深圳遭遇“史上最強悍限購” 限購潮下，汽車行業何去何從？

2014年12月底，深圳突然宣布汽車限購，引發許多汽車經銷商和消費者不滿，被譽為“史上最強悍限購”。目前，中國大部分城市采取的交通控制辦法，還包括通過搖號來獲取汽車牌照，以及在特定的時間不準外地車輛進入。汽車限購政策的目的，是降低汽車尾氣排放量，以及緩解交通擁堵問題。但是，目前看來，限購治標不治本，還引發了各種經濟問題，汽車行業則首當其沖，發展面臨各種“尷尬”。

“史上最強悍限購”是怎樣煉成的

從2014年12月29日18時起，深圳每年的購車指標只有10萬個，市民將通過搖號和競價方式獲取購車指標。深圳限購政策帶來了混亂并激起了許多市民的憤怒，引發全國對這一政策的有效性及其法律依據進行討論。

更讓深圳市民沒有想到的是，從正式發布限購公告到實施限購，相隔僅短短20分鐘，由深圳市交管、市場監管等部門組成的“執法隊”旋即封鎖多家汽車4S店，引發許多汽車經銷商和消費者的強烈不滿，稱其為“史上最強悍限購”。

對于為何突然拋出“限購令”，深圳市政府作出四點解釋：一是深圳市機動車增長迅猛，車輛密度居全國第一。二是目前機動車尾氣排放成主要大氣污染源。三是深圳停車位總計約104萬個，未來缺口達三分之二。四是以征收路外停車場停車調節費為主要經濟手段的調控措施，目前無法推行。

2014年1月在廣東省召開的“兩會”上，深圳市市長許勤曾承諾，深圳對私家車不限行、不限購。此外，深圳市公安局副局長王國賓曾在2013年11月表示，如果深圳出臺限牌限號政策，“一定會廣泛聽取意見，絕對不會搞突然襲擊”。

“承諾‘不限購’的深圳突然限購，確實很難得到人們的理解。”汽車行業分析師林燃認為，“如果從深圳的實際交通狀況分析，這項政策的出臺又在意料之中。”

相關統計數據顯示，截至2014年12月20日，深圳市機動車保有量超過314萬輛，近5年年均增長率約為16%，每公里道路機動車約500輛，車輛密度居全國第一。其中，2014年新增約55萬輛，增速達20.9%。伴隨著機動車的持續快速增長，交通擁堵時長不斷上升，交通擁堵區域不斷擴大。目前，深圳中心城區高峰擁堵時段已經由2012年的38分鐘上升至2014年的55分鐘。其中，深圳市“三橫六縱”擁堵帶，晚高峰車速已降至每小時9公里至15公里。

同時，深圳也是中國內地第八個實施汽車限牌的城市，此前已實施這一政策的城市還有北京、上海、杭州、天津、廣州、貴陽和石家莊。

豪華車銷量稱霸

目前。中國的注冊私人汽車有1.57億余輛。根據官方的估計，像北京這樣霧霾嚴重的城市，汽車尾氣排放占污染源頭的比重超過四分之一。

中國每年的乘用車銷量已由10年前的200萬輛增長至如今近2，000萬輛。2014年乘用車銷量同比增長9.9%，達1，970萬輛。隨著中國中產階級購買力持續增長，以及城市化快速推進，新車銷售量超過了政府的管控預期。

中國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹說：“汽車限購刺激了汽車銷售，對污染和交通擁堵問題有負面影響。一個有趣的現象是，實施汽車限購政策城市的汽車銷量反而增加。”

外國汽車制造商稱，它們的汽車銷量在中國城市的限購政策生效之前得到提升，而在限購政策生效之后，當地低端汽車制造商的汽車銷量則有可能下滑。

德國汽車制造商寶馬公司的一名發言人表示，針對中國汽車限購政策，寶馬公司成功地采取了“對策”，包括向更小城市進軍等策略。根據他們以往的經驗，限購政策在開始階段會對市場造成影響，會限制銷量，但長遠來看，隨著汽車牌照變得日益珍貴，豪華高端車所受的影響最小，因為顧客會變得越來越挑剔，愿意購買更高端的車。

顧客也在采取對策，有時這些對策還是非法的。有報道稱，有些人通過購買鄰近省份的汽車牌照來規避限購政策，或是從汽車經銷商那里“租用”牌照。

環境保護人士表示，政府應該采取更全面的措施來解決汽車尾氣排放以及交通擁堵問題。綠色和平組織東亞分部氣候與能源項目負責人張凱說：“我們不能只依靠控制汽車的數量，高質量的汽油以及更好的城市規劃也能夠減緩交通擁堵、減少汽車尾氣排放。”

