中國車 從1.0到3.0

東門健男

1956年8月21日，第一汽車制造廠制造出來的第一批38 輛“解放牌”汽車運到北京準備參加首都國慶節的檢閱和游行。圖/新華

許丁浩近十幾年來一直從事讓外人很是羨慕的職業——在全國各大汽車試驗場做各個車企的試車手。尤其是夏季，在最熱的時候做各種新車型的性能測試和耐久實驗。每年把各類車型開上30萬公里之后，他對國內各大品牌的汽車好與壞有了自己的一套認識。“中國品牌比起很多合資車，已經不算差，很多新車基本向合資產品看齊。”他說。

這樣的認可不僅來自相關從業者，很多中國車車主也開始主動進行類似的口碑傳播，這是過去中國品牌從未有過的事情。

對于所有中國品牌來說，這一切不過是近十幾年的事情，而在三十年前，中國品牌汽車還是另一番模樣。

中國品牌1.0 ：手工作坊階段

中國品牌汽車的本土發展十分曲折，起步遠早于韓國的中國汽車業，卻起了個大早趕了個晚集。

毛澤東曾在建國后感慨：“我們會造什么？除了桌子椅子，連一輛汽車都造不出來。”此后不久被命名為“解放”牌的中國第一輛汽車，在長春第一汽車制造廠嶄新下線，首批12輛“解放”結束了中國不能批量制造汽車的歷史。此后第一輛轎車“東風”、高級轎車“紅旗”逐一誕生，成為中國汽車工業早期的象征性車型。

如果從車型的推出上看，中國的汽車工業當時正迎頭趕上，所模仿的車型也都是同時代的經典：“解放”名義上是前蘇聯的吉斯150，實為美國的萬國卡車翻版;第一輛轎車“東風”，發動機和底盤仿造奔馳190，車身結構仿造則法國希姆卡SimcaVedette。在北京南四環的北京汽車博物館，你能夠看到這些中國汽車史上最經典的車型。但這些經典車型的背后，是幾十年中以一汽、東風、上汽為代表的中國汽車的困境。

從最早的“東風”轎車，一汽“解放”，到后來的“紅旗”“上海”，中國汽車工業始終都沒能擺脫1.0時代的手工作坊痕跡，錘子敲敲打打鈑金工藝，伴隨著花樣百出的問題，國產車路邊拋錨出問題也是家常便飯，更有領導在外出公務途中因故障被晾在了路邊。

在1.0時期，中國汽車工業不僅無法擺脫模仿的痕跡，也無法更進一步，無論是在資金還是技術、市場上都陷入困境，當時一輛紅旗轎車成本在6萬-20多萬元，但在計劃經濟時代政府收購價不超過5萬元，截至1981年，一汽總共賣了1492輛紅旗，卻累計虧了6000萬元。

中國品牌的1.0時代，雖然有很多值得大書特書的特色車型作為中國汽車史上的珍寶，但從產業發展角度來說卻是差強人意，手工作坊模式無法帶動一個產業的發展，即便是“紅旗”這樣的高級轎車，零部件也無法實現標準化生產，質量參次不齊，汽車產業的建立仍然處在原始初級的階段。這種情況直到1984年中國改革開放引入外資方才結束。

中國品牌2.0 ：合資陰影下

在中國品牌2.0時代，汽車成為改革開放中最早對外合資的產業之一，而合資最初目的很簡單：用市場換技術。應該說汽車業的合資與開放，取得了50%的成功，至少在汽車零部件體系的建設上，為后來中國品牌進入3.0時代打下了基礎，也給中國汽車市場設立了一個比較高的競爭標準。

通過與外方的合資，中國汽車企業開始提高生產和制造技術，并培養汽車生產的上下游鏈條，帶動了汽車產業發展。中國汽車業自此走上合資的2.0年代。盡管這時的中國品牌已失去了自己的特色，在合資車型強大的性能面前，逐漸被市場邊緣化。

但這個2.0時代也給中國汽車工業帶來了問題，尤其是換技術這個目標現在看有些過于理想化，合資生產乘用車確實迅速將中國汽車從1.0的手工作坊時代，帶入到2.0的工業化生產階段，無論是生產制造技術，還是汽車零部件的國產化率都有了很大提升。然而，只是單純靠著合資產生的大量利潤，作為合資企業中方的汽車大國企，卻陷入了市場讓出了、技術卻沒能換來的困境。

