船型變遷

中國船級社 辛吉誠

隨著航運理念與國際造船技術的不斷發展，尤其是以集裝箱為代表的單元件運輸技術日趨成熟，一些傳統的船型例如兼用船已經開始逐步退出國際航運舞臺。冷藏船、化學品船、干雜貨船等船型在國際市場上的保有量也呈現出逐年下降的趨勢。未來的航運格局會如何發展是整個航運界，特別是以這類船舶為主要產品的造船企業必須思考的問題。

兼用船

兼用船是一種既可以裝載原油，也可以裝載散貨或礦砂的運輸船。其中可以同時用于運輸原油和礦砂的船舶簡稱為O.O船（ore/oil）；可以同時用于裝運原油、散貨與礦砂的船舶簡稱O.B.O（ore/bluk/oil）。兼用船通常具有雙層底與雙舷側，船舶中間部分為礦砂船、散貨船的貨艙結構形式，兩舷翼艙和雙層底被分隔成若干個裝運油類的油艙。兼用船既具有散貨船堅固的底部結構與寬大的艙口，又配備了載運油類所必須的貨油泵和貨油管系。

兼用船的設計概念源于20世紀初，其設計意圖是為了減少貨船空載航行的時間，提高船舶營運效率。傳統的大型散貨船、礦砂船和油船等載重量較大的專用船型由于所運輸的貨物種類單一，載貨航次往往會出現無法滿載的情況；而返航航次又經常因為不能裝運其他種類的貨物只能空載航行，運力資源浪費嚴重。而兼用船適合載運多種不同類型的貨物，相比專用船舶而言在回航航程更容易找到貨源，從而有效地解決大宗貨物單向運輸經濟效益差的問題。兼用船在20世紀50年代發展很快，當時世界上最大的兼用船載重量達28萬噸，是僅次于VLCC的大型船舶。20世紀60年代，兼用船的發展達到頂峰，無論是艘數還是載重量在國際航運市場上都開始呈現出與散貨船、油船三分天下的趨勢。

然而，隨著使用年限的增加，兼用船的一些固有問題開始逐漸暴露。盡管理論上兼用船的船舶利用率可能高于其他專用船型，但實際上由于船上設備繁多，船舶管理與維護保養工作比普通的油船、礦砂船、散貨船要復雜很多，船舶實際在航時間并不及運輸單一種類貨物的貨船。與此同時，由于經常裝載不同性質的貨物，兼用船的洗艙作業非常頻繁，這既增加了船舶營運的成本，又存在對港口環境造成污染的風險，還會在一定程度上加劇運輸過程中的貨損。由于載運貨物種類復雜，兼裝船船體結構總體腐蝕情況與船齡相同的其他貨船相比更為嚴重，船舶實際使用壽命不及其他貨船。通常船齡在12年以上的兼裝船維護保養方面的成本已可能抵消其船舶利用率高的優勢，船齡在18年以上的兼用船由于維護保養成本較高已很難實現盈利。

從兼用船實際營運情況來看，通常往返航線上都存在可承攬貨源的可能性并不高，加之上世紀70年代開始全球經濟持續低迷，兼用船的總噸位開始呈現迅速下降的趨勢。進入20世紀80年代，隨著IMO關于油船與散貨船的一系列新標準陸續生效，兼用船開始逐步被安全性更好的新型油船與散貨船取代，世界主要造船國家已經很少接到兼用船訂單。從目前國際船隊的發展趨勢來看，由于實際經濟效益并不明顯加之無法適應IMO的新要求，兼用船這一曾經輝煌的船型正在逐步淡出國際航運市場。

冷藏船

與兼用船命運相似的還有冷藏船。冷藏船是專門用來載運鮮魚、肉類、水果等易變質貨物的船舶，船體結構與干雜貨船相近，每個貨艙都是一個獨立的封閉裝貨空間。為減少外界熱量傳入，冷藏船貨艙口通常較小，艙壁、艙門均為氣密，并覆蓋有隔熱材料。艙室與外部環境之間，以及相鄰的艙室之間互不導熱，以滿足不同貨種對溫度的要求。大功率的制冷裝置是冷藏船的核心設備，這些制冷裝置能夠在船舶發生縱傾、橫傾、搖擺、振動和在高溫高濕條件下正常工作，以確保所載運的貨物不發生變質。制冷裝置一般可以讓冷藏艙溫度保持在15℃至～25℃，甚至更低。由于所載運貨物堆積時容易發生壓損，冷藏船通常會設有4 ～8層甲板，甲板間高度通常小于其他類型貨船。受貨源數量的限制，冷藏船的載重量一般在萬噸以下，通常大型冷藏船的載重量不會超過20000噸。由于所載運的是易變質貨物，冷藏船對航速要求較高，通常在18節以上。

