液體危險貨物罐車管理制度擬出臺

張筱梅

近年來，危化品運輸車在運輸途中屢屢發生重特大交通事故。為了有效減少因這些危化品運輸車輛造成的交通事故，從源頭上杜絕此類事故的發生，危險貨物罐車的管理制度也正在積極地制定當中。

據悉，為改進液體危險貨物罐車管理制度，提升本質安全水平要求，按照《改進道路運輸液體危險貨物罐車管理制度工作方案》的安排，危險貨物罐車調研工作組對河北、湖北和江蘇等省的罐車生產企業、罐箱生產企業、危險貨物道路運輸企業進行了調研，并與湖北、江蘇等省市的交通運輸、經信、公安、質監、安監部門進行了座談，完成了液體危險貨物罐車管理制度梳理報告。該報告梳理了涉及罐車生產許可、制造、檢驗、公告、使用、定期檢驗、召回和報廢等環節的管理現狀，并對管理中存在的問題進行了整理與分析。

以下是本刊記者針對該報告中所提到的問題進行的整理。

管理現狀：多個部門聯手分頭管理

目前，國家對危險貨物運輸罐車的相關管理政策主要從七個方面著手進行管理，即罐車生產企業資質許可、罐體檢驗、罐車產品準入、罐車產品使用、罐車產品召回、罐車產品報廢。

在罐車生產企業資質許可方面，按照我國現行的法律法規，質檢總局負責工業產品生產許可，工業和信息化部負責汽車產品及企業公告管理，罐車生產的主要管理制度由以上兩個部門制定并發布實施。其中，質量監督檢驗檢疫部門負責核發危險化學品及其包裝物、容器生產企業的工業產品生產許可證，質檢總局將常壓罐體納入工業產品范圍進行管理，工信部主要通過《汽車生產企業和產品公告》及其配套的管理制度對車輛生產企業和車輛產品進行管理。為進一步規范罐車生產，工信部于2014年7月發布了48號公告《罐式車輛生產企業及產品準入管理要求》，要求企業獲得工信部“專用車生產企業許可”后才能夠從事生產危險貨物道路運輸罐車生產，同時要求罐車生產企業具備罐體的設計能力和制造能力，罐體應當自制。

在罐車制造方面，分為罐體制造和罐車制造兩個方面的要求：企業獲得危險化學品包裝物、容器產品生產許可證和專用車生產企業許可后，即可進行罐體設計、制造、自檢，罐體設計與制造應符合GB18564.1、GB 18564.2及其他相關技術要求；罐體制造完成后，在符合公告要求的二類底盤的基礎上，進行罐車整車制造。制造過程應符合工信部對車輛產品的相關管理規定和技術標準，并依據GB 7258、GB 20300、GB 21668等強制性標準的要求配置安全設備。

在罐體檢驗和罐車強制性檢驗方面，有罐體出廠檢驗和罐車強制性檢驗兩塊。目前對罐式車輛強制性檢驗的標準包括GB 20300、GB 21668、GB 7258、GB11567、罐式危險品車補充安全技術要求（工信部產業[2012]504號）和QC/T932等，對危險貨物道路運輸罐車安全設備、后下部防護、緊急切斷裝置等提出了檢驗要求。

在罐車產品準入（公告）方面，工信部2014年發布的48號公告《罐式車輛生產企業及產品準入管理要求》中，要求在罐車定型報告中體現罐體尺寸和壁厚、材料、有效容積及計算過程。公告備注中規定了罐車的適裝介質，同一罐車可以有多種介質，介質密度范圍控制在最大允許介質密度的90%100%的范圍內。

在罐車產品使用方面，主要涉及注冊登記、營運準入、安全技術檢驗、綜合性能檢驗、維修與維護、道路運輸證年度審驗等相關管理規定。

在罐車產品召回方面，我國商用汽車召回實施晚于乘用車，召回執行情況也與乘用車有一定差距。2009年，質檢總局等五部委針對貨運車輛和掛車，聯合發布了《關于對N類和0類車輛產品實施召回管理的公告》（2009年第24號），將商用汽車納入召回管理范圍。2012年10月，國務院發布《缺陷汽車產品召回管理條例》（國務院令第626號），規定質檢部門負責召回實施工作。2014年，質檢部門制定了配套規章《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》（征求意見稿），完善汽車召回的管理工作。

