信息化設計施工在機場高填方邊坡工程中的應用

中國航空港建設第九工程總隊 四川成都 611430

摘要：信息化設計施工是一種動態的設計施工方法，通過施工過程中的施工信息，掌握工程巖土體的工作狀態，從而調整優化初始設計施工方案。本文分析了機場高填方邊坡的主要施工信息，提出了信息化設計施工的工作模式，并以西南某機場擴建工程為例，介紹了機場高填方邊坡信息化設計施工的實際工程應用。這種設計施工模式在實際工程中取得了較好的應用效果。

關鍵詞：信息化設計施工；機場；高填方邊坡；擴建工程

前言：

由于地質條件的隱蔽性、復雜性以及現有勘察條件的局限性，致使地質勘探和測試資料不可能全面揭示邊坡地質體的本來面貌，加上施工過程中不確定因素過多，有可能導致邊坡在施工后的變形和失穩。邊坡信息化設計施工即指在施工過程中獲取邊坡變形特征及穩定性的施工信息，通過分析研究，將這些信息反饋于設計決策和支持系統，修正初始地質模型及參數，調整優化邊坡設計方案。本文探討了信息化設計施工的工作方法，并以西南某機場擴建工程為例，介紹了信息化設計施工在工程中的實際應用。

1、主要施工信息

信息化設計施工的核心是獲取施工過程中的施工信息。只有幾十充分地掌握施工信息，才能對設計施工方案是否合理作出準確的判斷。對機場工程填方邊坡而言，一般可以獲取3種信息：

（1）觀察信息：在填筑過程中對邊坡填筑體進行現場踏勘，觀察是否出現裂縫、隆起、擠出、下陷等異常現象。觀察信息對判斷邊坡變形失穩有最直觀的指導作用。

（2）監測信息：對邊坡布設監控測試系統，在施工過程中即時監測。監測內容有：坡體位移、坡面位移、坡頂下沉，必要時，還可進行應力監測。監測信息可提供量化的信息數據，經過數據分析處理，能在邊坡出現明顯的變形跡象之前，對邊坡的工作狀態及發展趨勢作出預測，以便及時作出應急措施，避免邊坡變形失穩現象的發生。

（3）補勘信息：當通過觀察信息和監測信息發現邊坡有變形失穩跡象，并分析認為設計施工方案針對地勘資料提供的地質模型及參數無缺陷時，應進行補充勘察，以驗證或修正初始地質模型及參數，為設計提供合理準確的設計依據。

2、信息化設計施工模式

高填方邊坡分層填筑過程中，在每層或每階段填筑完畢后，應充分獲取相關的施工信息，經信息分析處理后，將觀察信息與監測信息同設計要求相比較，將補勘信息同設計依據相比較，判斷是否有較大誤差。若無，則進行下一步施工；若有，則應修正力學模型及參數，進行變更設計。如此反復螺旋式循環操作，直至邊坡施工結束。由此提出信息化設計施工工作模式。

3、工程應用

下面以西南某機場擴建工程高填方邊坡為例，介紹信息化設計施工的工程實際應用。

3.1 工程概況

西南某機場位于中心市區東郊，距市區公路約14km。機場于1997年建成通航，飛行區等級為4D。機場跑道長3200m，機位11個，為國家干線機場。本期擴建工程場道工程的主要任務是擴建停機坪和平行滑行道。平行滑行道擴建區為高填方體，設計填方邊坡坡腳與坡頂最大高差44m。

3.2工程地質條件

高填方區內巖土層為第四系填土層、耕土層、殘坡積層和大冶組。各時代地層由新到老分述如下：

（1）第四系填土層：分布于整個斜坡上，按推填時間和土性差異可分為：第二填土層、第一填土層。第二填土層為灰、灰白色碎石土，含40%～50%的中風化白云巖碎石及15%～20%的中風化白云巖角礫，其余為白云砂和少量粉質黏土及塊石，為機場第一期工程的填筑層，填筑時間距今8`10a.其中道槽區采用填筑強夯處理，非道槽區為拋填。第一填土層為褐黃色紅黏土，局部含角礫，紅黏土以可塑狀為主，厚0～8.9m；高填方區東西兩側分布有硬塑狀紅黏土。

