淺述公路橋梁沉降段路基路面施工

摘要：在公路橋梁沉降引發的危害性，通過分析臺背地基、路堤、橋頭搭板末端發生變形的基本原理，從地基處理、填料控制等方面探討了公路橋梁沉降段路基路面施工的措施，以避免公路橋梁沉降現象的發生。因此，本文通過對公路橋梁沉降路基段的沉降原理進行深入分析，從而進一步解析公路橋梁沉降段路基路面的施工措施，以供相關人員參考。

關鍵詞：公路橋梁;沉降段;路基;路面;基本原理

公路橋梁已經逐漸成為我國交通行業不可或缺的組成部分，如今已經投入使用的大部分公路都存在或多或少的安全隱患，尤其是橋梁沉降段路基路面質量不高，極易出現行車顛簸、橋頭跳車等現象，給橋梁本身質量造成了較大的傷害。因此，采取措施控制搭板的設置、地基的處理、填料的控制以及臺后的填筑至關重要，只有這樣才能提高路基路面的施工質量，避免橋梁沉降現象的發生。

1"公路橋梁沉降段的危害

由于橋梁自身為剛性結構，因而其自身基本上不會發生沉降現象，但是路基可能會出現允許變形，很容易在公路與橋梁的銜接處發生不均勻沉陷變化，進而引發臺階現象。如果臺階的差值超過一定量，將會導致車輛在行駛過程中發生顛簸跳動現象，影響行車的安全性。由于施工過程中，施工場地有限，由此導致一些大型機械很難到達臺背部位進行施工，或者施工人員的疏忽也可能導致臺背部位壓實不足，或施工所用砂礫以及灰劑量等材料透水性較差，最終導致臺背的整體強度差，在車輛的荷載和行駛過程中易發生一定程度的沉降，進而引發橋頭跳車現象。通常情況下，公路等級越高，會無形之中增加路面上設置的結構物，極易出現高低不一的橋頭臺階問題，同時等級越高的公路，會提高橋頭引道路、提高公路線形標準，這樣容易出現變形和沉陷，導致橋臺路基下沉、橋臺與引道錯臺等病害。對于該現象的常規處理方法是在此部位填砂或土并合理壓實，待整體路面澆筑完成之后，再將填土挖除，然后進行伸縮縫施工。在瀝青攤鋪過程中，由于橋面、伸縮縫、過渡段間標高不連續或者伸縮縫內填土不密實，可能會導致攤鋪設備及懸導梁發生跳動，降低攤鋪厚度的均勻性，導致路基路面發生沉降，直接影響車輛的正常通行。

2"公路橋梁沉降段路基沉降的主要原理

2.1"臺背地基出現變形的基本機理

通常情況下，溝壑地段的施工質量控制至關重要，其是橋涵結構中最容易發生變形的位置。因溝壑地段的地基土壤具有很大的壓縮性和孔隙性，含水量往往很高，地基強度較低，因此在填筑結束以后，路基很可能發生嚴重的變形。與普通路段的施工相比，橋頭段路堤的填筑高度通常會高出"5"cm"～10"cm，高出的這一部分會給地基造成一定的附加應力，進而產生地基沉降現象。對于填土容重相同的地段，隨著填土高度的增高，其地基沉降變形的程度越大。

2.2"路堤發生變形的基本機理

在路堤施工過程中，由于施工條件和現場地形的不同，會增大臺背土方的壓實難度，同時也會影響含水量的最佳狀態，由此路基沉降問題極易發生。

2.3"橋頭搭板設置誘發沉降的基本原理

通常橋頭搭板會產生彈性支撐，我們一般將支撐點定義為牛腿位置。但是距離橋臺較近的路基部分，其內部的土塊所承受的應力小于其他位置，從而產生不均勻受力現象。而道路上一直存在來來往往的汽車，其荷載的作用會導致路基應力產生不一樣的峰值，繼而發生不均勻沉降現象。在汽車行駛到搭板末端時，導致搭板末端路基承受較大的縱向應力，同時也會出現較大的塑性變形，因此沉降過量現象多發生于搭板末端。