在罐車產品報廢方面，2012年商務部等四部委發布的《機動車報廢管理規定》（2012年第12號），提出“全掛車、危險品運輸半掛車使用10年，集裝箱半掛車20年，其他半掛車使用15年”，規定了罐式半掛車（包括罐體和走行機構）的報廢年限是10年，危險貨物罐式半掛牽引車和單體罐車的報廢年限也是10年。

由此可見，我國目前對危險貨物罐車的管理由多個部委分別或者交叉實施，管理部門眾多，下發的政策標準法規也較多，企業需要一一執行。

存在的問題：管理制度不盡完善

按照工作組調研的結果，危險品運輸罐車的管理存在著多個問題，比如常壓罐體設計環節管理制度的不完善、罐體制造關鍵環節缺乏管控、罐車公告對準運介質的規定限制了企業選購其承運介質的罐車、常壓罐體檢驗保障制度不完善，以及存在的其他需部際協調的問題。這些問題存在于罐車從生產制造開始之后的各個方面，不盡完善之處較多。該報告對這些存在的問題均一一指出。

在常壓罐體設計環節管理制度不完善問題中，主要存在著以下兩個方面的問題：一是罐體運輸介質范圍有限，遠不能滿足運輸要求。我國的國家標準GB18564.1《道路運輸液體危險貨物罐式車輛第1部分：金屬常壓罐體技術要求》現行的2006版該標準只包含T38種介質，新修訂完成報批的該標準只包含74種。二是常壓罐體設計質量缺乏法規依據。目前缺乏對罐體設計質量的監督制度及措施，加之對常壓罐體的設計人員、單位資質條件未進行監督，難以從源頭上保證罐體安全。我國常壓罐體被納入工業產品生產許可證管理體系，缺乏針對設計質量進行管理和監督的相關規定，也沒有管理機構對常壓罐體設計進行把關。

罐體制造關鍵環節缺乏管控。在企業取得生產許可證后，罐體制造過程由于沒有法規依據而缺乏監督管理機構和措施，對企業是否按照法規和標準的要求選材、制造、測試無法見證，生產許可證實施細則中規定的監督措施未對企業生產工藝、用料、過程是否規范進行監督。罐體制造環節，常壓罐體設計環節沒有駐廠監管主要是沒有法規依據。罐體生產關鍵環節的檢驗，有些地方的質檢機構對每臺車進行檢驗，包含對設計資料和質量文件等的核實。各地方質檢機構對每臺車進行檢驗時檢驗要求不一樣。部分檢驗機構認可生產企業質檢科的檢驗結果，對企業試驗能力、試驗規范、試驗過程不進行現場見證即出具檢驗報告，為罐車安全運行帶來隱患。

罐車公告對準運介質的規定，限制了企業選購其承運介質的罐車。根據《國家安全監管總局工業和信息化部公安部交通運輸部國家質檢總局關于在用液體危險貨物罐車加裝緊急切斷裝置有關事項的通知》（安監總管三【2014】74號）的規定，車輛準運介質應與公告相一致。公告主要依據罐車的出場檢驗報告，在備注中確定罐車的準運介質，其規定準運介質的目的主要是確定車輛滿載時的載質量，防止超載。在準運多種介質時，介質密度范圍控制在允許裝運密度最大介質的90%-100%范圍內，客觀上約束了罐車的適裝介質范圍。介質密度差異超出密度最大介質的10%時，需要多次申報車輛產品公告，影響生產企業開發和生產進度，造成財力和資源上的浪費。除設計環節存在的問題外，車輛產品公告對準運介質種類的限值進一步導致部分道路運輸企業難以選購到其承運介質的專用罐車。

常壓罐體定期檢驗制度不完善體現在以下方面：（1）頂層法律依據缺失，《危險化學品安全管理條例》修訂后，關于常壓罐體強制定期檢驗的規定被刪除，存在管理上的空白；（2）缺乏對檢驗機構的資質認定和監督管理制度，出現了檢驗機構不愿對常壓罐體進行檢驗，部分從事檢驗的機構難以勝任，檢驗走過場，檢驗項目不符合規定，出具虛假報告、價格過高等問題；（3）缺乏統一、權威的技術規程。與壓力容器的定期檢驗相比，常壓罐體檢驗的技術規程由各檢驗機構按照GB 18564.1等相關標準自行制定，為部分檢驗機構“偷工減料”提供了空間；（4）缺乏檢驗周期的統一規定。當前我國常壓罐體的檢驗周期沒有明確的規定，通常與罐車的道路運輸證審驗周期一致，即一年一檢。（5）檢驗性質為“委托檢驗”不利于保證罐體安全。根據質檢辦特【2014】922號的規定，對常壓罐體的檢驗性質為委托檢驗。

