2015，夢向何方

本刊記者 徐 華

2015翩然而至，是否能讓未完的故事，達成圓滿；是否會讓天馬行空的概念，落地生根；是否能續寫精彩，找到答案？

2014落下帷幕，留下諸多精彩，耐人回味；留下許多懸念，引人猜想；2015翩然而至，是否能讓未完的故事，達成圓滿；是否會讓天馬行空的概念，落地生根；是否能續寫精彩，找到答案？

合縱連橫，情歸何處？

2014年的全球集裝箱班輪市場，可以說進入烽煙四起的“戰國爭霸”階段，各班輪巨頭合縱連橫，2M、G6、CKYHE、O3四強爭霸的格局初露崢嶸。聯盟超級化已經成為全球承運人降低成本、提高競爭力不二之選。然而，跨過年關，在18家全球承運人中僅有的兩家“單干戶”——漢堡南美和以星航運依然形單影只，他們將如何抉擇自己的命運？

上海海事大學教授徐劍華認為，對于漢堡南美和以星航運來說，可供選擇的出路只有三條，一是加入某一個超級聯盟；二是退出全球承運人行列，像太平船務（PIL）和剛剛晉升為第二十名的萬海航運一樣成為區域性承運人；三是被更大的公司所兼并。在可預見的將來，這兩家公司不會被兼并；但退出全球承運人行列又心有不甘，那么，加入某一個聯盟應是其首選。

嚴格說來，漢堡南美算作全球承運人有些勉強，其在亞歐和太平洋航線上的作為平平，反而其大西洋航線，特別是歐洲到南美航線，優勢明顯。2014年，在與赫伯羅特的合并談判中表現出過強的控制欲，而實力更強的赫伯羅特也不甘心大權旁落，互不相讓最終談判失敗。從漢堡南美“寧為雞頭，不為牛后”的強勢性格上來看，連同為德國公司的赫伯羅特都無法控制他，那么更不大可能被其他公司所收納。

2014年，素懷雄心壯志的以星航運經歷了一次大規模的結構重組，母公司的強力輸血拯救了面臨巨額債務危機的以星航運。雖然他現在排名第19位，但其前面有好幾家公司都還沒有萬箱船，如漢堡南美、陽明海運、日本郵船、川崎汽船、太平船務，而以星卻有萬箱船，這足見其股東對于以星發展壯大的期許，而并不希望將之出售。徐劍華認為，從種種跡象看，漢堡南美和以星航運被某家公司兼并的可能性很小。

那么，何以擅長于歐洲到南美航線的漢堡南美不愿專心于此區域？區域性承運與全球承運的利弊真的是那么涇渭分明嗎？徐劍華認為，從航線的普及范圍來說，全球承運人的定義是在全球東西向主干線上，至少在兩條航線上投入運力。但現在這個定義也是很模糊的。比如，漢堡南美，只在跨大西洋航線上比較突出，而另兩條航線幾乎沒有。而太平船務，不僅在太平洋區域承運，在大西洋和亞歐航線上都有合作業務。當然，除了這兩家特例以外，總體上，大部分全球承運人都在三大主要航線布局。全球承運的貨源大、航線長，從規模經濟角度來說，利潤率更高些。但這也并不是絕對的，剛剛晉升為第20 名的萬海航運，雖然是亞洲區域內的承運人，但其單位集裝箱的利潤率僅次于馬士基，太平船務（PIL）效益也很不錯，目前排名在第15 位左右。所以，不能簡單地判斷全球性承運人與區域承運人的好與不好。從另一個角度來說，如果全球性承運人轉為區域性承運人，那么，他必須面對的是放棄一些資源，比如，航線、港口、碼頭、貨主等，包括損失一些資產和網絡。所以，退守區域承運需要更大的勇氣。