中國交通運輸部科學研究院發布一份報告，建議北京市政府鼓勵對社會規范作出改變，比如倡導靈活的工作時間以及在家辦公等。

由于電動汽車不受限購政策控制，近年來電動汽車行業也有所擴張。但是，與其他國家一樣，中國電動汽車產業規模仍非常小，電動汽車的數量只有數萬輛。

自主品牌車企舉步維艱

有業內人士稱，汽車限購將影響經濟的發展，從產業方面來看，由于汽車消費不均衡，區域汽車總量的限制政策必然和汽車產業扶持政策相抵觸，影響了中國汽車業的發展。同時，汽車行業的產業鏈條比較長，分布比較廣泛，涉及的領域很寬，這種限購政策必將從長遠上影響經濟的發展，對我國自主品牌車企的影響尤為明顯。

中國汽車流通協會副秘書長沈榮表示，深圳市進行汽車限購之后，將出現類似于北京和廣州等城市限購后的市場表現，將對國產自主品牌汽車產生不利影響。由于汽車限購后，牌照成稀缺資源，價格被抬高，消費者往往具有一步到位的消費心理，傾向于購買大尺寸車、大排量車、中高端車，1.6升及以下排量轎車市場占有率大大下降，“而且一二線城市有示范效應，限購政策事實上倒逼了汽車消費結構的升級，對中高端車利好，而對于自主品牌車企則有不利影響。”

不少業內人士表達了相同的看法，他們認為汽車限購政策將影響中國汽車消費格局。深圳作為一線城市將重演北京、上海豪華車稱霸的局面，更多自主品牌車企將從一線城市轉戰二線城市，一線城市的經濟型轎車經銷商們或關門或轉戰中高級轎車、豪華轎車領域。

限購對北京車市的影響已經顯現。2014年，京城經銷商眼中的北京車市，已從2013年的不溫不火，變成了2014年的困境重重。北京亞運村汽車交易市場公布的數據顯示，2014年北京市場共交易新車541，500輛，同比下滑7.04%。

2015年，隨著北京普通小客車搖號指標數量的再次縮減，京城車企的生存考驗勢必更加嚴峻，經銷商將“為生而戰”。限購指標大幅減少，成為京城汽車新車銷量下滑的主要原因之一。2014年，北京市搖號指標政策再次做出調整，不僅數量減少了4萬，搖號周期也由一個月一搖改為了兩個月一搖。如此一來，對于經銷商而言，購買力兩個月才能得到一次釋放，一段時間內的有效客戶量也更為有限。

自2013年開始，北京車市進入負增長階段，但經銷商數量卻仍在不斷增加。據亞市副總經理顏景輝介紹，2013年北京車市經銷商數量從350家增加到了600多家，2014年則增至771家。

北京車市下滑之勢明顯，但經銷商網絡仍在不斷擴充，使得市場供大于求，必然會加劇優勝劣汰，加速市場整合。同時，豪華品牌入門級車型價格的不斷下探，以及由此引起的價格大戰，在2014年仍在繼續。在豪華品牌的打壓下，合資品牌的生存空間萎縮；而在合資品牌的價格打壓之下，自主品牌的市場空間則進一步被壓縮。

2015年北京普通小客車搖號指標將進一步減少。北京亞運村汽車交易市場預測，2015年新車交易量或將出現3%左右的負增長；二手車交易仍會超過新車銷量，有3%左右的正增長。

北京亞運村汽車交易市場副總經理顏景輝表示，“適者生存，北京授權經銷商數量與市場需求增長匹配嚴重失衡，弱勢經銷商愈加難以承受市場的持續重壓，汽車市場將出現不同形式的更換品牌、并購重組及退網等整合。”

限購治標不治本

2月5日，深圳這個號稱“最不見外”的城市開出機動車“限外令”第一張罰單。北京、上海、天津、杭州等城市，一面是以治堵、治污為由的機動車限購、限外措施不斷推出；一面是城市半徑持續擴張，道路擁堵和大氣污染挑戰重重。專家認為，一紙限令在區域經濟一體化進程加速、依法行政環境逐漸完善的當下并非良計，治堵更不能“以鄰為壑”。

