新規陸續實施同質配件對后市場影響幾何？

陳瓊

兩項新規劍指4S店

根據交通運輸部對《機動車維修管理規定》（交通部令2005年第7號）提出的十項修改意見可以看到以下重要變化：

原規定第五條新增一款，作為第二款，內容為“托修方有權自主選擇維修經營者進行維修。除汽車生產廠家履行缺陷汽車產品召回、汽車質量‘三包責任外，任何單位和個人不得強制或者變相強制指定維修經營者。”

此前，如果消費者曾經在其他地點進行過保養維修，經銷商則往往以“不能判定責任”等理由拒絕承擔“三包”責任，如今，消費者買到汽車后可以不用再回店保養維修，也能享受汽車質量“三包”等權益。

新規將第二十六條第四款修改為“機動車生產廠家在新車型投放市場后六個月內，有義務向社會公布其維修技術信息和工時定額。具體要求按照國家有關部門關于汽車維修技術信息公開的規定執行。”

這意味著新車型上市時，生產廠家要公開汽車維修技術信息及工時定額——一方面打破了信息方面的壟斷；另一方面，也有助于價格的透明，4S店將按照工時定額收取相關費用。此外，新規要求，客戶的相關維修歷史將被強制上傳到國家平臺，且客戶有權利查看。

對于配件方面的使用，新規也給出了規定——消費者可以自主選擇“原廠件”或“同質件”。在第三十一條新增一款，作為第三十一條第三款。內容為“托修方、維修經營者可以使用同質配件維修機動車。同質配件是指，產品質量等同或者高于裝車零部件標準要求，且具有良好裝車性能的配件。”

在維修技術信息公開方面規定，“機動車生產廠家在新車型投放市場后六個月內，有義務向社會公布其維修技術信息和工時定額”。

再結合明年1月1日實施的，交通部、發改委等十部委牽頭的《關于促進汽車維修業轉型升級、提升服務質量的指導意見》。

其實，早在去年9月，該《意見》（征求意見稿）發布之初，就受到了整車企業與4S店的強烈反對，主要理由是：汽車零部件中涵蓋很多的知識產權和商業機密，一經公開會損害企業的商業價值。這也導致《意見》出臺實施的時間不得不延后。

今年2月，交通運輸部又對征求意見稿進行補充，明確規定，汽車生產者應以可用的信息形式、便利的信息途徑、合理的信息價格，向所有維修經營者和消費者無差別、無歧視、無延遲地公開汽車維修技術信息。

將《意見》與《機動車維修管理規定》相補充，意味著在制度規范層面，我國汽車維修行業維修技術被整車廠授權4S店壟斷、維修服務費用高企的壟斷局面將有望被打破。

中高端品牌4S店優勢仍突出

無可否認，以上兩項新規對于4S店來說，未來將面臨更大的壓力。當局者并沒有一些媒體的極端言論那么悲觀。

上海某4店集團董事長認為，整車企業不僅為其授權的4S店提供維修信息，更重要的是提供汽車故障診斷、維修人員培訓的技術支持。所以，即使所有維修企業享有平等獲取汽車生產企業維修技術信息的權利，但維修企業如何充分使用這個權利，如何在獲得維修技術信息后盡快提升服務品質，媲美4S店的服務，依然值得思考。

北京某奧迪4S店總經理認為，與“路邊店”、品牌維修連鎖店、上門維修服務等電商，4S店的優勢依然明顯。尤其對于高端客戶而言， “同質配件”是否真的同質還需打個問號，因此短期內客戶流失量不會太明顯。“當然也要有危機意識，目前雖然‘上面還沒有發布具體的應對措施，但作為4S店管理者，我們起碼可以向客戶傳遞鑒別配件質量優劣的方法，以及使用假冒偽劣產品或者由于維修人員技術不過硬可能存在的隱患。”他認為，目前 4S店需要的不是轉型而是升級，進一步提升自己的服務能力，并增強靈活性。

