輕型柴油車的冬天？

曹曉昂

一場精心策劃的陰謀？

雖然大眾已經在四處道歉，但對于美國政府所提出的大眾排放超標指控，還是有很多德國民眾和“大眾粉”表示“不服”，他們認為這是一場美國佬精心策劃的陰謀，其目的是要整倒大眾汽車，進而打擊德國的汽車工業，甚至是德國的經濟。

這些人認為，早在一年之前，美國交通部已經知曉大眾柴油車利用軟件控制尾氣排放造假一事，但卻遲遲不見動靜，最后美國人選擇披露此事的時間是歐洲規模最大的車展——法蘭克福博覽會期間，以及大眾新款帕薩特即將登錄美國市場之時，這說明所謂的“指控”是蓄謀已久的。那么，美國為什么要打擊大眾的輕型柴油車（也就是柴油轎車）？有分析認為，其背后有幾個原因：第一，美國汽車工業幾乎不生產柴油轎車，而只生產高油耗的汽油車；第二，通過打擊大眾集團打擊德國經濟，進而打擊歐洲經濟。

以上猜測是否屬實，我們無從知曉，但有一點可以肯定的是，大眾“排放門”事件對于輕型柴油車未來的發展產生了極為不利的影響，目前，各國政府也紛紛加強了對于輕型柴油車的監管，這是否預示著輕型柴油車的冬天即將來臨？

雙重標準？

事實上，隨著汽車尾氣污染的日益嚴重，對于汽車尾氣排放的控制勢在必行，世界各國早在上個世紀的六、七十年代就對汽車尾氣排放建立了相應的法規制度，并通過嚴格的排放法規（標準）推動了汽車排放控制技術的進步。歐洲和美國的汽車排放標準是目前世界上比較主流的兩套排放標準體系，我國的汽車排放標準主要就是參考歐洲的體系建立的。其他的國家，如韓國、日本，甚至印度也都有自己的排放標準，不過這些標準由于歷史等原因并沒有形成大的影響力。

這其中，美國的《清潔空氣法案》被認為對柴油轎車設置了嚴苛的空氣排放標準，而歐洲的柴油車標準又被評論為對輕型柴油車“過于寬松”。業內人士告訴記者，在歐洲，柴油轎車的NOX的排放限制值制定得比汽油車高，歐洲從歐1機動車排放標準起就對輕型柴油車網開一面，以氮氧化物為例，同基準質量的柴油轎車與汽油轎車相比，歐1時是1.4倍，歐2時是1.8倍，歐3、歐4、歐5時NOX的排放限值對于柴油車的限值標準進一步大幅度放松，始終是同標準汽油車的三倍多，到2014年9月歐洲實施歐6時，柴油轎車是NOx是80毫克/公里，汽油轎車是60毫克/公里，總算是基本一致，但這只是實驗室認證試驗的要求，對于柴油轎車的實際道路工況并沒有過多要求。

而歐洲之所以放寬對柴油轎車的環保要求，其中最關鍵的原因是歐洲的燃油價格高，因此歐洲的排放標準將燃油經濟性置于最重要的位置，通過放寬輕型柴油車的NOx排放限值，可以使更加省油的柴油車在市場上存在。相反，在油價相對較低的美國，排放法規實施“燃料中立”原則，即從2004年起，美國就要求輕型汽油車和柴油車或其它燃料車都執行同一標準限值，這就要求乘用柴油車要同時配置DPF和SCR/LNT裝置才能排放達標，這至少相當于歐6的要求，這就導致了柴油車的價格遠高于汽油車，也使得乘用柴油車在美國的市場份額極小。日本的情況與美國類似，不過日本汽車企業是采用混合動力技術路線來獲取汽油車的低油耗。也就是說，大眾的這些輕型柴油車之所以能夠在美國市場“暢銷”，主要的原因就是，他們不但“達到”了嚴苛的美國排放標準，而且價格便宜，動力十足，因此受到了追捧。

不過，對于美國人提高柴油車排放標準的舉動，也有人認為，打著環保旗幟的美國是因為自己不生產柴油轎車，只生產SUV，所以他們用高門檻來限制和排擠外國柴油轎車進入美國市場。而對于他們自己的強項——SUV，美國人就巧妙地另外設立標準，將SUV列為卡車類，然后再設置一個寬泛得多的排放標準，“可見美國人是雙重標準的”。

在排放標準的選擇上，韓國就是典型的“雙重標準”。在2007年之前，韓國汽柴油乘用車一直都實施美國排放標準，但是由于美國排放法規實施“燃料中立”原則，使得韓國按美國標準生產的柴油轎車雖然優于歐洲標準，但由于成本過高，銷售價格居高不下，在美國或歐洲市場都沒有競爭力；另一方面歐洲企業生產的柴油轎車雖然有竟爭力，可歐洲柴油轎車因為不達美標，不能出口到韓國市場，按照貿易對等原則，為擴大出口爭得一部分歐洲柴油轎車市場，韓國的汽車企業游說國會和政府，在韓國并行實施美國和歐洲標準，即汽油車實施美國標準，柴油車實施歐洲標準。

