中國車企如何走過這十年

周瑤

2014年1月5日，阿根廷，達喀爾拉力賽賽場，來自葡萄牙的參賽選手駕駛哈弗汽車穿過一條小溪賽道。攝影/Victor R. Caivano

圍繞著中國汽車是否需要自己的品牌，十年前的博鰲論壇上曾經有過一場轟動一時的辯論。2005年，中國汽車市場正面臨爆發期，海外汽車品牌大量涌入中國，中國自主品牌卻未成氣候。

博鰲亞洲論壇秘書長龍永圖認為，不一定要獨資搞出一個中國自己的品牌才是中國汽車工業的勝利。論壇特約嘉賓、原機械工業部部長何光遠的觀點卻相反。他認為應該在國際合作的基礎上，“把自主開發能力，自主品牌搞上去。”

這場“龍何之爭”曾引發極大討論，卻并沒有定論。直至2005年底，國家“十一五”規劃出臺，明確提出”要以自主創新提升產業技術水平”“努力掌握核心技術和關鍵技術”，中國汽車自主品牌的發展才由此真正進入一個新階段。

如今，整整十年過去，中國汽車自主品牌已經發展壯大。在日前召開的2015年博鰲論壇上，隨著“一帶一路”重大戰略的推進，中國汽車走向國際的進程也開始提速。

十年前中國車模仿登場

2005年正是中國汽車市場爆發的前夜。來自中國汽車工業協會的統計數據顯示，2006年全年汽車產銷雙雙突破700萬輛大關，直至2010年，穩坐世界第一大汽車市場的寶座。

不過，盡管趕上了絕佳的時機，對于如何發展，一開始中國品牌車企都是摸著石頭過河，方法各不相同。一汽、上汽等大型國企，主要依靠合資企業的技術，而比亞迪、奇瑞、吉利等企業，或“逆向研發”海外車企的技術，或收購海外成熟的生產線，或委托海外企業搞研發。

那一年，表現尤為突出的奇瑞，成為“2005年最深入人心的”自主品牌。2005年3月28日，奇瑞在發動機二廠舉辦了首臺自主ACTECO發動機的點火儀式，成為中國首臺自主發動機產品。后來，這一發動機還實現了整機向北美、歐洲大批量出口。奇瑞汽車也在2005年正式進入中央國家機關政府集中采購目錄，成為第十六家，也是中國品牌第一家。

然而除了奇瑞和吉利之外，當時比亞迪、力帆等大部分中國品牌車企基本仍處于創建和起步階段。2005年前，比亞迪僅有一款競爭力并不強的福萊爾車型，2005年剛剛建立了一條20萬輛產能的新生產基地，且同年推出了旗下的產品比亞迪F3。

隨著2005年前后本田CR-V、豐田RAV4這樣的城市型SUV進入中國市場，SUV市場在經歷了兩三年不溫不火的“接受期”后，在2007年迎來井噴式發展，因SUV造型高大、車內空間寬敞在中國市場迅速走紅。

面對這塊大蛋糕，國內各大車企紛紛摩拳擦掌，準備在SUV市場中大顯身手。哈弗、陸風這些廠商的出現加劇了中國品牌在SUV市場中的競爭態勢，也進一步帶熱了國內SUV市場。

“中國品牌賣得最多、最好、增長最快的是SUV，無論是長城還是長安。”業內專家告訴《中國新聞周刊》，直至今日，SUV仍然在中國品牌汽車市場占有重要位置。

五年前中國車被市場倒逼轉型

從2011年開始，中國品牌乘用車市場份額開始了持續下降，截至2014年底，我國中國品牌乘用車銷售700多萬輛，占乘用車銷售市場的38.4%，市場份額同比下降2.1個百分點。其中轎車銷售約277萬輛，同比下降17.4%，市場份額同比下降5.6個百分點。

事實上，各種問題從中國品牌汽車開始發展就相伴而生了。一方面，汽車產能與市場之間矛盾不斷激化，另一方面，隨著國內汽車市場不斷成熟，以往中國品牌賴以生存的低價策略已經很難打動消費者，合資、進口企業更是強烈沖擊著中國品牌的灘頭陣地。對于中國品牌來說，提升綜合實力是唯一方法，卻在短時間內很難達到。

部分中國品牌采取“逆向研發”的生產模式，生產出的產品即大家所謂的“山寨”。在2005年的時候“逆向研發”的奇瑞QQ曾就因為像雪佛蘭SPARK被通用告上了法庭，雖然這件事最終以和解而告終，但此后“山寨”行為卻一直不曾停止。