冷藏集裝箱的出現使得傳統冷藏船在生鮮貨物市場上的霸主地位開始動搖。冷藏集裝箱是一種裝有冷凍機并在內壁敷設隔熱材料的集裝箱，在運輸過程中通過通用標準插頭與船上電網相連，以船上電力驅動冷凍機制冷。與傳統的散裝冷藏船相比，冷藏集裝箱的運輸模式在貨物裝卸效率方面明顯提高，容易實現全冷鏈點到點運輸。另外從事班輪航線的集裝箱船的貨物適應性較好，貨物安排靈活，大多數情況下不存在空載返航問題，且船方無需專門維護制冷設備，總體運輸成本較低。與此同時，集裝箱船設計航速通常為25節，最高航速可達30節，這比傳統的冷藏船運輸效率要高出很多。冷藏集裝箱的這些優勢都是傳統冷藏船所無法比擬的。

近年來，隨著集裝箱運輸技術的發展與配套網點的不斷普及，冷藏集裝箱已經在不少航線上開始取代冷藏船成為生鮮貨物運輸的主力。從目前國際生鮮貨物運輸格局來看，盡管世界范圍內冷藏集裝箱供應十分緊張，但冷藏集裝箱的運輸模式已占全球生鮮貨物運輸市場份額的80%以上。為提高現有冷藏船的利用率，不少船東開始考慮將傳統的冷藏船改裝為可以在冷藏貨艙內載運集裝箱、貨盤和其他雜貨的多用途冷藏船。這些改進雖然可以在一定程度上改善傳統冷藏船裝卸效率低的問題，但在總體的經濟性與裝卸效率上終究無法與冷藏集裝箱的運輸模式匹敵。進入21世紀后，幾乎沒有船東愿意投資新建冷藏船。隨著全球范圍內冷藏集裝箱供應量日趨充足，傳統冷藏船在生鮮貨物運輸市場所占的份額繼續萎縮已經成為一個不可改變的事實。

盡管冷藏集裝箱運輸模式成為未來國際生鮮貨物運輸主流是大勢所趨，但傳統散裝冷藏運輸船并不會完全退出國際航運市場。這主要是由于散裝冷藏船可以從事冷藏集裝箱運輸模式所無法從事的遠洋漁船捕撈鮮魚的轉運工作，是遠洋漁業生產的重要保證。與此同時，傳統散裝冷藏船船型小并且可以配備充足的起貨設備，在港口適應性方面也明顯優于集裝箱船。由此可見，未來冷藏船將繼續在大宗生鮮貨物運輸、遠洋捕撈鮮魚轉運以及支線生鮮貨物運輸上發揮其特有的作用。

化學品船

同樣受到集裝箱運輸模式沖擊的還有化學品船。化學品船是指被設計用來載運硫酸、鹽酸、熔化硫、過氧化氫等液態化學品、以及動植物油及其他高溫熔融物等液體貨物的船舶。化學品船外觀上與油船類似，載重量通常從數百噸至數萬噸不等。根據船舶貨艙保護方法的不同，化學品船通常可以分為特涂化學品船和不銹鋼化學品船兩種。分艙多、設備復雜是化學品船最顯著的特點。由于所載運的液體化學品通常都具有易燃、易揮發等特性，有些貨品還有強腐蝕性和毒性，因此化學品船在船舶防滲漏、防腐蝕、防火、防爆等方面有著非常嚴格的要求，與油輪及其他液貨船相比建造難度更高。