既然不能后退，那么只能前進。未來，他們更可能加入哪家聯盟？徐劍華認為，到2015或2016年的某個時候這兩家公司或許會分別加入某一個聯盟，或加入同一個聯盟——G6聯盟的可能性較大，但前提是各自訂造幾艘18000標箱級別的船作為“投名狀”。早在P3還沒有被叫停的時候，G6曾向以星伸出過橄欖枝，但當時最大障礙就是沒有大船，重整以后，最近才建了大船。以星的股東也在不同場合表示過：“我們并不是不想參加聯盟，而是我們沒有資格，即大船，但我們正在向這個方向努力。”

漢堡南美，雖然與赫伯羅特的兼并談判失敗了，但并不說明他們不能合作，實際上，他們在很多航線上還有很多合作。在此之前，在馬士基等運作聯盟P3時，馬士基曾表示，聯盟大門隨時打開，P4、P5都有可能，在南美航線上，其與漢堡南美合作很多，當時是有這種可能性的，但P3被否決后，只剩下2M，這種可能性不存在了。2M在亞歐市場的份額已經超過了30%，不能再接受新的成員，他們現在擔心的不是市場份額太小，而是市場份額太大。目前看漢堡南美在企業文化上與赫伯羅特有共同語言，2015年漢堡南美與以星航運情歸G6的可能性最大。

航運電商，燒腦？燒錢？

航運電商平臺的密集上線和大力推廣使2014年被稱為航運電商元年

日前，網易宣布與中國外運股份有限公司達成戰略合作，發展跨境電子商務業務，旨在為海購消費者提供速達的物流服務。這是繼去年航運電商熱潮之后，航運業與互聯網的另一種親密接觸。2014年，阿里巴巴在紐交所創造了IPO公司總體估值最大紀錄的中國故事，極大地感動和鼓舞了全球電商。在以阿里巴巴為代表的電商巨頭推動下，互聯網正前所未有地全方位滲透進各個行業，在此背景下，航運電商平臺的密集上線和大力推廣使2014年被稱為航運電商元年。2014年7月，中海宣布攜手阿里巴巴打造跨境電商物流平臺，并在不久后推出“一海通”，如一枚重磅炸彈，在持續低迷的航運業引起了不小的波瀾?！半p十一”一過，中遠集團即對外透露，集團將與阿里巴巴強強聯合打造跨境電商業務。盡管中遠集團人士表示對后續跨境電商物流的發展規劃還不便披露，但這立即引發了資本市場的廣泛關注。那么，炙手可熱的電商到底會如何點燃這一古老行業的熱情，互聯網增值性如何體現？在歷史的長河中，航運電商會如流星般轉瞬即逝，還是會鉆石恒久遠，一顆永流傳？

2014年，航運電商平地起風云，迅速進入狀態。中遠、中海、中外運等平臺在電商的開端快速領跑， 一 定程度上受益于其 背 景 資源。船訊網 CEO韓 斌評述，“中遠泛亞電商從內貿艙位銷售做起，逐步拓展到外貿和門到門產品，創新了線上交易規則，并實現了規?；脑诰€交易，互聯網營銷也可圈可點，電商嘗試扎實而有成效，極具示范效應。中海的一海通上線稍晚，但因為與阿里的合作而備受矚目。一海通選擇直接從外貿門到門產品介入，高舉高打，輔以阿里客戶資源及通關能力的支持，全程物流電商的雄心展露無遺。中外運以貨代背景開展電商業務，不像船公司那般破立分明，但也有水到渠成的優勢。本身擁有面向船公司的訂艙通道，同時還坐擁龐大線下業務，中外運通過自身業務線上化，積累標準化和平臺化經驗，并嫁接電商，以期實現開放與高成長。”

不難看出，三家“中”字頭航運電商業務風聲水起，各有平臺，各領風騷，在業務縱深發展上力求盡善盡美，然而，即使再努力，卻無法跨越自家大門，這一局限性使其難以突破“自家產品的網上直營店”模式，與真正意義的電商有一定的差距。既要充分利用已有資源，又要擺脫傳統身份的標簽；既要立足艙位銷售，又要向門到門及金融增值服務延伸。2015年在自身平臺快速發展的同時，為其帶來資源的背景也開始顯現出制約。