實際上，已經有傳統經銷商試圖做出改變。

不久前，8月19日，中國汽車流通協會、中國標準化研究院在北京祥龍博瑞服務集團召開了“首批4S店服務標準自我聲明”公開現場會。

在會議上，祥龍博瑞首批服務標準自我聲明的三家4S店承諾：針對客戶報修的、在《維修合同》中約定的、由客戶付費的機電維修項目，企業承諾一次性完全修復，如果發生二次或二次以上維修，客戶不再承擔維修費用。

北汽一位品牌運營負責人認為，新規會促使整車企業與經銷商，未來在后市場維修領域更加專業和靈活。他還透露，北汽正在運作高端綜合維修服務，即擴展多品牌售后維修業務，這項工作已經納入集團十三五計劃，具體方案明年上半年出臺。

互聯網+4S店模式出現

與中高端運營良好的4S店不同，一部分生存困難的4S店，開始將部分維修保養車間出租給互聯網公司，代替其運營。“4S店可以將精力專注于自己的優勢業務，圍繞高端服務做文章。其他場地可以出租給不同品牌經營，把4S店變成百貨店，或是一個小型的萬達廣場。”長期從事汽車后市場研究的朱偉華說。

另有一些汽車經銷商集團已開始整合資源，把旗下部分4S店變成一個個線下網點。據潤東集團執行董事兼助理總裁李祥透露，“未來，潤東將會利用已有的線下資源打造O2O汽車電商平臺，成為區域最具實力的二手車經銷商品牌”。

為此，潤東制定的交付平臺建設規劃是，以300公里半徑為核心，新建和改建現有4S店，建設二手車庫存和展示中心，配件和汽車用品庫存中心。同時，改造現有4S店，新建體驗店，在華東地區每個城市建設具備二手車展示、銷售、保修功能；新車交付、用品加裝、綜合維修服務提供等功能的線下交付平臺。而在縣鄉一級的四五線市場，潤東計劃改建現有的二級經銷商網點，使其具備基本新車、二手車交付，保養服務提供功能。

“其實，與互聯網公司相比，4S店最大的優勢是線下。多年的資金投入，也使我們不可能因為移動互聯網的到來而關閉這些店面。所以我們的思路就是把4S店改建成物流配送基地，為所有網站提供各種各樣的產品。”李祥認為，這種轉變很像現在的萬達廣場或奧特萊斯模式，只要經銷商能利用場地優勢為客戶交付更多的商品和服務，4S店的存在就仍有價值。

同質件流通暫難跟上產品換代

“破除維修配件渠道壟斷”是對維修企業提升服務品質的進一步支持，鼓勵原廠配件生產企業向汽車售后市場提供原廠配件和具有自主商標的獨立售后配件。

但無論是國內還是國際汽車市場，幾乎所有整車企業在與零部件企業聯合開發新產品時都會要求簽訂保密協議，其中包括“獨家供貨”相關的條款。

有多位零部件企業負責人表示，《指導意見》盡管鼓勵原廠配件零部件企業拓展售后市場渠道，但并不是每家零部件企業都具備這樣的能力。原廠配件生產企業可否向后市場提供原廠配件還有更多牽制因素。一直以來，我國中小型零部件企業在為整車廠配套的過程中，往往處于被動的地位，產品銷售渠道受制于整車企業。另外，我國汽車售后市場依然魚龍混雜，很多原廠零部件企業不愿進入售后市場。

浙江力邦合信汽車制動系統有限公司常務副總陳啟生介紹說，海外市場的配件生產企業可以取得整車廠的認證，以促進配件在售后市場流通，但可以獲得這個認證的配件企業畢竟是少數，整車企業也不會輕易發放這個認證，即使發放也需要長期的認證試驗過程。另外，海外汽車市場還存在配件廠商自我認證或第三方認證，并由配件廠商以及第三方認證機構承擔相關質量責任，在國內還不存在這樣的管理方式。

