后世博園：地上地下新城崛起

標志性公共活動中心

上海世博會結束后，世博園區后續開發隨即啟動。按照后續開發規劃要求，世博園區將被打造成一個集“高端會展、總部商務、文化博覽創意、生態人居、旅游休閑”為一體的21世紀標志性市級公共活動中心。其中，浦東部分的A片區定位為環境宜人、交通便捷、低碳環保、具有活力的知名企業總部集聚區和國際一流的商務街區；B片區成為央企總部集聚區，引進了寶鋼集團、商飛公司等15家大型央企；C片區目前則以聚集人氣的休閑娛樂項目為主。

上海世博發展集團副總裁楊慶云在一次論壇上稱，在整個世博園區的后續開發理念和建設模式上，集團進行了一系列的探索形成一些特點，一個就是“以人為本”的建筑空間布局形態，總體上要建成一個小街坊、高密度、緊湊型的街區，形成多樣性的公共活動走廊，創造功能多元、尺度宜人、品質高雅的城市空間。

吸取了以往地下空間規劃各自為政的教訓，世博園區的地上地下首次實現統一開發。這樣可以避免出現類似浦東陸家嘴那樣，盡管樓宇林立，但互相之間“看得到、卻走不到”的尷尬。在A片區、B片區、C片區工作的員工可以乘坐地鐵，到站以后可以通過地下進入辦公樓，也可以通過地下空間到達“一軸四館”。世博園區地下空間的功能將包括地下道路、地下交通、車庫、商場、文化娛樂、地下能源中心、市政綜合管溝、建設設備用房等，幾乎涵蓋了地下空間開發利用的所有類型，這在上海也是首次嘗試。

上海世博會閉幕后，除了中國館變身中華藝術宮，一些熱門場館也被納入后續過渡期利用，如原非洲聯合館變成世博會展中心、原沙特館變成“月亮船”、原意大利館也被改造成意大利中心等。

此外，世博園區沿黃浦江兩岸有長達8.2公里的開放岸線和六個碼頭，且岸線擁有白蓮涇公園、世博公園、后灘公園三大公園。因此，上海世博集團擬在園區碼頭岸線引進游艇節項目，打造世博游艇文化、休閑、旅游品牌，以進一步豐富世博會地區功能，提高城市中央活動區交流、休閑生活品質，形成開放、多樣的黃浦江旅游體系。

百萬平方米“超級地下城”

在世博B片區的企業總部集聚區，由上海世博發展集團開發、上海建工集團施工總承包的世博央企總部工程正在緊張而有序的建設之中。

5月13日，隨著世博發展集團大廈和國新控股大廈工程地下頂板的澆筑完畢，位于原世博B片區的央企總部28幢大廈45萬平方米的一體化地下空間全部完工，這也是上海迄今為止距離黃浦江最近的超級地下工程。

該工程于2012年正式開工，未來整個世博B片區的28幢大廈將分屬中國商飛、寶鋼和國家電網等15家企業。未來的世博園區，地上是低碳綠色的生態公共活動中心，地下是全部貫通的超大型“地下城市”綜合體，總體量將超過100萬平方米。

其中，世博園區B片區規劃用地面積18.72公頃，東臨世博館路，西至長清北路，南臨國展路，北至世博大道，將建設成為央企總部商務集聚區，地下空間建筑面積約45萬平方米，地上總建筑面積60萬平方米。整個B片區共有28棟建筑，分屬15家企業，包括中國商飛、寶鋼、國家電網、華電集團、華能集團、中信、中建材、中國鋁業、中國黃金、招商、中化、中外運以及國新和世博發展集團、上海電力等15家總部大樓。

據上海世博集團介紹，世博B片區“世博園央企總部地下空間”工程毗鄰黃浦江，周邊地鐵、公共管廊環境復雜，被稱為“上海迄今為止距離黃浦江最近的超級地下工程”。該工程于2012年正式開工，開創了上海中心城區地下空間開發建設的先河，實現了多業主項目群地下空間統一規劃、設計和建設的新模式，也是目前浦東地區最大的地下空間工程。

陸家嘴已建成的CBD地下空間大都單幢開發，彼此不連通，與陸家嘴不同，世博園區為上海乃至全國中心城區地下空間成片開發提供了可供復制的經驗，也為未來城市CBD的建設提供了了一個樣板。上海世博發展集團副總裁席群鋒表示，世博園區地下空間統一開發模式是最大的創新，“統一規劃、統一設計、統一建設、統一管理”，即土地統一出讓后，通過土地出讓合同將地下空間統一開發建設權收回，委托世博發展集團統一實施開發。