所有參與合資的中方企業都不同程度地患上了合資依賴癥，企業利潤主要靠合資輸血，北汽近一半的利潤來自于北京現代。當初真正要發展扶持的中國品牌反倒是日趨孱弱，有的企業甚至干脆就放棄了自主研發，躺在合資企業上數錢。中國國有的大型汽車企業賣著最少的中國品牌汽車，卻能拿到最高的利潤，更有國企靠著合資汽車的利潤發出了27個月的工資，卻對中國品牌和自主研發投入甚少。當初合資的初衷已是完全不見，大集團對于合資自然希望是越久越好，最好是“一張紙、一輩子”，這樣就可以一直賺下去。而且合資一家跨國巨頭那是遠遠不夠的，一定要一拖三、一拖四，甚至要一拖五，合資的對象越多，銷量越大，風險越小，利潤越高。

當合資品牌在中國高歌猛進時，中國品牌卻失去了本來的光彩，老“上海”牌轎車在桑塔納投產之后宣布停產，一停產就是幾十年;“紅旗”引入了奧迪技術，用過林肯的車型，又變成了豐田某款車的中國換標版。原來以國有企業為代表的中國品牌幾乎是全軍覆沒，只有部分低端車型尚能維持部分銷量。于是，對合資的警醒之聲開始出現。

沒有合資就沒有中國品牌的今天，但是沒有自主，就沒有中國品牌的未來。

中國品牌3.0：民營突起再塑造金身

合資不斷壯大，民營車企好似在恐龍時代里底層生活的哺乳動物，并非時代的主導，卻也初試啼聲，小有斬獲。以長城、吉利、比亞迪為代表的民營車企開始發展壯大，盡管這些車企進入汽車行業的時間并不長，并且也都有過初期的迷茫，但很快中國的民營車企不約而同地開始復制起韓國汽車曾經走過的路。這一段時間中國品牌的形象并不好，逆向研發俗稱的山寨車型比比皆是，被外國車企起訴的案例也有不少。

但和國有大車企不同在于，這些民營車企沒有退路，只有根據當時市場需求生產適應國情的產品，地方國企奇瑞成名之作“QQ”，因其價格的低廉成了很多家庭的第一款車，并將“QQ”的原型車雪佛蘭樂馳逼到了絕路。類似的情況還有后來長城的SUV產品“哈弗H3”，這款車成就了長城如今在國內的市場地位。比亞迪“F3”的成功更是讓這種模式達到了巔峰，這些車都有一個成功要素，價格十分低廉，幾乎是同級別中能買到的最便宜車型。在汽車開始大面積普及的階段，中國品牌被打上了3.0時代最明顯的烙印：廉價。

但這相比于過去中國品牌的停滯不前已經是相當的進步。由于民營車企的發展，加上國家政策的引導，汽車產業“十一五規劃”給國企領導們的政治壓力，大型汽車國企也開始參與到這場中國品牌的再造過程中來。當然形式是多種多樣，收購企業、收購技術、收購品牌、收購現成平臺，也有國企建立研發中心，將民營曾經走過的路用更快的速度走一遍，顯然國企的出手闊綽遠非民企能及。

效果也是驚人的，長安汽車總裁朱華榮曾在接受記者采訪時表示：“就算國企效率再低，當對技術研發的投入積累到一定程度時，也終究會顯現出效果。”在他看來，現在中國品牌的進步，正是起源于多年前各大企業對中國品牌的研發與投入。

在國有企業高投入產生效果之后，中國品牌的形象有了一定程度上的提升，而民營車企在這個過程中也沒有示弱，各種新車不斷推出，中國品牌常常在銷量排行榜前排就坐。比亞迪董事長王傳福更是直言：“我們的有些大車企，還在合資模式下吃奶，享受著高利潤，我們國家自己的汽車工業發展只有靠我們這些民營企業了。”

中國品牌也由此進入了3.0時代，3.0時代的中國品牌正在贏得消費者信任。