企業困擾：其他需部際協調的問題

除了上述存在的管理問題之外，在工作組調研過程中企業也反映了多個使用過程中存在的問題，工作組也將這些典型的問題列在了其他需要部際協調的問題中。這里主要提出了以下急需解決的五個問題。

（1）罐車報廢年限規定導致資源浪費，不利于運輸行業采購價值高、技術條件好的運輸裝備。

近年來，部分采購了高價值、高質量牽引車的企業多次提出經過10年運營，其車輛技術狀況仍然良好，能夠達到JT/T198規定的一級車水平，采用一刀切的方式不利于企業購置可靠性高、信譽好的車輛產品。

罐體強制報廢年限規定令企業反響較大。報廢周期小于罐體設計使用壽命，罐體報廢周期從原來規定的25年，縮減到17年，到現在只能使用10年。未考慮罐體報廢時的技術狀況差異，采用一刀切的管理方式，增加企業成本壓力，而且浪費資源；二是報廢難，價格低，且因清洗麻煩等原因回收公司回收積極性不高，進一步導致了資源的浪費。在這里，鋁合金罐體的問題尤為突出，值得重視。

（2）車輛使用性質規定不一致影響營運。

部分地區公安車輛管理部門對危險貨物運輸車輛使用性質規定不一，部分危險貨物運輸車輛的使用性質為“貨運”，“危化品運輸”與“貨運”對車輛的安全配置要求有較大差異，在制動抱防死裝置、輪胎、火花熄滅器等裝置的要求不同，“貨運”的使用性質不能滿足危險貨物運輸需求，且為車輛申請道路運輸證、強制報廢周期等管理產生一定的沖突。

（3）液體危險貨物介質密度缺乏統一標準。

罐車生產企業、檢驗部門、準入部門、登記部門及運管部門在依據罐車容積和介質密度計算罐車總質量時，缺乏統一的介質密度標準，《化工產品手冊》、MSDS、公告及其他相關標準中介質密度數據存在不一致的情況，影響對罐車是否本質超載的判斷。

（4）罐式集裝箱應用于危險貨物道路運輸領域保障制度存在空白。

根據《中華人民共和國船舶和海上設施檢驗條例》（國務院令第109號）的規定，我國用于海運的集裝箱由中國船級社進行建造檢驗和定期檢驗。但罐箱在道路運輸領域的應用缺乏法律法規保障，對用于道路運輸的罐箱生產、檢驗、報廢、使用、適裝介質等環節無法進行有效監管，罐箱生產和檢驗的行業標準在道路運輸領域執行不良。導致大量不合格罐箱、帶病罐箱在行業內使用，正規企業生產的罐箱無人負責檢驗，為運輸安全帶來較大風險。

（5）“一車一罐一品”的許可制度導致車輛運力資源浪費。

交通運輸主管部門核發罐車道路運輸證時，需要對車輛的準運介質進行許可，并計算車輛是否超載。近年來，各級道路運輸管理機構準運介質許可逐步向“一車一罐一品”發展，許可范圍越來越小，甚至到品名。一方面導致了運輸企業車輛資源的浪費，危險貨物運輸只能實現單向運輸，回程空載，降低了車輛的使用效率；另一方面，企業在公告介質種類偏少，運輸證介質與公告一致的情況下，其他種類介質無法運輸，導致違規承運的情況時有發生。同時，因知識結構的差異，道路運輸管理機構對介質密度、性質的認識程度較為有限，對罐車是否超載把關能力不足。

近日，由交通運輸部、公安部、安全監管總局、工業和信息化部、質檢總局和環境保護部六部委聯合下發的《危險貨物道路運輸安全管理辦法》征求意見稿也已出爐，該征求意見稿針對危險貨物運輸前、中、后期做了相應的規定。在近年來相關標準法規的制定過程中，一些問題一直存在著較大的爭論。如何在制定政策標準法規中權衡車輛運輸的安全，又能提高運輸效率，保障企業的利益？這考驗著我國政府主管部門。