在A片區“綠谷”的建設中，在土地出讓之前，就將地下空間視為城市基礎設施配套類建設項目，按照“四個統一”原則進行地下空間的統一開發，項目地上地下統一設計地下空間統一建設，進一步強化了地下空間統一管理的目標。

“從13號線世博站出發，不需要再出地面，就可以穿過在央企總部地下的公共商業街，直達世博展覽館、世博軸、世博中心等所有已建成區域，最終到達8號線中華藝術宮站。”席群鋒說。根據地圖顯示，兩站目前的直線距離超過1公里。

超大地下空間中興建眾多地下聯絡通道與周邊已有的建筑相連。已建成的地鐵13號線距離基坑開挖邊界僅有十米的距離，且地鐵車站區與盾構區兩側在基坑開挖范圍內轉換。在開挖占地面積達16萬平方米的深基坑和300萬立方米土方的過程中，必須確保地鐵的絕對安全等，圍護施工、基坑開挖、聯絡通道開挖等相互疊加，考驗著施工技術與能力。

此外，工程的地下空間是由15家不同的業主共同組成的一個超級地下空間，而每家業主設計進度并不一致。基坑施工過程需要將整體基坑分為數個小的基坑，形成了一個由基坑群落組成的超大基坑，各個基坑施工之間通過圍護體系分割，因此，相互之間的施工工況和安全風險控制是總承包策劃中最大的難點。經過連續奮戰，世博央企總部基地28棟大樓均已出地面，其中的中鋁、商飛二期和中建材等七棟大樓正在加緊結構施工；華電和國網2號樓已實現結構封頂；另外17棟樓已進入機電安裝與裝飾階段。

功能齊全的地下空間

世博園區地下空間的功能包括地下道路、地下交通、車庫、商場、文化娛樂、地下能源中心、市政綜合管溝等，深度為地下二層至地下四層。

例如，中國商飛總部地下空間分為三層，其中地下一層、地下三層為停車場，與其他商務樓連接，地下二層通達地鐵站和部分地下商場，人流主要在地下二層通行，地下一層可以行車，發達的地下路網將大大減少地面的交通壓力。在地下通道之間，一條上海最大的地下共同溝則實現這一區域的電力、煤氣、污水等管網的統一管理。在未來的世博園區，90%以上的車輛將停放在地下。目前，B片區央企總部基地規劃有6000個停車位，不但可以滿足央企員工的停車需求，也將有一部分公共車位可以向社會提供，部分企業車位有望白天供員工使用，晚上供前來休閑娛樂的市民使用。

席群鋒稱，到2015年底，中國商飛、華能集團、中信等幾家央企將率先入駐辦公。明年，隨著央企總部全面投入使用，世博園區的人氣將大大提升。

按照規劃設想，未來B片區的地下商業設施還將向東西延伸，連通A、C兩個片區。其中，已經規劃的A、B兩個片區的地下空間總面積將超過100萬平方米，未來的C片區也將繼續建設地下空間，形成一個以交通功能為主的超級“地下城市”。

為何城市綜合體要去地下尋找空間？目前，上海已有地下建筑項目32800多個，地下建筑面積6400多萬平方米，涵蓋了生產、生活及各類公共基礎設施，地下空間利用在國內處于前列，但與發達國家的城市中心相比，上海的地下建筑功能還比較單一，幾乎還找不到“標志性”的地下建筑。

未來，后世博園區超過70%的游客將利用地下軌道交通方式，將給“地下城”帶來大量客源，也要求“地下城”設計必須更貼近人們的需求。為此，后世博園區的地下空間將引入多款綠色技術。世博發展集團相關負責人稱，“地下城”將引入氣流模擬技術確保環境舒適性。如在夏季室外溫度出現極端情況日寸，通過人工通風技術，室內溫度可保持在25℃—29℃；冬季通過減小風速及吊頂天花輻射供暖，能保障環境舒適。此外，在世博園的大型地下車庫，將針對停車引導、尋車誘導需求，大規模布設車輛傳感器解決停車難、找車難問題。今后，A、B片區90%以上的車輛都將停在地下。

神秘的3.0版“共同溝”

張來勇是上海世博園綜合管溝維護管理處的運行部經理，他的工作地點在世博園某地下監控室。位于上海世博園區主干道地面六米之下的一條長6.4公里的隱秘隧道，就是張來勇的領地。隧道里裝有遠程遙控視頻和紅外線監控系統，即使井蓋外面偶爾有一片樹葉飄落進去，系統都會引發報警——這條隧道的設施之所以如此先進，是因為它乃是世博園區的地下命脈。