從近年來全球范圍內新建船舶完工數量分析，化學品船隊的總體狀況非常穩定，除2006年出現過一次顯著增長外，其他年份全球范圍內化學品船隊載重噸的增長率均在5%以下，個別年份甚至為負增長。而與之形成鮮明對比的是全球范圍內對化學品運輸的需求持續旺盛，自2000年起增長率始終維持在10%左右。從實際情況來看，部分新增的化學品運輸需求正開始被罐式集裝箱（Tank Container）這種全新的化學品運輸模式所取代。

罐式集裝箱是一種安裝于緊固外部框架內的不銹鋼壓力容器，其外框尺寸相當于一個20英尺標準集裝箱。罐體內膽大多采用316不銹鋼制造。大部分罐箱都會配備蒸汽或電加熱裝置、惰性氣體保護裝置、減壓裝置及其它流體運輸及裝卸所需的可選設備，可裝載14300到31000升甚至更多的流動性貨物。罐式集裝箱具有常規集裝箱運輸模式的所有優點，并具有傳統的散裝化學品運輸模式所無法比擬的優勢。由于不同類型的化學品之間會發生化學反應，為避免貨損，化學品船在載運不同類型的貨品前必須進行徹底洗艙。為確保清洗徹底同時避免洗艙過程中發生污染事故，化學品船的洗艙程序非常復雜，洗艙過程會消耗大量的人力、物力和時間。與此同時，為載運盡可能多種類的貨品，化學品船的貨物維護系統往往非常復雜。然而不少系統只有在載運某幾類貨品時才會用到，在船舶營運的大部分時間內處于閑置狀態，這在一定程度上導致了不必要的資源浪費。而采用罐式集裝箱運輸模式可以有效地避免上述問題。罐式集裝箱單箱容積小，可以安排特定的箱子載運特定種類的貨品，相比化學品散裝運輸模式而言靈活性更強，經濟、環保方面的優勢也更明顯。

罐式集裝箱的運輸模式對傳統的化學品運輸形成了不小的挑戰，化學品數量需求不大的貨主往往更傾向于選擇罐式集裝箱的運輸模式。通常200個罐式集裝箱即可載運3600載重噸化學品船所載運的貨品。如果考慮倉儲與陸上轉運等因素，兩者總體運輸成本相差并不大。傳統的散裝化學品運輸模式只有在貨物的起點和終點都在水路附近，且化學品總體需求量大的前提下才可能有規模效應而具有競爭力。

然而，化學品畢竟屬于高風險、高污染類貨物。國際海事組織對于散裝化學品的載運有著非常嚴格的要求。與之形成鮮明對比的是國際海事組織對于以罐式集裝箱模式運輸的包裝類化學品的要求并不高，且目前的強制性標準主要側重于船舶的安全性，對環保的要求遠不及散裝化學品運輸。目前大部分的罐式集裝箱的液罐依然采用單殼結構就是最好的例子。從這個意義上來說，散裝運輸化學品船在安全性方面的優勢更為明顯。這也是不少貨主依然愿意選擇散裝化學品船進行運輸的主要原因。從總體上看，采用罐式集裝箱載運化學品的運輸模式確實具有很多散裝運輸模式所無可比擬的優勢，傳統的散裝化學品運輸模式將會逐漸被取代，化學品船也將逐漸淡出航運市場。然而罐式集裝箱是一種全新的載運模式，其技術及相關安全標準的完善尚需時日。在這個過程完成之前，傳統的散裝化學品船還將繼續在化學品運輸市場中發揮余熱。

干雜貨船

現代集裝箱運輸模式對傳統航運市場格局的沖擊也在一定程度上波及到了干雜貨船。干雜貨船是最先出現在海上運輸業中的貨船，目前從事海上運輸的各種貨船都是從干雜貨船演變而來的。干雜貨船在海運中主要裝載各類雜件貨物，也可以載運某些散貨或單元貨物，貨物種類適應性較強。干雜貨船尺度范圍很廣，載重量從幾千到幾萬噸不等，但通常不會超過5萬噸。干雜貨船航速不高，通常為12 ～16節。為避免貨物堆裝過高被壓損，其貨艙通常設2 ～3層甲板；同時為方便貨物裝卸設有大艙口與吊貨桿，一些新型的干雜貨船會采用起重機代替吊貨桿。

