民用飛機大修精細化管理的研究

呂駿

民航是以航空器為主要生產資料的交通運輸企業，其安全運營是永恒不變的主題，但是隨著市場經濟的不斷深入，沒有效益的安全變成了一個毫無意義的口號，航空公司始終在安全和效益之間艱難地尋找“平衡點”。

要提高飛機大修的綜合效率，提高飛機維修高可靠性、低成本的核心競爭力的目的，關鍵要不斷地改進管理方法，改進生產和業務流程，希望通過不斷的改進，能使航空公司或維修企業的飛機大修的精細化管理能夠達到一定水平。

1 國內外目前飛機大修的現狀

機務維修歷來是航空公司的花錢大戶，飛機維修成本已經超過航空公司總成本的15%。據不完全統計國內飛機維修等費用比國外航空公司要高出兩到三倍，這說明國內機務維修成本還是有相當大的挖掘空間，因此必須不斷反思自身的管理，向管理要效率，向管理要成本。

國內航空維修中的飛機大修目前主要有北京、上海、廣州、廈門和成都“五大”維修基地，含蓋國內所有的維修項目。他們主要以北京AMECO、上海STARCO、廣州GAMECO、廈門太古、山東太古為代表。上述這些公司基本都具備了飛機高級別維修也就是4C以上的維修能力

1.1 AMECO的飛機大修實例

目前，隨著大型飛機的老齡化，大修工作越來越復雜。因為各種改裝和十年以上的防腐項目都相繼到期，飛機本身的損壞也日趨嚴重，所以在定檢中要同時完成這些工作，這也就給飛機大修中的生產、計劃、管理帶來了更大的復雜性。大修的生產計劃工作直接影響到飛機的修理進度和停場時間。下面就以最復雜的B747-200型飛機大修停場“D檢+41段改裝+吊架改裝+噴漆”為例，詳細論述一下這方面的內容。

1.1.1進場檢查階段

通常要用半天到一天的時間做飛機的進場檢查工作。在這期間要進行發動機試車、自動駕駛及操縱系統的檢查、飛機外表及燃油滲漏檢查、貨艙裝載系統的檢查。這些都是非常重要而又容易發生故障的系統。

1.1.2褪漆階段

褪漆工作必須在噴漆機庫完成，所以考慮到應盡可能少地占用噴漆機庫和拖動飛機，褪漆工作應首先完成，以便為機身外表檢查做好準備。

1.1.3拆件階段

在完成褪漆工作之后，要盡快地進行拆件工作，尤其是大部件的拆卸。因為在大修中大都附加大量的EO改裝工作。這些工作中通常都帶有需要頂托飛機的改裝。

1.1.4改裝頂托

通常該頂托是一個轉折點或里程碑。完成頂托就意味著大部件拆卸結束，工作進人了實質性的改裝和檢查階段。

1.1.5檢查及改裝階段

拆件的目的還是為了檢查，只有盡早地檢查出故障，才能盡早訂貨、盡早制定出修理方案，才能有效地保證大修的修理周期。

在完成頂托后，D檢的檢查和41段改裝以及吊架改裝的工作即可同時開工。41段改裝的過程要分為兩個階段，這樣我們把吊架改裝與41段第一階段并行，以確保41段改裝變頂托之前，完成吊架改裝的工作。

1.1.6改裝、修理及防腐階段

本階段與上一階段實際上是一個階段，檢查和改裝與修理和防腐可同時進行。

1.1.7撤除頂托

撤除頂托同樣也是一個轉折點或里程碑。它標志著解除對大部件安裝的限制，大修進人了裝件階段。

1.1.8裝件階段

此階段中，要盡全力安裝并連接飛機的大部件，因為這些都直接影響飛機的功能試驗。只有安裝、連接完畢，才能對其進行調整和試驗。

1.1.9噴漆階段

通常在完成裝件后，就可以將飛機拖人噴漆庫進行噴漆。

1.1.10功能試驗階段

此階段是對大修工作的全面檢驗，也是飛機大修的一個重要部分。首先要完成機械操縱系統試驗，電子、電氣的工作隨之并行；其后是主要進行電子、電氣的試驗，機械工作隨之并行。

1.1.11稱重

稱重也可看做一個轉折點或里程碑。因為對飛機進行稱重就意味著飛機的裝件工作基本結束，大修的飛機已經基本上處于完整狀態，大修工作已進入尾聲。

1.1.12試飛

試飛是對飛機大修的全面檢驗，也是飛機出場前的最后一個里程碑。

綜上所述：現代飛機的大修是相當復雜和多變的。因此在制定維修計劃時要系統地、全面地考慮飛機維修各個階段之間的相互聯系和相互影響，隨時監控飛機維修各階段的反饋信息，隨時調整和修改維修計劃，對其進行科學地、全面地、系統化管理，才能滿足航空公司對飛機大修的要求“高質量、短周期、低價格。”

2 某航飛機大修精細化管理的基本思路和方法

2.1 工藝規程的適當整合和改進

在執行某航737飛機C檢大修的實際工作中將一部分操作技能一般的工作者集中起來，在飛機拖入機庫后的第一時間就執行所有的口蓋拆下工序卡；而所有大修的主力人員被安排執行主體的工序卡。他們在拿到工卡的那一刻起，就可以直接進入到工作區域；同樣在所有的工作結束后，操作相反的步驟。按此方法可以減少相當的停場時間。

2.2 生產的組織、計劃、控制和現場管理

2.2.1計劃

良好的工作計劃是在整個大修的重要組成部分。但隨著C檢的級別的增加如果單純用這個計劃來指導和控制整個C檢的進程會存在很多弊端需要用進程圖表來完善。

2.2.2調度

有了上述計劃的發展，控制的難度和工作量顯而易見將會增加，需要建立進程控制的一系列原則和方法：

1）進程監控通過工作計劃版面以及工作安排插板和流程圖來實現。

2）工作安排插板其使計劃版面用于使每位主管和操作人員能夠第一時間或隨時了解工作進程的安排。

3）進度恢復工作通常依據計劃版面，然后每天進行評估，來確保工作都按進度完成。

2.3 生產率的確定和工時的測定

無論在計劃或組織方面引入何種元素，不可忽視的是勞動量的測定，隨著飛機大修工作的大量增加，工時定額的重要性突顯出來，建立一套科學的工時管理體系非常必要。

在實際操作時發現影響工時主要有以下幾個因素：

1）人員的素質和熟練程度

2）飛機的新舊程度

3）工具設備的裝備水平

4）航空公司自身的工藝規程設計

5）現場的組織水平

工作中往往得出的結論是絕大多數的工作時間都要遠遠大于標準時間，這使某航大修的管理者必須下決心制定符合某航實際的工時標準。

3 結論

大修的組織效率、生產管理水平、人力資源的管理水平、成本控制等諸多管理方面急待研究和探討的問題擺在面前，如果固守原來的管理方法不變，將無法適應新的形勢，只有不斷地在管理中引入先進的管理理念和方法，才能不斷地提高效率。

總之，只有在飛機大修的管理活動中始終以“精細化”為指導思想，才能不斷提高飛機大修的綜合效率。