此外，盡管具有明顯的價格優勢，中國品牌汽車的質量曾為人所詬病。2007年中下旬，中國品牌曾遭遇各種“負面新聞”的集中爆發，其中又以各個標準的碰撞測試結果最為刺眼。

汽車理應是市場經濟的產物，消費者覺得什么車好就會選擇什么車。中國品牌車企深知這一點，也進行了許多的“改變”與“升級”。

在技術上的自主研發取得了一定成果。2008年1月，吉利曾高調推出BMBS技術，當車輛爆胎時，可以由制動系統做出快于人腦的反應。這一擁有自主知識產權的BMBS技術曾令中國汽車行業為之一振。

令愛車人士印象比較深刻的中國品牌車長安CS75，僅有十幾萬的售價，但在一些關鍵性的硬指標上，很可能已經超過了一些德國車、日本車的頂尖水平。汽車的NVH（噪聲、振動和聲振粗糙度）是汽車行業很難攻克的一件事情，但這款車的隔音降噪上，似乎達到20多萬的歐美、日本SUV的水平。

許多車企也開始以更長遠的眼光對市場走向進行把握。在早期，比亞迪就曾推出重量級產品F3搶占緊湊型轎車市場，而當其他中國品牌蜂擁而至的時候，比亞迪開始考慮向更深層次發展，嘗試進入中高端汽車市場，發展勢頭迅猛。在近年不斷發展的新能源汽車領域，比亞迪也一時風頭無兩，為此，股神巴菲特還主動找上了門來。

另一方面，整個汽車產業的產能過剩也被寄希望于兼并重組。2012年車市整體增長已經有所放緩，但各大車企，特別是合資車企建廠擴產能的步伐一點也沒有放緩。許多業內專家都認為產能過剩已經成為中國汽車產業不可避免將要面對的棘手問題。

2013年1月22日，工信部發布《關于加快推進重點行業企業兼并重組的指導意見》，汽車產業位列第一個，被要求到2015年，前10家整車企業產業集中度達到90%，形成3至5家具有核心競爭力的大型汽車企業集團。為此，整個2013年，大型汽車集團間的兼并重組動作頻頻，東風牽手福汽，北汽重組昌河，廣汽布局西部等等。

中國車“2015年開始反彈”

2001年中國加入WTO時，國人就在不停地討論“WTO對中國汽車業的沖擊”，但直到2005年都沒有變成現實。那一年，吉利、華晨、陸風首次把車型放在了國際車展上進行展示，中國汽車品牌反過來頭一次成規模地進軍海外。

事實上，更早以前，2001年，奇瑞汽車的第一批轎車就已經出口中東了，2004年已經出口了8000輛，并成功打開美國市場，成為中國轎車出口第一的企業。截至2005年，奇瑞汽車已經先后與20多個國家建立了整車出口或合作建廠的合作關系。

2007年開始，國內市場遇冷，不少中國品牌汽車開始迅速擴大出口規模，南美、中歐、非洲則成為中國品牌汽車最受歡迎的地區。然而很多國家出于保護本地車企等原因，對進口車征收高昂關稅，甚至提出各種理由控制進口數量，這也在一定程度上拖慢了中國品牌拓展海外市場的腳步。

后來，中國品牌車企們改變方式，加快了在海外建廠的腳步，以合資形式直接在當地生產銷售汽車，很大程度上解決了出口不暢的問題。

近幾年，中國品牌汽車都紛紛大力開拓海外市場，走出去已經成為了不二選擇。然而不可否定的時，目前中國品牌的對外投資和“出海”仍然處于一個初級階段。國際市場動蕩不斷，也對于中國品牌汽車的綜合實力提出了更高的要求。

對于中國品牌汽車來說，2014年的國內外市場形勢都不平靜。繼成品油連降以后，中國品牌汽車也在市場上出現了持續降價的問題，盡管到了年末，這一勢頭被剎住，也仍然令人憂心。

業界普遍認為，中國品牌車企經歷了一個市場的周期。這些品牌建立之初，正好趕上汽車市場的爆發，大量地投入乘用車市場，這時容易“分不清是市場的因素，還是企業經營或產品的因素。”過了一段時間，合資品牌的競爭力變得非常強，所以能明顯看到自主品牌的市場份額一直在下降。在這個時候，這些汽車品牌痛定思痛，開始真正去投入、扎扎實實地去做產品，真正為消費者去考慮了。