大城市病，規劃幫倒忙

一個普通的星期一，早晨8點15分，小劉從北京通州方向開來的擁擠的669路公交車下車。迎接他的將是另一場戰斗。在國貿地鐵站G口，由于進站人流過大，地鐵工作人員架起了限流桿。經過了大約十分鐘，小劉終于隨著人流蠕動進了地鐵站。然而，開往金臺夕照方向的地鐵10號線站臺已經排滿了等待上車的人群。經過兩趟車的等待以后，小劉終于在第三趟車擠上了地鐵，而他又被后面上車的人流死死地擠在了中間，如同肉餅一般……

這樣的場景想必在大城市生活過的人都曾經歷。在北京、上海、廣州等中國大城市中，普遍面臨著地鐵擁擠、地面交通擁堵、環境惡化等“大城市病”癥狀。

對這些現象，人們最常見的抱怨就是“中國大城市里的人口太稠密了”。然而，如果和世界其他大城市比較，中國的大城市人口密度并不高。上海的人口密度為每平方公里3775人，廣州為2880人，北京為1261人，低于倫敦的每平方公里5285人，紐約的10637人，更遠低于東京的每平方公里14400人，而這些城市的“大城市病”遠沒有中國的城市嚴重。

如果不僅是因為人多，那困擾中國城市的“大城市病”其根源到底是什么呢？

失敗的規劃

北京交規考試中的第一道題是這樣問的：北京交通最大的問題是什么？答案有四個，分別是：A.車輛太多;B.道路太窄;C.行人和司機素質不高;D.北京城市規劃不合理。正確答案是D。我覺得這是一道很好的題目，點出了北京乃至全國其他城市出現“大城市病”的根源——不合理的城市規劃。

在中國大城市的規劃中，人口規劃從來都是重要內容之一。按照國家“鼓勵人口向小城鎮轉移，……嚴格控制特大城市人口規模”的方針，京、滬等特大城市都制定了相應的人口規劃。在《上海城市總體規劃（1999-2020）》中，上海常住人口至2020年規劃為1800萬。按照《北京城市總體規劃（2004-2020）》，到2020年，北京總人口控制在1800萬人左右。

然而，上海人口在2009年就已突破了規劃中的1800萬，北京人口也于2010年超過1800萬，提前十多年突破人口目標。

在復旦大學教授陸銘看來，一個國家在市場統一、生產要素得以自由流動的情況下，結果一定是空間上的“高度集聚”。陸銘指出：“我們現在有一個非常嚴重的誤解，認為中國的區域發展不平衡是由于經濟高度向沿海發達地區集聚導致的。這是錯的。中國真正的問題在于，人口的集聚落后于經濟的集聚。恰恰是人口的自由流動，能夠實現區域間真正意義上的平衡發展。這種意義上的平衡發展，是以‘空間上高度集聚’為前提的。”

在大城市人均GDP遠高于全國平均且允許人口自由流動的現狀下，主觀的人口規劃無法阻止人口快速向特大城市聚集。相反，很多城市的基礎設施以規劃人口為基礎建設，人口總量快速突破規劃使基礎設施顯得嚴重不足。

比如，北京五環路規劃為繞城高速，設計為雙向6車道、無輔路。然而，隨著城市規模快速擴張，五環已連接市區，規劃的道路已遠不能滿足需求，部分路段擁堵嚴重。上海地鐵5號線采用4節編組C型車（最窄的車型），隨著越來越多的居民居住在閔行，5號線幾乎趟趟被擠爆。

為了緩解中心城區功能過于集中，不少城市規劃了新城，希望能疏散中心城區的人口和交通壓力。然而，由于規劃不明確，效果往往不彰。以杭州為例，一會兒說重點發展東北部的余杭，一會兒說聚焦南部的蕭山，一會兒又說東進下沙，結果各新城發展都不理想，主要公司、產業仍聚集在西湖周邊的那一小片，中心城區的人口和交通壓力依舊。

規劃背后的權力陰影

在城市規劃領域，中國并非沒有人才。像清華大學、同濟大學等高校的城市規劃院系培養出了大量優秀的城市規劃畢業生。而平頭百姓一眼就能看出的“愚蠢”規劃，居然會為中國各大城市實際采用，原因可能不僅在規劃本身。

長期關注中國城市發展的德國社會學者哈森普魯格教授分析道：“中國的規劃師不得不過多地聽從政府官員的意見。顯然是由于帝王統治時代的影響，中國現在還延續著這樣的傳統——無論廣場還是公共建筑，無論是總體規劃還是細節問題，都有統治者插手。對形式上的熱衷總是優先于老百姓的要求。”

哈森普魯格所說的情況在我們身邊大城市規劃中俯拾皆是。為了在奧運會中向世界展示北京的形象，北京將大量的資源投入中心城區，打亂了先前重點發展新城的規劃布局。為了展示浦東新區的繁榮樣貌，上海的世紀大道建設到原有道路的中軸線上，斜斜地插入原有較規整的路網，形成復雜的多向交叉路口，造成行車的低效和不安全。

為了滿足政績需要，“一任書記一任規劃”的情況經常出現。朝令夕改的規劃使發達國家有效化解“大城市病”的措施無法有效貫徹，“大城市病”愈發嚴重。

海默在《中國城市批判》中說，“中國在城市建設上到底缺少什么？是專家還是資金？是規劃還是決策？什么都不缺，最缺的是強大有力的民主法制機制，最缺的是對人類和自然的尊重。”——當權力的手被牢牢限定在城市規劃之外時，中國城市不再為“大城市病”困擾的那一天可能就會到來了。