下還會撞山？事故調查人員發現，飛行員的航圖不正確，而且他們本應留意TAWS的語音警告的。假如他們能夠看到地形特征，他們當然會盡力避開高山。這起空難是一起可控飛行撞地（CFIT），也是天氣扮演了重要角色的諸多事故中的一起。

對商用噴氣機來說，2014年發生的重大事故均沒有被歸類為CFIT，但是2013年發生的7起重大事故中有4起被歸入此類。2009年～2013年，雖然事故總數有所減少，但商用噴氣機發生的CFIT事故次數卻穩步增長。

對商用渦輪螺旋槳飛機來說，2013年在全球范圍內共發生了22起重大事故。其中，有8起被歸類為CFIT，而且這些事故占了全年死亡事故的大多數。2014年，這一數字并未有所好轉：在20起渦輪螺旋槳飛機重大事故中，有7起被歸類為CFIT。

幾乎所有的事故都是由多種因素和一系列事件連接在一起才發生的，很少有事故是由單一原因造成的。通常，對CFIT事故來說也是如此。像機組人員誤算等人為因素十分常見，但在許多CFIT事故中，天氣是一個重要的因素。比如，低能見度很常見，而暴雨、雪、霧、低云都是影響因素。大多數CFIT事故發生在進近或著陸階段，而當目的地機場附近有相對較高的地形時，這種風險就加大了。

在飛機著陸時發生的CFIT事故中，大霧大大降低能見度是反復出現的一個因素。2013年1月29日，SCAT航空公司由龐巴迪挑戰者CRJ-200飛機執飛的760號航班試圖在哈薩克斯坦阿拉木圖國際機場降落。機場氣象服務顯示，大霧，跑道視程（RVR）200米（656英尺），垂直能見度20米（66英尺）。由于不具備這種氣象條件所需的IIIB類（注：我的理解是3類盲降B類）著陸能力，760號航班并未獲得著陸許可。在復飛后不久，該航班墜毀在跑道附近3英里（5千米）處，機上16名乘客和5名機組人員全部遇難。而僅在一個月以前，哈薩克斯坦還發生了一起CFIT事故：一架安72-100軍用運輸飛機在準備降落奇姆肯特時墜毀，機上27人全部遇難。嚴重結冰導致該飛機低空進場，而飛行員駕駛該飛機飛到峽谷邊時才注意到大霧和能見度低下。

調查人員發現，在一些案例中，飛行員的行為促成了事故的發生。2010年7月28日，藍色航空一架空客A321飛機執飛的202號航班飛行員決定在巴基斯坦伊斯蘭堡貝娜齊爾布托國際機場降落。在得知暴雨和大霧導致能見度低下后，該飛行員無視機場塔臺和其他飛行機組人員的建議，執意落地。在增強型近地警告系統（EPGWS）發出21次警報后，他才試圖放棄在該機場落地。隨后，202號航班撞上了馬加拉山，機上157名乘客和機組人員全部遇難。

2010年8月24日，河南航空一架巴航工業E-190LR客機準備在伊春機場降落。隨著該飛機不斷下降，輻射霧迅速變厚。塔臺管制員用無線電通知機組人員，能見度已經低于最低標準3600米，機組人員應該復飛。雖然該機長看不見跑道，但他仍然繼續下降，即便無線電高度表已經警告他注意離地高度。這架飛機墜毀在跑道附近，隨之發生的大火奪去了44人的性命。

2011年6月20日，俄羅斯航空（RusAir）一架圖-134飛機執飛的9605號航班在試圖降落彼得羅扎沃茨克機場時墜毀，機上52人中有47人遇難。由于大霧導致能見度已經低于最低標準，塔臺管制員要求復飛。飛行機組無視塔臺管制員的指令，繼續進近。他們在看不見跑道的情況下繼續下降高度，導致飛機撞到樹上并墜毀在跑道附近。而僅僅在發生此次空難的大約一年前，2010年4月10日，波蘭總統的圖-154專機在斯摩棱斯克墜毀，包括波蘭總統在內的96人全部遇難。同樣，機組人員試圖在大霧中落地，最終導致了這一慘劇的發生。事故調查報告稱，機長曾收到能見度低下的警告和備降其他機場的指示。

對于近年來發生的其他事故，即使它們發生的情景與上述事故非常相似，也沒有被歸類為CFIT。在這些事故中，由于能見度很低，飛行機組失去了對飛機的控制。所以，這些事故被歸類為飛行過程失控。

其中的一個案例是，一架仙童飛機公司SA 227-BC Metro III飛機于2011年2月10日在愛爾蘭科克機場墜毀。在這起事故中，當飛行機組第三次嘗試落地時飛機墜毀，機上2名飛行員和4名乘客遇難。由于能見度低下，前兩次嘗試落地都以復飛收場。在第三次嘗試落地的過程中，飛機已經下降到離地100英尺高，飛行員才拉起復飛。當飛行員加大馬力復飛時，飛機向右側翻滾，飛機右翼翼尖撞地。

2011年5月7日發生了相似的一幕。當時，印尼鴿航一架新舟60執飛的MZ8968航班試圖在印尼凱瑪納機場降落。機組駕駛飛機采用目視進近方式穿過云和雨下降高度，能見度已經下降到2000米。當飛機下降到376英尺高時，飛行員才決定復飛。隨著他們不斷加大馬力，飛機向左側翻滾，失去控制并墜毀，機上25人全部遇難。

許多與天氣有關的CFIT事故調查報告顯示，發生事故的一個因素是飛行員出現空間定向障礙和失去對離地高度的情景意識。當霧、云或冰雹導致飛行員失去目視參考，而且飛行員沒有保持儀器掃描時，他們錯誤地判斷了飛機姿態、高度和空速。