干雜貨船貨物適應性強，貨物載運成本低、經濟性好。在大型散貨船與VLCC出現之前一直在世界商船隊中占據著噸位總數的首位。然而，傳統的干雜貨船不可避免地存在貨物裝卸作業復雜、裝卸效率低、因貨物堆積而貨損率較高等問題。進入20世紀90年代后，隨著散裝貨物裝卸技術與集裝箱運輸業務的迅速發展，原來由雜貨船運輸的散裝貨物與雜件貨越來越多地開始采用專業的散貨船與集裝箱船進行運輸。目前，傳統的干雜貨船已逐步退出遠洋航線海運市場。

然而10000載重噸左右的中小型干雜貨船依然在近海支線運輸中占據著相當的市場份額。與遠洋航線相比，分布在近海航區的支線航線對于船舶的靈活性有更高的要求。主尺度較小的干雜貨船在貨物適應性方面遠優于散貨船、集裝箱船等專用貨船。小型船舶對于航道的要求也較低，可以輕松地通過各類狹窄水道、橋梁、船閘。相對大型船舶而言小型船舶轉彎半徑小，操縱性優勢明顯，對港口的水域面積要求低，因此可以方便地進出各類中小港口。與此同時，干雜貨船在經濟性方面的優勢也是非常顯著的。近海航線航程較短，對船速沒有太高的要求，因此干雜貨船的設計航速不會很高，滿足基本航行安全即可，這種設計理念將為船東節省大量的燃料成本。另外，干雜貨船在船體結構方面相對于散貨船、集裝箱船等專用船舶而言更為合理，這將大大降低船舶建造成本，減少船東的初始投資。這些因素都使得干雜貨船在近海支線航線上的運費相對其他船舶而言更具有競爭力。

伴隨著國際航運市場的發展，傳統型式的干雜貨船正在逐步被一種業內稱之為多用途船的新型船舶所取代。多用途船保留了傳統的干雜貨船航速低、操縱性能好的特點。但在結構上進行了重大調整。與傳統的干雜貨船不同，多用途船通常采用類似集裝箱船的大開口設計，同時盡可能增加貨艙的長度，以便承運大型成套機器設備。多用途船取消了傳統干雜貨船多層甲板的設計模式，而是采用一層或兩層可調節的艙口蓋解決載運雜件時貨物的壓損問題。大部分多用途船可以在甲板上載運集裝箱；部分多用途船還可在貨艙內增加移動式綁扎設備，實現在貨艙內載運集裝箱。與傳統干雜貨船所配備的吊桿裝置相比，多用途船在起貨設備上也進行了改進。通常多用途船都會配備25噸以上的重型起重機，甚至采用大型門式起重機以提高獨立裝卸貨物的能力，并在一定程度上提高裝卸效率。因此，無論是從設計理念還是實際用途上看，現代多用途貨船與傳統的干雜貨船相比都有了很大的改變，是一種全新的船型。這一新興船型正在逐步地取代傳統的干雜貨船，成為支線運輸的主力。

伴隨著海上運輸理念與運輸模式的不斷發展，傳統船型被新型船舶逐漸取代是國際航運發展的大勢所趨。然而需要注意的是，不少針對新型船舶的設計與安全標準并沒有得到及時的更新，在實踐操作方面只能采用傳統船型的一些經驗和標準進行檢驗與認證。例如：目前國際范圍內缺乏關于集裝箱船載運大量危險品，特別是不同種類危險品的統一安全衡準。從這個角度來說，當集裝箱船載運同等數量的化學品時，其所面臨的安全與污染風險相比散裝化學品船而言更高。然而集裝箱船在救生、消防、防污染結構與設備方面的要求要遠低于載運同等數量化學品的散裝化學品船。另外，對于冷藏集裝箱、罐式集裝箱等特殊類型集裝箱的檢驗要求目前也只是局限于其結構完整性，對其特殊功能的關注程度始終不足。對于現代多用途船重型起重機操作時的動穩性校核方法與衡準要求也明顯落后于航運業的實際需要。新型船舶應當有與之相適應的技術要求與安全衡準。相信隨著業界的共同努力，那些適用于消失中船型的技術標準也將逐漸被更加科學的標準體系所取代。