3"加強公路橋梁沉降段路基路面施工的措施

3."1"搭板的設置

1）錨栓的確定：將接近橋臺一端的搭板放在橋臺上，一般選擇豎直方向上的錨栓和水平方向上的拉桿，這樣可以有效的避免搭板沿著縱向方向滑落，從而導致橋頭出現凹陷現象。該過程一般選擇"22"號鋼筋，并且將鋼筋之間的間距控制在"75"cm"～80"cm。由于錨栓是保持豎直的，因此會出現牛腿或搭板等破壞現象。最好能將水平拉桿跟錨栓的規定位移值保持一致，這樣可以提高錨栓的施工質量。2）支座的選擇：在搭板靠近橋臺的下面，通常需要鋪設"1"cm"～2"cm"厚度的油氈來當作鋪墊層。如果選擇支座的材料是板式橡膠，那么需要將支座與支座之間的距離控制在80"cm"左右，并且要求制定的標準為"150"mm"×"150"mm"×（21"～38）mm。3）倒角的制作：一旦搭板發生轉動現象，肯定會對公路或高速公路的路面結構造成不同程度的損傷，因此要將接近橋臺一端的上緣位置和牛腿都改成倒角狀態。4）填縫材料的選擇：通常情況下，填縫是在橋臺和搭板之間的主要連接位置，往往將填縫的材料填充于接縫里面，其主要目的是為了達到防止雨水滲入的目的。填縫材料的類型主要包括瀝青、油浸甘蔗板及纖維類的物質等。在選定填縫材料之后還要將其順利填充到填縫里，然后將一定比例的瀝青灌入到填縫中。

3.2"地基的處理

在路基施工過程中，需要依據施工路面的具體情況來選擇與之對應的路基類型，這樣不僅可以提高公路的承載能力，而且還能改善地基原有的一些優良性能，進而最大限度的降低橋臺和路段之間的沉降差異，減少由于沉降而引發的公路變形問題，防止錯臺現象的發生。在高速公路路堤修筑過程中，如果遇到溝壑地段時，充分借助土壤間含有的水分以及空隙特征來進行與粘土層的換土施工，因為該階段的粘性土層具有很大的強度，蘊含了非常豐富的有機物質。換土的實際深度要依據軟層的實際厚度來確定，并且在普通性質粘土層挖開以后，對其直接進行翻曬。當填土高度小于"4"m"時，0."6"m"為最佳挖出深度，如果填土高度大于4"m"時，或者高出較多時，最好挖出高于"1"m"的深度，同時要對粘土層進行開挖翻曬，直至符合相關規范和標準為止。借助土層的含水量標準來控制粘土層，然后進行回填密實操作。

3.3"填料的控制

從經濟角度考慮臺背填料的選擇，首選當地材料，并且保持填料內部不存在有機質、無機質以及泥塊等摻雜，將含水量控制在最佳含水范圍，如果含水量標準超過了最佳范圍，需要摻加含水量較小的填料或者對填料進行翻曬，對于含水量標準低于最佳范圍時，可以通過灑水濕潤等措施來提高其含水量。施工前應對土壤進行液限和塑限的聯合測定，并進行篩分和擊實試驗，如果采用二灰碎石混合料，則需要適當的減少膠結料、增加粗集料，從而有效的改善其線性收縮系數。在拌合過程中，還要按照標準控制拌合含水量，當達到最佳含水量范圍時，才能對其進行碾壓，同時還要做好養護工作，減少基層收縮導致裂縫的產生。

3.4"臺后的填筑

在臺后填筑過程中，可以采用水泥或石灰先進行穩定處理，或者直接借助半剛性材料進行填筑，減少工后沉降現象的發生。填筑階段要采取措施對填筑尺寸進行合理控制，避免其余填料進入過渡階段，同時還要采取措施確保各個銜接部位壓實到位。填筑過程中，要依據松鋪厚度和填筑尺寸來計算所需填料量，運輸到場的填料需要均勻倒土，并用水平測量儀來對填筑厚度進行相關檢查。臺背路堤應與錐坡填土同步進行，最好堅持“一次填土、分層填筑”的原則，確保煤層的壓實厚度低于"15"cm。臺背填土階段，如果需要采用振動壓路機碾壓時，應該先對路基土的連接部位和臺背路堤填土進行振動，提高碾壓效果。在橋臺附近最好采用慢速靜壓進行碾壓，以此降低對橋臺所帶來的損害。

4"結語

在公路和橋梁過渡路段規劃和施工過程中，由于施工不合理極易出現路面路基沉降的不良狀況，這是公路建設中尤為常見的一大問題，該問題的存在不僅會降低公路的使用壽命，同時還會嚴重威脅行車安全，所以，相關人員要根據施工現狀，采取針對性的解決措施，降低過渡路段沉降現象的發生率，促進公路橋梁工程施工質量的提高。

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