（2）第四系耕土層：為灰黑色黏土，含植物系，硬塑至軟塑。

（3）第四系殘坡積層：地表分布在坡腳地勢低洼處，為褐黃、棕褐色黏土，硬塑至可塑狀、硬塑狀紅黏土厚0～5.5m，可塑狀紅黏土厚0～5m。

（4）三疊系下統大冶組：在場地西部及填方區內均有分布，個別地段裸露于地表，為灰、深灰色薄板至中厚層狀灰巖夾泥質白云巖，中風化，巖質新鮮。區內地下水類型為基巖裂隙水和上層滯水。基巖裂隙水標高在1077m高程左右；上層滯水分布于填土層中，局部較富集。

3.3設計施工方案

由于地勘單位在施工設計前提供的地勘報告未將第一填土層及耕土層揭示，將其誤認為第四系殘坡積層的硬塑狀紅黏土。設計人員經邊坡穩定性驗算，確定邊坡設計施工方案如下：將邊坡地基原地面表層耕植土及部分軟弱土清除，采用振動碾壓后直接進行填筑；填料為石灰巖、白云巖爆破碎石料，采用分層振動碾壓，壓實度達0.9.；設計坡比1：1.8，從坡頂向下每間隔10m設一級2m寬馬道2；新老填筑體設施工臺階進行搭接。

4、結束語

機場高填方邊坡信息化設計施工是以獲取施工過程的各種施工信息為核心，經過信息化分析，驗證邊坡工作狀態是否與設計要求及設計依據相符，從而判斷前一階段的地質模型和設計方案是否合理，并根據判斷結果提出修正和變更方案。信息化設計施工的工作模式呈螺旋式循環上升，使設計施工結果不斷接近實際工程需要，最終得到最合理的設計施工方案。西南地區某機場擴建工程高填方邊坡采用信息化設計施工模式，在設計施工過程中經過兩次循環，最終防止了邊坡的變形，保證了邊坡的穩定。信息化設計施工作為一種先進有效的設計施工理念，值得在機場建設工程中廣泛推廣。

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工區域及周邊環境的保護，包括施工現場施工區域、施工通道、辦公區、生活區、倉庫、加工場、食堂、衛生間等。使用環境的“綠色”，主要體現在工程竣工驗收及驗收后的保修期內對施工區域環境的保護，包括對所施工區域進行的室內環境檢測、不合格品處理、日常維修、定期回訪等后續服務。通過環境的“綠色”，營造利于施工人員作業健康、使用人員身心健康的良好空間氛圍。

3.5 管理的“綠色”

主要體現在對施工全過程的把控。裝飾工程一般施工周期較短、工程造價較低、階段性施工較多，對資源的使用和環境的影響比較集中，對能源的消耗和環境的破壞也相對集中。實現管理的“綠色”要從施工策劃階段開始著手，統籌兼顧地考慮節能降耗、環境保護的實施策略。在合理目標成本的范疇內，最大限度地對各項資源進行整體優化配置，減少對能源的消耗和對環境的破壞。轉變傳統的管理觀念，貫徹“綠色”觀念，切實提高管理人員和施工人員的綜合業務素質，優化施工方案和施工工藝，在施工過程中努力實現節能降耗、降本增效。

4 結語

總而言之，在建設全過程實施綠色設計、綠色施工、節能環保等，已提到人類生存和發展的高度。因此，在建筑裝飾工程施工過程中，我們必須科學分析工程存在的問題，并且得出相應的解決措施，保持綠色施工更好深入人心，促進綠色施工，進而推動社會的可持續發展。

參考文獻：

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