輕型柴油車的未來在哪里？

隨著大眾“排放門”事件不斷發酵，目前已經有一些歐盟成員國開始針對持續的空氣污染問題采取了法律行動。法國總理曼紐爾·瓦爾斯（Manuel Valls）表示，法國將逐漸淘汰柴油私家車，并建立汽車污染識別系統。據了解，法國政府計劃于明年出臺一套汽車廢氣污染排放識別系統，瓦爾斯認為這將有助于地方政府限制污染最嚴重的機動車進入市區。瓦爾斯表示，“法國人一直對柴油引擎有所偏愛，這是一個錯誤，我們會逐漸從觀念上和實踐中加以改正。”目前有 80%的法國車主都駕駛柴油車。法國政府還宣布把針對柴油的國內能源產品消費稅（TICPE）提高0.02歐元/升（相當于人民幣0.15元/升）。此外，法國政府正在制定計劃，在已實施污染防治的地區，鼓勵更多的車主更換柴油引擎。法國能源部長塞戈萊納·羅亞爾（Segolene Royal）曾表示，棄柴油車改開電動車的車主可以獲得最高10000歐元的獎勵。巴黎市長伊達爾戈計劃到2020年，在法國首都全面禁止柴油機動車上路，以減少巴黎地區的環境污染。挪威奧斯陸市議會正在考慮提高柴油車進入城區所需繳納的準入費，價格從4歐元增加到12歐元。

此外，意大利米蘭市中心區域將明令禁止歐0、歐I、歐II以及歐III排放標準的柴油車駛入，對于裝配了柴油過濾系統的歐III標準柴油車以及采用其后排放標準的車輛收取5歐元準入費。從2017年開始，將會進一步對沒有配備凈化裝置的歐IV排放標準車型實施禁令。倫敦市長鮑里斯·約翰遜表示，他將全力推動關于向進入倫敦市中心區的柴油車額外征收10英鎊附加費的倡議。英國議會環境評估委員會近日發表報告，建議政府全面取締柴油汽車，以減少空氣污染。

有消息稱，受大眾事件影響，歐洲將進一步加強對于柴油車的實驗室測試和實際的排放的監控。到2017年，歐洲甚至會采用實際工況測試的檢測方式。那么，輕型柴油車究竟還有沒有未來？近日，在英國汽車投資局首席執行官、英國皇家汽車俱樂部基金會主席Joe Greenwell訪華之機，記者采訪了Joe Greenwell，請他分享了對于柴油車的未來的看法。

問與答：

記者：您對于大眾的“排放門”事件有什么樣的看法？

Joe Greenwell：實際上在大眾出事之前，汽車工業對于空氣質量問題一直非常關注。比如說特別是在顆粒物排放方面以及氮氧化物的排放方面非常重視。

此外，我們對于實驗室測試和實際的排放之間的關系也非常重視，英國政府是進行更加切合實際的排放測試的主要推動者之一。在10月份，歐盟剛剛通過了從2017年開始要推行新的更具有實際操作性的排放標準測試的方式。許多國家和英國在這個問題上態度一致，這是個值得關注的問題。相關的標準應該是基于數據讓司機有自信，測試的時候是從某一段時間之內算排放值。

記者：用實際道路測試，而不是之前只是用實驗室的數據？

Joe Greenwell：將來的測試會更加準確反映實際路況的運行情況。歐洲提議是2017年新的車型都要實行新的方法，2018年所有的注冊車輛包括舊車、在用車和新車都要開始實施。

記者：這樣一來，是否會大幅度增加汽車企業的生產成本和測試成本？

Joe Greenwell：關于這個問題，我沒有聽到根本性反對的聲音。因為汽車制造商也很清楚，將來我們需要采用新的測試循環的方式來減少實驗室測試和實際路況測試之間的差距。現在我認為這個觀點是比較清楚的。監管機構也很希望把這個程序盡快進行推動。我們英國認為在這個問題上已經有相當的共識了，這個共識就是需要這樣做，而且要盡快使用新的方法。這樣汽車生產商通過測試得出來的數據，可以讓司機知道是有可信度的。

記者：對于柴油車，這樣的排放法規是否太嚴苛？柴油車是否還有未來？

Joe Greenwell：永遠不要指責法規太嚴苛，汽車企業只能想辦法達到，而不能通過造假和欺騙的手段。這么多年的技術進步證明，無論是汽油機還是柴油機，都是能夠滿足法規要求的。排放法規不會造成輕型柴油車的發展困難，這是沒有問題的。