另一方面，同質配件多是第三方配件生產企業在新車推向市場后模仿原廠配件而制造。張迎軍認為，近幾年，我國汽車商品更新換代周期縮短，過去四年一換代、兩年一小改，現在有些企業甚至兩年就可以換代、半年就改款，市場上所謂的副廠件都將難以跟上新車的更新速度。所以，短期來看市場上廣泛流通的“副廠配件”難以取得“合法身份”。

配件追溯難度大

同質配件的推行，產品質量追溯是一個重要的問題，但業內人士分析，建立建立汽車維修配件追溯體系將面臨巨大的困難。

雖然追溯體系可以實現汽配件可溯源、可追蹤，在消費者合法權益受到損害時可追償、可追責。該體系的建立已不是企業或政府的單一責任，將涉及配件流通的各個方面，以及物聯網、編碼規則等新技術的應用。

多家零部件企業負責人表示，正規的零部件廠商都已經在企業內部建立了可追溯到生產批次的體系，但這些體系想整合并同步到上下游企業，會有很大難度。

科世達（上海）管理有限公司亞太區銷售副總經理張迎軍認為，一般來說對于一級零部件供應商追溯認責，相對容易，而向二三級零部件供應商追溯或追責、定責則很難明確。《指導意見》提出，通過五年的努力，推動汽車維修業基本完成從規模擴張型向質量效益型的轉變，基本完成從服務粗放型向服務品質型的轉變。《指導意見》中的所有規定都是相輔相成，相互支撐，在市場推廣過程中都缺一不可，而這些規定的逐步實施需要一個過程，待《指導意見》有所成效還需社會各方協同努力。

政策驅動還是市場驅動？

“在目前的信用體系之下，我很難想象同質配件的發展情況。”一位跨國汽車企業高管曾向媒體表示。

目前從體系上來看，整車生產企業在同質配件產業中屬于缺失的部分。對此，有業內人士表示，未來中國汽車后市場會和美國市場類似，最終形成同質配件市場。但究竟應該用政策手段直接驅動同質配件的標準產生，還是從產業生態來作為利益相關方推動有待推敲。

魏同偉透露，在產業生態的形成方面，目前保監會、保險行業協會已經提出，如果不使用同質配件，那么保費便沒有優惠。使用同質配件，則保費打折，且會有先行賠付。

但上述業內人士則表示，中國保險行業對市場的話語權不如美國同行有力，因此無法直接影響整車生產企業。自2014年開始，中國保險行業協會先后三次發布汽車“零整比”，期間超過1200%的“零整比”令人乍舌。但“零整比”報告的發布，都是汽車業與保險業利益博弈的體現。根據2013年經營車險業務的39家非上市險企公布的年度財務報告顯示，當年車險承保全部虧損，虧損金額高達65億。而虧損的原因，除了激烈的行業競爭之外，汽車零配件售價調整，在其中不無關系。

雖然保險公司在推動同質配件市場化方面不太“給力”，但上述業內人士認為，撬動整車生產企業參與同質配件市場化的力量，則在于市場下行時，整車企業和授權經銷商的利潤需求。目前整車生產企業還是主要依靠新車賺錢，但隨著市場增速放緩，新車利潤在授權經銷商處已經所剩無幾，未來也將會影響到廠商。為保證利潤收益，勢必需要更多的參與售后零配件的領域。與此同時，授權經銷商在新車虧損，高價原廠件致使客戶流失的情況下，也自發的要求多價格層級的同質配件加入銷售體系。“之前有知名的零部件公司生產了一個符合安全標準的配件，希望在授權經銷商渠道銷售，被廠商拒絕了。未來則有可能。”

有消息稱，廣匯汽車服務股份有限公司今年計劃采購12億元的同質配件。這或許就是市場提前釋放的信號。