對于這條自動化程度如此之高的隧道，上海浦東新區公用事業管理署副署長陸志平感慨，“管理起來可不是個輕松的活。”上水、下水、中水、電話、電力、路燈、通訊、天然氣、熱力等幾十種數百條管線各行其是，城市大馬路經常被“開膛破肚”，被戲稱為“拉鏈路”，建設中也屢次發生管線被挖斷的事故。

2010年上海世博會的主題是“城市讓生活更美好”，因此在園區修建時，自然要采納當時世界上各種最先進的理念。對地下管線問題的解決之道，就借鑒了日本城市普遍采用的辦法一一地下綜合管廊，也被日本人稱為“共同溝”。

共同溝的做法是，在地下挖掘隧道，將原本各自單獨埋設的各類市政管線集中放置在一條隧道里。隧道留出供檢修人員行走的通道，在必要的位置上，還設有通往地面的出入口。管線入溝后，每根管線都會注明所屬單位，萬一哪根管線出了故障，只要打開接點處的井蓋，便能立即查找到所屬管線的所在位置，直接施工。共同溝里一般還設有照明、通風、防火噴淋、遠程監控等輔助系統。

共同溝可以避免道路多次開挖的麻煩，保證城市生命線的穩定運行，增強城市的防災抗災能力。由于修了共同溝，世博園的一個不為人所注意的特點便是：這里沒有城市里常見的縱橫交錯的電線與貼著亂七八糟小廣告的電線桿。

其實，上海是全國最早修建共同溝的城市。早在1994年浦東新區剛成立時，就在其區內的一條主干路張楊路修建了共同溝。如今，上海已經有張楊路、世博園、嘉定區安亭新鎮和松江大學城四條共同溝。陸志平介紹說，就技術水平而言如果說張楊路共同溝是1.O版本，于2009年建成的世博園共同溝就是時下最先進的3.0版。

高投入帶來社會效益

世博園共同溝的利用效率相對較高，集納了較多管線，然而，如今也面臨著新問題。在上海世博會結束以后，園區開始了二次開發。目前，園區里有13塊工地正在施工。這些深基坑距離共同溝都不是很遠，大多只有幾米，最近的只有1.7米。這些工地的施工，會影響周邊土質層，引起共同溝變形，繼而導致自來水管變形，有破裂的危險。為此，世博園共同溝里已經安裝了很多沉降監測儀，一有變形就會報警。—旦發生這種問題，管理人員就要去和施工單位協調，用工程辦法加固。“這件事把我們折磨得很痛苦，也把那些施工單位限制得很痛苦。”陸志平說。

從世博園共同溝的實際運行情況來看，陸志平說，共同溝要想充分發揮作用，一定要把前期規劃做足。共同溝造價昂貴，設計的運行壽命一般都在100年，這就要求在建設前，對各方面的規劃都考慮充分——不僅是共同溝本身，還有它所在區域的規劃，乃至整個城市的規劃，否則，花了那么多錢建起來的共同溝搞不好就成了擺設。

共同溝是非常燒錢的城市設施。張楊路共同溝的建設成本為三億元人民幣；杭州1999年修了一段僅500米長的共同溝就花了3000萬；2010年寧波斥資1.65億修建了長達6.16公里的共同溝。而號稱全國最先進的上海世博園共同溝，據媒體報道，總成本竟高達17億。

陸志平介紹說，與單獨開挖埋線相比，共同溝的造價超過了這些管線單獨鋪設成本加起來的總和。與修路相比，每公里共同溝的造價，也起碼是鋪在它上面的道路的翻倍。建成以后，共同溝的維護運行成本也不菲。世博園共同溝一年的運行維修成本是500萬，張楊路由于設施較老，運行維修費用也需要400萬。因此，陸志平說，共同溝的竣工不是終點，而是起點，在漫長的運行維修期間，管理機構會遇到更多的情況，而運行維修費用也是需要考慮的問題。不過，安邦咨詢高級研究員唐黎明說，如果單從顯性投入來看，共同溝的成本的確較高，但綜合的社會成本卻十分合算。臺灣地區臺北市信義線地鐵6.5公里共同溝比單項建設多投資五億元新臺幣，使用后產生的效益卻接近2337億元新臺幣：包括堵車、肇事等社會成本的降低、道路反復開挖及管線維修成本的減少等。

實際上，國內城市中每年因施工產生的地下管線事故，造成的直接經濟損失約50億元，間接經濟損失約400億元。因此，修建共同溝對整座城市來說，具有長遠的、宏觀的隱性收益。