重慶市主城區公共交通現狀問題分析

【摘 要】近年來重慶經濟正經歷著飛速發展，經濟的城市快速增長也促進了交通的快速發展，尤其是在重慶直轄之后，主城區交通發展面貌可謂是日新月異。隨著交通的不斷發展，城市交通矛盾也日益顯現，交通擁擠、交通擁堵等交通問題越來越嚴重，交通問題已成為制約重慶發展的關鍵因素。

【關鍵詞】主城區；公共交通

0.引言

重慶市公共交通依靠高密度、低效率的常規地面公交支撐著整個城市交通系統。由于城市地形不利于步行和自行車出行，公交需求大，但是單車容量低導致常規地面公交低效率、高密度運行。經過調查研究得出，以下幾個方面是公共交通主要面臨的問題。

1.公交線路重復系數大

一方面城市布局形態，另一方面道路網絡結構及布局，是影響公交線路換乘理念不強，接駁聚散式的區域公交尚未形成承擔交通功能的城市主要干道有限，公交線路過度重復的因素。而在山地城市中公交線路大部分是行駛于主干路上的，這也是次支干路通達性差、斷頭路多、坡度大、路況差，不適 行公交的原因之一，同時也反應出公交系統運營的不合理性。

在規范中，公交線路的標準重復系數為：1.25-2.5，但是重慶主城區內環以內公交線路重復數高達6.10，內環以外區域公交線路重復系數為3.23，遠遠超出了標準的范圍。主要原因是受地形影響，主城區通道有限，且低等級道路不適宜公交運行，公交主要分布在主干道上，導致主干道上承擔大量的公交集散功能。根據調查統計顯示，主城區約21條路段公交線路超過20條；其中，觀音橋東環道達到69條，渝澳大橋達到50條。

圖1 重慶某公交站牌

2.公交列車化現象嚴重

公交車輛主要以標臺車型為主，車型的選 較單一，未考慮在道路條件較好、客流較大的路段投 交車或是鉸接車等超大容 的公交車。高峰時段時社會車輛和公交車輛集中行駛在某 主干道上，尤其是私人小汽車搶 限的道路資源，表現出站點停靠能力不足的情況，通常會形 交列車化現象，并經 發交通堵塞。

重慶主 路縱坡坡度大于5%的主次干道占現狀主次干道總長的12.4%，直 響了車輛運行的舒 、安全性，導致車型主要以標臺車型 。市內公交港灣式停 可提供的泊位一般為1-2個，高 段時，在渝中半島、南坪、觀音橋等主 道上，公交站點的規模無法與公交車輛停靠需求相匹配，引發公交車“列車化”[1]。

圖2 公交列車化現象

3.公交線網布局不合理

由于經濟發展的差異性和地形特點的原因，城市主城區內布置的公交線路較多，造成重復系數很大，同時城市外圍組團地區缺乏公交線路服務，影響當地居民的正常出行。

線網布局不合理主要體現在兩個方面：公交站點覆蓋率低；公交站點間距設置不合理。重慶主城區公交站點300米平均覆蓋率為41.3%；500米覆蓋率平均為75.5%。根據《城市道路交通規劃設計規范（GB 50220-95）》，公共交通車站服務面積，以300m半徑計算，不得小于城市用地面積的50%；以500m半徑計算，不得小于90%。重慶主城區公交站點平均間距為800米，其中內環以內區域約為650米；內環以外區域約為1189米。公交平均間距偏長，除渝中半島外，其他區域站間距均高于規范推薦值。

線網布局不合理導致了公交資源不能合理分配，有些區域線路分布過多，造成交通擁堵，有的區域缺乏服務，影響居民正常出行。

4.公交站場設施不足

4.1站場設施不足

2012年，重慶主城區共有各類站場設施134座，累計面積44萬平方米，缺口達74萬平方米。因為站場設施不足，大量的公交車占道停車，經常導致道路擁擠，尤其是晚上，大量公交車只能排隊停在路邊，無法保證公交車的安全性。

4.2缺乏便捷的公交換乘設施

山地城市由于土地資源有限，用地緊張。真正意義上的換乘中心非常缺乏，在很多城市甚至沒有一座換乘中心。目前大部分公交線路都直達中心區的現象非常普遍，亟需依托公交換乘樞紐，整合公交資源，縮減部分公交線路。通過換乘中心，可以降低線路重復系數，例如重慶渝中半島就有幾十上百條線路，那樣就把原本狹窄的主干道路，變得更 擠，同時一定程度上也降 交車輛的運行效率[2]。

5.軌道交通初步成網

城市軌道交通建設剛剛起步，而且軌道建設需要大量的資金，建設周期長，高質量、高效率的軌道交通網絡的形成還需要很長的時間，重慶軌道交通經過20多年的發展歷程，截止目前只開通運營了143公里。在軌道交通未成為城市交通的骨干的時候，居民出行仍然是以地面常規公交為主。

6.結語

本文就重慶市主城區公共交通的現狀和存在的問題進行了分析和說明，為進一步解決城市交通問題提供了支撐。 [科]

【參考文獻】

[1]蔡冬軍.城市公共交通可持續發展研究——以重慶市為例[D].重慶交通大學，2010.

[2]夏雪.城市公共交通系統評價指標體系研究[D].東南大學，2008.