在對航運電商的探索中，除了中字頭的大佬外，還有更多的創業型互聯網公司。韓斌認為，他們顯然缺乏航線及價格資源，于是他們會更加關注市場的另一端：貨代。通過以技術、信息或創新業務模式等聚攏貨代，從而參與平臺競爭，這些創業公司當前實力較弱，發展中有諸多困難。而這些創業型互聯網公司擁有更敏捷的組織架構及決策機制，關注用戶體驗及商業實效，這些“基因”更符合電商的要求。

然而，無論是“中”字頭大佬，還是創業型新貴，如何尋找到切實可行的航運電商的盈利模式，關系到航運電商到底能走多遠，也是業界一直討論和摸索的焦點。十五年前，甚至更早，席卷全球的互聯網經濟在中國啟動，一個個門戶網站拔地而起，但到底要形成怎樣的商業模式，卻始終未能尋找到答案。沒有一個合理的盈利模式，就如無源之水，無本之木。玩概念只能燒錢。最終，2000年，全球互聯網泡沫破裂，中國互聯網概念股在遙遠的納斯達克大江東去。受累于2000年開始的互聯網寒冬，電子商務在中國始終沒有成為熱潮的中心，8848成為中國互聯網歷史上最慘烈的失敗案例，當當、卓越等也一直在盈虧邊緣掙扎發展。所以，此番中國電子商務熱潮是一次遲到的表演，是一次厚積薄發的展現。同時，因為電子商務與傳統產業結合緊密，中國主流社會更加自信、更加踏實，有助于極大改變互聯網的社會影響和社會形象。

那么，中國產業電商同樣走過了不平靜的過程。創建并運營“航運商務網”和“上海電子口岸網”的上海美華系統有限公司總經理羅貴華曾表示，“航運商務網我做了12年，與行業中的各路英雄好漢，都有多多少少的接觸，有英雄氣短的，也有拼命死扛的。不過到現在，在國內還沒有真正靠航運電子商務發財的，也沒有出現影響航運業發展的電子商務服務商。航運電子商務任重道遠?！?/p>

而韓斌認為，“以中遠、中海、中外運為代表的航運電商都有營收，主要包括艙位銷售傭金、操作服務費、金融服務費、信息服務費等，只不過規模較小，盈利不明顯。盈利點是有的，就看誰能上規模。海運電商絕不是一場短跑競賽，從這個意義上講，我個人對創業型互聯網公司抱有很大的期待。”

展望2015年，航運電商會在深度和廣度上快速發展，不限于艙位銷售的全程物流服務將更加豐滿，而運費乃至貿易的金融增值服務也會有更多的落地案例。那些創業型的互聯網公司也會迎來新的機遇，可以預見將有更多的人拿到風險投資，從而進入發展的快車道，運費補貼乃至平臺間的補貼競爭等都可能出現。

智能船型，相會未來

2015年，小時候這個數字只存在于科幻電影中，非常不真實，可轉眼就在眼前。這一年，具有濃重科幻色彩的智能船走進了人們的視線。在人們的描繪中，一艘智能船，在配員最少，甚至無人駕駛的情況下，面對變幻莫測的海洋，不但可以對紛繁復雜的航行操作應對自如，而且可以處理解決來自自身或外界的突發情況，甚至可以“聰明”地分析出一條最經濟的航線、測算出最優的航速。這樣一艘船，只有你想不到的，沒有它做不到的。那么，這一被業界譽為“會思考”的智能船舶到底離我們還有多遠？

特斯拉公司2014年是這樣介紹其新推出的自動駕駛技術的：當Model S快沒電了，您就甭管它了，下車、走人、喝咖啡、逛街，愛干嘛干嘛。然后你的Model S會自動駛向最近的充電站，充電樁也會自動插入充電口充電，充好電后Model S會自動回到剛才你下車的位置等待。美國亞馬遜公司的“無人機”快遞服務計劃可謂賺足眼球，其策劃采用無人飛機，突破地面的運送限制，下單后貨物最快可以半小時到達用戶手中。微軟正在研發的Home OS體系將會實現家庭電子產品的全面智能化管理，用戶將可通過任意終端操控家中的所有電器。國內方面，小米已經宣布入股美的集團，并將在智能家居等領域進行多種模式的合作。不知不覺，我們發現，人工智能和智能系統的迅速發展，使智能化技術成功運用于多個領域，我們的生活越來越離不開它。

