北京奔馳CZ6OL

有一句行內(nèi)流傳了好幾年的話，叫做“奔馳就剩下懸掛了”。然后一些奔馳的擁躉回了另一句話：“奔馳有懸掛就夠了。”這次在賽道上深入試駕了奔馳C260L之后，我覺得以上兩個(gè)評論已經(jīng)過時(shí)了。奔馳的強(qiáng)大在于其整體，它不爽不快不言語，但開過之后，卻能讓你欲罷不能。

C260L讓人印象深刻的，首先在于它和駕駛者的契合度。不論是外在觀感還是內(nèi)在駕駛體驗(yàn)，都堪稱完美。先說外在表現(xiàn)：坐上車之后，那種精致與豪華的內(nèi)裝包裹，已經(jīng)讓人心曠神怡。雖然限于車型原因，空間其實(shí)還是有些窄小，但那種精致做工和豪華氛圍，已經(jīng)將大部分對手甩出幾條街去。后座雖然椅面略窄，但頭頂敞亮的天窗讓舒適度大幅提高。

再說內(nèi)在表現(xiàn)。和其他幾臺(tái)車相比，奔馳除了豪華與美感之外，似乎沒有哪一項(xiàng)特別突出的，但整體感在賽道上體現(xiàn)最強(qiáng)。它不像寶馬那樣激情、不像奧迪那樣輕快，但一圈對比下來沒有人能否認(rèn)：它是最契合駕駛者的車。如果說3系是胯下的烈馬，A4L是手中輕快的刀，那么奔馳就是腳上的鞋，唯有它，給人的感覺是突破了個(gè)人感官那層紙的。如果你熟悉它，那么在賽道中你的眼角余光可以做到?jīng)]有車，只有賽道。這是一個(gè)很高的境界。

受制于試駕車糟糕的輪胎，C260L的圈速并不快，但即便如此，它在賽道中依然能夠給人足夠的信心。線性的動(dòng)力輸出，精準(zhǔn)沉穩(wěn)的轉(zhuǎn)向，線性的剎車表現(xiàn)，穩(wěn)定的懸掛系統(tǒng)，以及無人能敵的車輛整體性。雖然Q50L號(hào)稱和它采用了同樣的發(fā)動(dòng)機(jī)，但在調(diào)校上，兩臺(tái)車完全不是一回事：英菲尼迪過于強(qiáng)調(diào)個(gè)性表現(xiàn)的輸出，在奔馳強(qiáng)大的平穩(wěn)、線性面前什么都不是，不但舒適性表現(xiàn)完敗，加速性能上亦是如此。C260L雖然相較于ATS的強(qiáng)大、BMW3系的直接而言顯得有些溫和，但在合理的行車電腦和完美的懸掛支撐之下，依舊能夠爆發(fā)出強(qiáng)大的動(dòng)能。尤其在S+模式之下，妙到毫巔的整體調(diào)校讓它成為賽道上最能給人信心的車，沒有之一。

在賽道上，我能夠透過C260L的底盤清晰地知道輪胎的磨損與極限。但這種清晰的感覺和3系的直接、A4L的輕快不同：分階段的聰明的懸掛回饋，能夠在不同的速度和路況條件下給駕駛者最好的反饋。在肇慶賽道的各個(gè)彎位，這副懸掛總是能夠給你最聰明的回答。以壓路肩為例，在低速的時(shí)候、轉(zhuǎn)向不大的情況下給予駕駛者比較直接的回饋，但在高速的情況下你基本上只能聽到一陣“砰砰”的聲音。在合適的時(shí)候給予合適的回饋，整體性出色的奔馳果然還是傳統(tǒng)的懸掛第一。

我個(gè)人認(rèn)為C260L是唯一一臺(tái)加長之后反而得到加分的運(yùn)動(dòng)型轎車。更長的軸距，給C260L帶來了更高的穩(wěn)定性——短軸版本在同級中雖然已經(jīng)算是比較穩(wěn)健的了，但加長之后這方面的表現(xiàn)顯得更為突出。這里要糾正一個(gè)很多人認(rèn)識(shí)上的誤區(qū)：穩(wěn)定并不是代表慢、代表不運(yùn)動(dòng)。在足夠的動(dòng)力和優(yōu)秀的懸掛支撐之下，長軸距的車一般都會(huì)比短軸距的車更快，F(xiàn)1賽車的超長軸距就是明證。短軸距的車的“快”在于駕駛者的感官“快”，并非是上了賽道之后圈速更快。國內(nèi)很多人不喜歡加長，僅僅是因?yàn)榧娱L影響了原車的整體性，比如3系的加長，就讓它在賽道上拖了一個(gè)尾巴，讓人很難有信心去完全“用盡”它的懸掛。C級在這方面在我看來完全沒有問題：C260L加長之后整體協(xié)調(diào)性反而更加完美。少了短軸版那種敏感，L版本在極速彎道中能夠給人更為強(qiáng)烈的信心。

-田永梁