2010年5月12日，利比亞泛非航空一架空客A330-209飛機在利比亞的黎波里國際機場試圖復飛時墜毀，造成103人死亡，僅1人幸存。該飛機已經下降到進近最低高度以下，而且由于大霧，飛行機組仍然看不到跑道。在離地228英尺高度時，TAWS發出了聲音警告，正在操縱飛機的第一副駕駛增大功率并拉起飛機。很明顯，他出現了空間定向障礙，并做了一個俯沖，使得飛機迅速大幅掉高度。雖然隨后由機長來操縱飛機，但他很可能也出現了空間定向障礙，他向前推動側桿，飛機最終撞到地上。

2014年3月13日，在英格蘭諾福克發生的一起直升機墜毀事故中，空間定向障礙可能也是誘因之一。這駕AW139直升機安全起飛，并爬升到125英尺高度時開始俯沖，并撞在離起飛點1380英尺（420米）的地面上。這起事故發生在能見度不足100米的大霧中，并造成4人死亡。英國航空事故調查局表示，初步判定該直升機并未發生技術故障。

其他氣象條件也可能使能見度降低到最低標準以下。2011年7月8日，在剛果民主共和國基桑加尼，荷瓦波拉航空一架波音727飛機在試圖著陸時墜毀。當時，暴雨和雷暴大幅降低了能見度。雖然操縱飛行員目視看不到跑道，但他仍然繼續下降高度。飛機最后在跑道外接地，并撞向附近的樹林，機上115人中有83人遇難。

在比較干燥的天氣條件下，大風能帶來沙塵暴，能見度可能在極短的時間內降低到零。2012年8月19日在蘇丹塔洛迪機場發生的空難就是一個例子。當時，阿爾法航空公司一架安-26-100飛機的機組人員試圖在塔洛迪機場降落，但揚塵導致能見度極低，以至于塔臺管制員指示他們復飛。盡管復飛了，但該飛機還是撞上了特洛迪南部的努巴山脈，機上32人全部遇難。

前文提到的諸如超音速噴氣機墜毀等事故只占CFIT事故的一小部分，它們發生時飛機不是在著陸或進近階段。這些事故經常發生在山區，山區部分或完全被云覆蓋。當空氣上升，遇冷液化凝結成小水珠或小冰粒，從而形成云。任何朝上坡方面吹動的風都能產生這種效應，因此，山脈的迎風面尤其容易形成云。而云形成的高度在很大程度上取決于空氣中的水分含量。空氣中的水分越多，云形成的高度越低。即使沒有地形效應，通過其他形式形成的低云也可能引起問題，因為山頂通常延伸到了低云層（low cloud deck）。

除了超音速噴氣機事故之外，還有許多其他事故與飛機撞上高高的山地地形有關。2014年2月16日，尼泊爾航空一架由英國德·哈維蘭公司研制的DHC-6-300雙水獺飛機在尼泊爾Dhikura附近7000英尺高度撞山，機上18人全部遇難。當時的氣象條件包括雨、霧和山上的雪。

2010年5月17日，阿富汗帕米爾航空112號航班在13500英尺高度撞向山腰，機上29名旅客和5名機組人員全部遇難。由于降雪和刮風，涉事安-24飛機遭遇大風和較低的能見度，官方稱其為“一起與天氣相關的事故”。

除了與能見度低下有關的這些案例之外，還有其他一些“天氣是主要成因”的CFIT事故。比如，大風和湍流在2013年10月16日發生的老撾航空301號航班空難中扮演了重要的角色。當時，301航班作為定期客運航班飛往老撾巴色國際機場，退去的臺風還在影響該地區。由于大風和暴雨，該航班中斷了第一次著陸嘗試。這架涉事ATR72-600飛機在進行第二次進近時，墜入湄公河，機上49人全部遇難。

2011年4月4日，一架龐巴迪CRJ-100ER飛機試圖在剛果民主共和國金沙薩NDjili機場降落時墜毀。事發時，機場被嚴重的雷暴籠罩。當飛行員在執行復飛程序時，駕駛艙響起了風切變警告。事故調查人員認為，這架飛機遇到了強烈的下沉氣流或微爆流，促使其撞向地面。

2012年4月20日，一架波音737-200飛機嘗試在巴基斯坦伊斯蘭堡貝娜齊爾布托國際機場降落時墜毀，機上127人全部遇難。在最后進近階段，飛機遇到了雷暴，遭遇風切變，最大風速達到34節。當TAWS響起警報時，一股明顯的下擊暴流把飛機往下壓。飛行員沒能及時拉起飛機，以避免其撞向地面。

在美國通用航空業，致命的CFIT事故數量已經在減少。根據美國FAA2014年初發布的情況說明，“在過去的3年時間里，致命的CFIT事故數量比此前3年減少超過50%”。但是，這份報告指出，在2001年-2011年發生的致命的通用航空事故中，CFIT是第二大原因（飛行過程失控是第一大原因）。FAA還指出，在所有與天氣有關的事故中，25%的事故是致命的。飛行員未能認識到天氣條件正在惡化，被認為是一個常見的原因。比如，2013年7月27日，一架羅賓遜R66直升機在賓夕法尼亞州Noxen附近墜毀，機上5人全部遇難。當時，雷暴和大霧籠罩著該地區。飛行員曾在無線電通話中表示，“我們沒有注意到儀表飛行氣象條件，難以維持高度”。

我們能得出什么結論呢？當然，在許多CFIT事故中，天氣是一大因素。大霧或云導致能見度降低，是最常見的問題。幾乎在所有的案例中，飛行員在知道氣象條件的情況下仍然繼續進近或著陸。像TAWS之類的設備對飛行員有幫助，但即使有這些先進的設備，飛行員仍然可能出現重要的判斷失誤。