高鐵落戶必須“門當戶對”

沒有高鐵，城鎮就是散落的“珍珠”。通了高鐵，城鎮就是項鏈上的“珍珠”。現在，越來越多的交通“窮市”正在加入“珍珠”搶奪戰。

近年來，全國多地圍繞高鐵走線、設站而展開“爭路運動”，體現了地方的“高鐵政治經濟學”。據媒體報道，去年9月，河南省的鄧州和新野兩地民間先后發聲，高調掀起“保衛高鐵”運動。今年，同處湖北省江漢平原腹地的荊州和荊門，又各自為了高鐵開始熱烈地發聲，這對兄弟城市間暗自爆發了民間“高鐵爭奪戰”。

實現經濟效應

火車一響，黃金萬兩。隨著我國高鐵網的鋪開，高鐵福利也被更多人認可。對于民眾，高鐵意味著便捷的交通；對于開發商，高鐵就等于更高的房價；對于地方政府，高鐵代表著政績……于是，越來越多關于高鐵明爭暗斗的戲碼開始上演。地方越來越強烈的聲音不可避免地影響了一部分高鐵線路的走向和站點的設置，但這多半是以犧牲經濟效益和科學規劃為代價。

鐵路對一個地方經濟的促進作用是非常明顯的。無論在哪個城市，火車站都是當地人口較為密集，經濟比較繁榮的地區。筆者記得高中的地理課本上講述了一個鐵路對經濟產生巨大效益的例子，說的是京廣鐵路在河北境內選址的事，石家莊市原是正定縣的一個小村莊，當初京廣鐵路修到正定縣城，把車站向南遷了十幾公里，建在了石家莊。后來又有石德線、石太線在此與京廣線相交，石家莊成了重要的鐵路樞紐，現在，石家莊成為河北省會，人口已超過百萬，而正定縣城仍是座小城。

凡是到了一個城市的火車站，給人最直觀的反映是，火車站外很多人問，住宿嗎？吃飯嗎？打車嗎？火車站外幾乎匯聚了一個城市下屬所有縣區的商人，尤其是司機。我曾在江西贛州市的火車站坐車。晚上，在贛州火車站外，就有贛州十八縣區的司機操著各地的方言在拉客。市區里的出租車排著隊等乘客，出租車候客區有幾十人在等著。我和朋友搭上了一輛出租車，在車上問司機晚上拉客情況，司機說晚上在市區不怎么好拉客，一般都會來火車站拉客，火車站人多，大晚上的也有火車到，晚上在火車站能夠拉上四五趟，掙50多塊錢。

最近，隨著省會南昌到贛州的高鐵項目得到批復，當地百姓對未來的發展更有了盼頭，以前去往省城，乘坐火車需要花費5個小時，高鐵修好以后，將縮短至1小時。這不僅為當地百姓帶來了便利，也為贛州融入省會城市圈提供了條件，更好的促進兩地之間的經貿交流。

出行更加便利

鐵路作為國家的命脈，其運輸網絡幾乎覆蓋了全國，方便了人們的出行要求。作為快速交通流線的主要形式，高速鐵路建設能有效拓展區域人口流動空間、增強區域聯系度。

筆者老家都昌是江西省內沒有通鐵路的縣之一，由于沒有通鐵路，都昌人想要坐火車出門，必須先坐班車去距縣城上百公里的市區，這既浪費了時間，又增加了路費。由于沒有直達鐵路，和鄰省的一個地級市雖然靠得很近，但坐火車得繞一圈。許多外出務工的人，都會選擇乘坐火車，只有在買不到票的情況下，才會選擇乘坐汽車，其中最主要的就是價格因素。以都昌到杭州為例，乘坐汽車，票價將近200元，從市區坐火車前往杭州，硬座票價不到90元，就算加上縣城到市區的票價，也不到150元。

火車的線路，在很大程度上影響了當地人口的流動方向。都昌縣是個農業縣，也是個人口大縣，全縣80多萬人口中有近20萬在外務工，遍布廣東、浙江、福建、天津、北京、黑龍江等20多個省市，但是人口輸入地最大的還是以京九線方向的廣東、浙贛線的浙江為主。鐵路建成以后，人口的流動就更有選擇性，只要是鐵路網延伸到的地方，本地百姓都會選擇。

高鐵建設需科學規劃

近些年來，國家大力發展高鐵項目，一些相鄰小城市為了引進高鐵，官方和民間力量都暗自較勁。就近些年爆發過“高鐵爭奪戰”的地方兄弟城市來看，大部分都屬于發展還比較落后的地方縣市一級，而對于發展后勁較足、發展渠道和途徑多樣的大中城市，基本不存在為爭奪高鐵而發展到幾近“反目”的地步。

因為高鐵畢竟不同于一般的鐵路項目，在都昌縣，就算高鐵能夠在當地設站，本縣人選擇乘坐高鐵的還是不會很多，高鐵票價和當地的經濟發展水平還存在一定的差距，許多人仍然會以普通列車為主。由于當地是主要的人口輸出地，客運量較大的時期集中在春運期間，平常運營的話，乘坐高鐵的旅客寥寥無幾，所帶來的經濟收益還不夠付車站職工的工資，加上車站養護、配套設施、后期的消耗，這些都是大開支。所帶來的經濟效益趕不上開支，不但會拖累鐵路經濟，還造成資源浪費。

要想阻止地方“高鐵爭奪戰”的亂象蔓延，最主要的還是需要地方政府和相關部門在謀劃地方發展的過程中，不能急功近利，拋卻靠高鐵項目上政績的目的，沉下心來，科學、合理規劃地方發展路徑。

再者，一個地方的經濟發展如果沒有達到設立高鐵標準的時候，還不如在具體的發展渠道和途徑確立上盡量的多樣化，并且盡可能齊頭并進，實現多條腿走路，避免出現發展方式的簡單化、單一化。另外，在促進地方發展的路徑、方向和方式上，國家和上級也要盡量給予地方多層次化的扶持。