在區域經濟一體化進程加速，一些地方依托具有區位優勢的中心城市打造一個個“經濟圈”的同時，這些中心城市卻向外埠車輛開出了“限外”罰單。“限外”產生的高昂經濟社會成本將掣肘區域經濟發展，這是一個不爭的事實。

以京津冀一體化為例，本應交通先行，然而，北京、天津“限購+限行”的手段，導致“京”字頭牌照的汽車在工作日高峰時段進不了天津城區；“津”字頭牌照的汽車在工作日高峰時段進不了北京城區；“冀”字頭牌照的汽車在工作日高峰時段則既進不了北京也進不了天津。表面看只是汽車難以“串門”，背后隱藏的物流成本高得驚人，成為京津冀一體化發展的攔路虎。

施行“限外令”的城市多數是區域中心城市，這些城市本就擔負著重要的政治、經濟、文化職能，也是科教文衛資源高地，對周邊市鎮經濟社會發展擔負著輻射帶動之責，業內人士表示，“從長遠看，大城市‘限外’，會影響區域經濟一體化進程。”

交通擁堵是許多地區中心城市面臨的問題，如果任由“一限了之”的治堵模式“傳染”，將會降低區域經濟融通的進程，最終受損的是公眾利益。

“限購和限外在許多大城市不具備可操作性，大城市是開放、包容的代名詞。限購和限外都屬于強制性手段，會剝奪市民的合法權益。”深圳市道路交通管理事務中心主任車小平說。

我國每年有大量資金投入到城市交通系統中去，然而，出行需求的增長和公交資源不足的矛盾卻總也解決不了。仔細分析各地情況不難發現，“堵城”的形成原因有多方面：如城市規劃一味“攤大餅”，重土地開發，輕交通協調；科教文衛資源過于集中在大城市；公共交通資源配備缺乏合理，比如，在一些大城市郊區，非常缺乏公共交通接駁站這樣的場所。

交通工程專家楊東援教授說，推出限行政策的合理性前提，在于能夠提供被優先發展的公交系統作為出行替代，否則一面不允許有車族開車，一面又無法提供足夠的公交資源，不太合理性。

對于各地“限外令”涉嫌對道路交通安全法、物權法等上位法不當突破的問題，專家認為應在現有法律框架內加以完善。

專家指出，限外、尾號限行都是行政管制，不應該優先選擇，采取經濟手段才應該是優先解決之道，比如，收取擁堵費或者提高城市中心區域的停車費。

汽車限購需要一個龐大的系統工程來配套，不能一限了之，治好城市病，包括交通擁堵、霧霾等，需要一個龐大的系統工程。

借鑒發達國家治堵經驗

有媒體去年曾經對北京、上海、廣州、天津、杭州等實施了限購政策的城市采訪，內容包括限購對當地車市的影響，對交通帶來的影響，對經濟發展的影響等，采訪對象包括汽車4S店、大型賣場、交通警察、媒體人士、汽車消費者、專家學者等。

事實表明，限購限行治標不治本，交通擁堵，環境污染越來越嚴重。解決城市病需要系統且長期的戰略舉措，相關部門應該從優化城市道路，發展公共交通，倡導綠色出行，建設衛星城鎮，調整城市規劃等工作入手，一步一步地進行規劃，而不是簡單地一限了之。

“事實上，國外很多大城市汽車保有量比中國還多，但交通擁堵狀況沒中國那么嚴重。”中國汽車工業協會副秘書長師建華認為，“像巴黎這樣的大都市，基本沒有堵得很嚴重的情況，因為他們的道路設施設計得非常合理，形成一種非常順暢的自然流動狀態。”

有關人士建議，地方政府應借鑒發達國家采取經濟手段治理擁堵的經驗，在鼓勵舊車報廢、推進以舊換新、做好黃標車淘汰工作的同時，重新構建適應汽車社會的城市道路規劃發展戰略，加強交通管理、停車場等基礎設施建設。

“限購限行治標不治本，只能暫時緩解交通擁堵，關鍵還是要在加快完善公交系統的同時，引導消費者改變現在的汽車使用模式。”業內資深專家張毅以日本東京為例說，“東京汽車保有量超過北京，大約有700萬輛，但是早晚高峰擁堵并不嚴重。絕大多數上班族都是乘公交車或者地鐵，只有極少數有停車位的人開車或坐小車上下班。”

張毅認為，當前中國汽車消費模式應該提倡熱買冷用，即鼓勵購買、限制使用，上下班以公交為主，周末出行再使用私家車。“這種模式既可以實現轎車進家庭的目標，又可以減少私家車上路，可以說是兩全其美。”