隨著物聯網、云計算、大數據等技術的不斷應用，工業領域也正在經歷一場由自動化向智能化發展、信息技術與制造業深度融合的工業革命。德國率先將這場變革稱為繼機械化、電氣與自動化和電子信息化三次工業革命后的第四次工業革命，命名為“工業4.0”。這場新工業革命的特征是以大數據為基礎、以預測技術為核心的智能制造，目的是大幅度提高產品生產、產業鏈運行的質量和效率，推動實現傳統制造業的轉型，并將其提升至國家戰略層面，用以驅動工業生產力的再次飛躍。在這個時代，信息技術的智能應用正在推動工業領域轉型升級，可以預見，未來誰將信息技術整合、創新并應用到新的產品，誰就將引領行業的發展。

2014年DNV GL集團發布一份名為“未來航運業”的報告，提出智能船舶（The Connected Ship）這一新概念。不斷探索信息化技術在航運業的運用，也就是DNV GL所稱的“智能船舶”，它所指的是實時數據傳輸的匯集、大計算容量、數字建模能力、遠程控制、傳感器及小型化等，這些新的信息化技術將對船舶安全產生顯著影響。DNV GL為智能船規劃出一條漫長的發展路線圖，終極目標是到2050年，實現遠程控制及全自化船舶。

在全球航運領域中，產品的智能化應用已略具雛形，無人值班機艙、電子海圖、船舶自動識別系統、全球定位系統以及陸續投入使用的自動舵、避碰決策支持等。船舶的營運環境復雜，通訊條件特殊，加之船體結構和機器設備本身的復雜性，決定了智能船舶乃至無人駕駛船舶的研發有著很大的技術難度。但是，隨著近年來船岸網絡帶寬提高、資費成本降低，結合業界對人員減少、成本降低以及安全性、環保性和經濟性提高等方面的迫切需求，智能船舶已成為未來航運業發展的大勢所趨。

中國船級社營運入級處副處長蔡玉良認為，對于智能船舶的概念，不同領域有各自不同的定義。但可以肯定的是，船舶智能化的過程是循序漸近的，首先從船舶系統的智能化逐步升級到整船的智能化，這一過程需要的時間也許很久。但以更安全、更環保、更高效為目標的船舶技術變革，特別是隨著船舶智能化時代的到來，必將推動航運業發展更上一層樓。

有消息稱，最近兩艘20萬噸的遠洋船將接受手術，獲得思考、學習和自我診斷能力，并能告知船東怎么航行最賺錢。它們將是中國制造的第一批智能化船舶。為了開發智能船，中船重工集團調動了大量資源，包括中國船舶工業系統工程研究院、上海船舶研究設計院、滬東中華船廠、滬東重機、黃埔文沖船廠等機構均參與其中。第一代智能船將擁有300多個傳感器，可以連續感知船舶運行與海況環境，每天產生數據超過10G。據內部人士透露，由此形成的思考能力將讓機器分擔船員50%的工作?？磥?，智能船已經實實在在地走到現實中，雖然，這與終極預想還有很長的距離，但千里之行，始于足下。

1978年，《小靈通漫游未來》這本兒童科幻讀物面世，里面涉及到“飄行車”、人造器官、家用機器人、環幕立體電影、生產蔬果的“農場”……這些在今天已不再新鮮，但在當年的孩子眼里，是多么奇妙多么令人神往。三十多年后，當年的孩子都已長大成人。當年，故事中的幻想大多都已成為現實。值得相信在又一個三十年來臨之時，無人駕駛的智能船舶終將從概念走向現實。