世界500強搶灘重慶的幕后推手

王婷

1978—2007年，30年，93家世界500強企業入駐重慶。

2008—2014年，7年，200余家世界500強企業入駐重慶。

為何這幾年世界500強企業如此密集地搶灘重慶？

最關鍵的幕后推手是“三個三合一”的開放大平臺。

冰山成本

2008年夏，一個酷熱的下午。

湖北省秭歸縣沙灣錨地，舳艫千里。

一艘重慶民生公司的集裝箱貨輪上，船員們正抽著悶煙。

葛洲壩船閘檢修，沙灣錨地限量通行，貨輪已擱在這里十個小時了。

“等！等！”船長把煙頭扔到地上，“再等，就要延誤交貨了。”

要將貨物送到歐洲，得借助長江從上海出海，這要耗去一周時間。

“再急也沒辦法，無其他路可走。”船長嘆息。

以重慶為圓心向東畫一道弧，需要多大半徑，才能落在海面上？

答案是：2000公里。

海洋是開放之夢啟航的地方。重慶想要開放，必須向東跨越這2000公里。

“中西部地區勞動勞動力價格要低于東部地區，但考慮到遠程貿易所帶來的冰山成本，其綜合成本要高于東部地區。”北京大學教授易鵬說。

“冰山成本”是指物流成本如浮在水面的冰山，人們所能看見的部分只是冰山一角，而大量費用是沉在水下無法看見的。

正是這2000公里冰山成本，讓重慶在引進國際大企業上屢屢碰壁。

地處西部，勞動力成本低，油電煤等生產要素成本低，15%的所得稅比沿海25%低——但這“三低”并不能使重慶脫穎而出。

“冰山成本抵消了‘三低’優勢。”時任市外經貿委主任李建春說，從重慶到上海，一個標準集裝箱的水運成本為3700元、鐵路運輸成本為5622元，這是投資者不能不考慮的。

要想引進國際大企業，重慶必須找到破“冰”之法。

打造樞紐

2010年12月6日，重慶江北國際機場。

上午9點，一架波音747-400客機現身停機坪。

這架飛機有什么本事？

常見的波音737-800客機可載重80噸，而這架波音747-400客機可載重386噸。

這個龐然大物怎會出現在這里？

“跑道行不行，超重飛機一踩便知。”這架飛機將承擔檢測江北國際機場第二跑道質量的重任。

9點40分，機場空管部門發出試飛指令。

飛機啟動，助跑，一分鐘左右，騰空而起。

爬升，平飛，轉向，開始降落。

“跑道路面很堅實，飛行落地非常平穩。”機長連聲說“好”。

第二跑道順利通過“大考”。

“以前只有一條跑道，旅客、貨物吞吐能力有限，無法開通很多國際直航，導致趕時間的國際巨頭不愿入駐重慶。”重慶社會科學院企業所副所長吳安說。

怎么辦？2007年，重慶向國家民航總局遞交申請——把江北國際機場打造成擁有四條跑道的綜合航空樞紐。

2007年底，申請獲批。

重慶隨后啟動了第二、第三跑道建設，并推出三大戰略：開辟國際航線，增強區域航線，推出“空路聯運”“空鐵聯運”“空水聯運”。

“近五年來，重慶江北國際機場的客流量和國際貨運吞吐量增幅位居全球第一。”市長黃奇帆說。

與此同時，重慶也啟動了陸路、水路兩個綜合交通樞紐建設——三大交通樞紐的建成，讓重慶在中國版圖上成為承東啟西、連接南北發展的“二傳手”。

“于是，惠普等世界500強企業應聲而來。”吳安說。

配備保稅

“終于夢想成真。”2008年11月12日，重慶大學教授蒲勇健悲喜交集。

這一天，重慶設立兩路寸灘保稅港區的申請獲得國家批準。

1996年，蒲勇健和幾位學者閑聊時，感嘆沿海經濟的飛速發展：“恨不得把重慶拉到大海邊去！”

“這個玩笑激發了大家的靈感，既然不能把重慶拉到沿海，那就把海岸線拉到重慶來。”蒲勇健回憶。

如何拉過來？設立保稅港區。

2005年，中央在上海洋山設立了我國第一個保稅港區。

“進口時把貨物運到港區，就可以保稅;出口時把貨物搬進港區，可馬上退稅;港區內企業互相交易，不繳納消費稅和增值稅。”蒲勇健說，“保稅港區對企業而言，可減少資金占用、降低物流成本。”

因此，保稅港區被喻為是“通往世界的門戶”。

重慶要想成為內陸開放高地，就必須設立保稅港區。

2008年2月，重慶向國務院遞交了《重慶市關于設立兩路寸灘保稅港區的請示》（簡稱《請示》）。隨后，市領導多次前往海關總署進行溝通。

經過市委、市政府全力攻堅，2008年11月12日，國務院批準《請示》。

有了兩路空港、寸灘水港兩個保稅港區后，重慶又開始了新的征程——申請陸路綜合保稅區。

2010年2月15日，重慶西永綜合保稅區獲批。

三個保稅區的設立，對重慶而言，意味著世界變平了——一下將重慶拉近到大海邊。

“于是，馬士基等世界500強企業紛紛搶灘重慶。”吳安說。

口岸之戰

2011年9月22日，西永綜合保稅區團結村中心站。

汽笛鳴響，一列列車向西呼嘯而去。

16天后，這輛列車到達德國杜伊斯堡火車站。

這是“渝新歐”通往歐洲的第一班列車——比海運到歐洲節約了一個月時間。

如此節約時間，讓重慶誕生了一個夢想——申請設立整車進口口岸。

“設立整車進口口岸，能推動重慶車企與國際車企的合作，提高汽車研發制造能力。”吳安說。

那時，重慶雖已開放航空口岸和水運口岸，“但貨機航班運能有限且運費昂貴，所以不可能依托航空口岸設立整車進口口岸”。吳安說，“大型海船無法直達重慶，整車必須在上海口岸清關，再以內貿方式運輸，所以也不可能依托水運口岸設立整車進口口岸。”

怎么辦？依托渝新歐在團結村鐵路口岸設立整車進口口岸。

理想很豐滿，現實卻很骨感——一申請，重慶就碰了壁。

“團結村鐵路口岸不是國家一類口岸。”吳安說。

這意味著，鐵路外貿不能直接出境——無法將汽車從國外直接運回重慶。

于是，重慶開始全力爭取——經過兩年奮戰，團結村鐵路口岸被國家批準為一類口岸。

依托這個一類口岸，重慶開始競爭西部首個整車進口口岸——2014年7月，獲得國家批準。

而在此之前，重慶經過努力，已將江北國際機場航空口岸、寸灘港水運口岸打造成國家一類口岸——水陸空三個一類口岸就此形成。

“于是，一批世界500強企業又應聲而來。”吳安說。