中國巨輪

1961年，中國遠洋運輸（集團）總公司（簡稱中遠集團）成立，經歷55年的乘風破浪，一次又一次地經營“觸礁”，它已經成長為擁有和經營700余艘現代化商船、5100多萬載重噸、年貨運量超4億噸、遠洋航線覆蓋全球160多個國家和地區的1500多個港口、船隊規模中國第一，也是國家化經營程度最高的中國企業之一。根據法國海運咨詢機構的數據，它目前是世界第六大集裝箱海洋運輸公司。

但路透社近期的一篇消息稱，中遠集團即將消失——中國最大的兩家海洋運輸公司將合并，其中之一就是中遠集團。

粗放式經濟時代的縮影

2013年，中遠集團子公司，同時也是中遠集團傾力打造的資本平臺——中國遠洋，在中國A股市場接連受挫，成為當年響當當的“虧損王”，當時就有媒體批評中國遠洋集團粗放式的經營模式是導致中國遠洋“慘敗”的直接原因。

受中國經濟從擴張到緊縮的極速震蕩影響，前期企業盲目投資、粗放經營帶來的種種弊端逐一顯現，正與中遠集團遍地開花的大金融擴張不謀而合。

1998年，中遠集團的業務進一步擴張，同時經營航運、房地產、航空貨運三大領域，真正做到“下海、登陸、上天”，但當年集團的最終利潤僅為4億元。

但隨后，中國逐漸成為全球能源和資源消耗大國，礦石、煤、糧食、化肥等大宗貨物運輸需求大增，中遠集團順勢登陸《財富》世界500強。但評選公開的收入依據僅為154億美元，相比干散貨和集裝箱船兩個業務的估算收入，僅為三分之一。那么蒸發的利潤去哪了？

值得注意的是，同一時期，中國遠洋回歸A股市場，并并入干散貨航運資產。

為了積累更多的金融資本，中遠集團大肆訂購了58艘新船并以高價且長期合同的形式租用了大量船舶，根據2008年的年報顯示，前者占用資源高達120億元，而后者拖累中遠集團在接下來的逆市行情下仍要咬牙埋單。同年，金融危機爆發，中遠集團的拳頭業務干散貨航運不敵市場下行趨勢，再也無法為中遠集團帶來光環。

到2012年，該業務利潤縮水超4倍，同時也成為影響中國遠洋的最大難題。最終導致中國遠洋將旗下中遠物流溢價36億元賣給中遠集團后，5月21日，中國遠洋又宣布將旗下中集集團21%的股權溢價29億元賣給中遠集團。曾經背負無數期望的“大象起舞”，不過曇花一夢。

但這僅僅是中遠集團無數次“觸礁”并“自我救贖”的一個故事。

合并帶來春天？

雖然中遠集團號稱是世界第六大集裝箱海洋運輸公司，但市場份額不過4.4%。這也是全球航運市場不得不正視的事實：由于分散的集裝箱運輸要求，使任何一家國際型集裝箱海洋運輸公司都不能壟斷市場，即使每年公布的全球航運密度圖熱度如此高。

近年來，國際航運業發展向下，中遠集團的海上事業不見起色，在國內，又與中海集團互相牽制。央企擇機重組，或許也是為中遠集團提高國際競爭力、規避風險打開新的突破口。

從8月7日起，中遠集團旗下5家上市公司停牌，雖然相關企業僅公布為“擬籌劃涉及公司的重大事項”，但業界紛紛預測，這正是中國航運整合的預兆。

根據上海國際航運研究中心《2030中國航運發展展望報告》預測，到2030年，中國國際海運運力全球占比將達到15%左右。而中遠集團和中海集團合并后的新公司，將擁有5300億元的公司資產，運輸能力躋身全球第四，成為國際航運業一個絕對的“狠角色”。

雖然數據的疊加并不能說明一切，繁瑣的業務整合也面臨巨大的困難，不能夠一蹴而就，但對世界航運格局的影響不可避免。在亞歐航線，中遠集運所在的CKYHE占據24%的市場份額，中海集運所在的O3占據20%的市場份額；在美國航線，CKYHE占據35%的市場份額，O3占據13%的市場份額。

但是在國際航運市場，兩家集團的整合在增加運力規模、提升競爭力的同時，需要面臨聯盟的分拆或者重新組合等各種挑戰；而在中國市場，特別是沿海集裝箱運輸市場，雙方整合后的運力將占市場份額五成以上，也將面臨運力過度集中、涉嫌壟斷等嫌疑。

海事法律專家胡正良稱：“一家船公司可以參加聯盟，也可以不參加聯盟。若加入聯盟，聯盟協議里應該有明確規定，即某船公司投入多少運力，在什么航線進行具體什么樣的合作。這是一個合同行為，既然是合同行為，是由各方共同約定的，是以協議為主。所以不必過于擔心加入或者退出聯盟的事情。”