非精密進近中的安全隱患

喬宏武

什么是非精密進近？非精密進近是指只有水平引導，沒有垂直引導的進近方式，一般包括：VOR、NDB、LOC、VOR/DME、NDB/DME、LOC/DME等進近方式。非精密進近對機場導航設備和飛機設備要求相對比較低，但是對天氣條件及飛行技術要求很高，因此在每年的航空不安全事件中，非精密進近占了很大比率。

2008年2月29日，某航飛機在銀川VOR進近，落錯跑道；2010年8月24日，某航飛機在伊春非精密進近中撞地解體；2011年6月20日，俄羅斯一架圖-134飛機在彼得羅扎沃茨克機場非精密進近中墜毀；2007年6月18日，某航一架波音737在鄭州非精密進近，掛碰樹梢；2013年2月25日，某航一架波音737武漢NDB/DME進近刮碰南近臺天線……

此類事件數不勝數，非精密進近已成為不穩定進近和航空不安全事件及事故的頭號“殺手”。近年來，隨著民航業的高速發展，國內對民航安全的要求和期望也越來越高，為了提高飛行安全運行水平，筆者將從飛行技術的角度來分析非精密進近中的五大安全隱患，這也是飛行員在非精密進近中常見的容易引起不安全事件的幾個方面。

能見度引起的認落錯跑道事件

2008年2月29日，某航飛機在銀川VOR進近，落錯跑道，在未開放的滑行道接地后復飛。當時太陽剛剛升起，飛機向陽飛行，地面整體黃色，很難過早發現跑道。在儀表進近圖上看VOR臺在跑道右邊，跑道應該出現在右前方，新修滑行道在左邊。當能看見跑道時理論上也應該能看見滑行道，在能見度不好的情況下想看清跑道入口標識（白天無燈）是不太可能的。所以在進近前的充分準備就降格外重要。比如，有些從機場平面圖就可以看出跑道和滑行道的相對位置，在進近時看到目視參考物時很容易判斷出左邊的是跑道還是右邊的是跑道。

在判斷VOR臺相對跑道位置時，如果VOR臺在右邊，穿云出來后跑道可能在你的右前方，這樣可以更早更正確得發現跑道。落錯跑道的事件多發生在能見度不好或視線不好，對圖不熟悉，盲目進近時。要想避免此類事件的發生就一定要事先對圖多加了解，在沒做好準備時千萬不要盲目進近。

程序不熟練導致的不穩定進近

首先先引入一個穩定進近的概念。什么是穩定進近？穩定進近是指在進近時飛機的航跡航徑正確，速度、下降率、形態和油門合適。穩定進近是安全落地的前提，不穩定進近可能會導致不安全事件的發生。非精密進近程序繁復，容易導致錯、忘、漏。機隊的多起不穩定進近事件大多發生在程序問題上，例如，機組注意力在航徑偏差上導致忘記放起落架時機；忘記合適時機設置復飛高度導致截獲MDA或DDA（H），無法正常落地只能復飛。此類事件屢見不鮮，因此熟練的非精密進近程序至關重要，成敗在于細節，小小的失誤都可以導致進近失敗。

大氣溫度導致的不安全進近

我們都知道非精密進近是基于氣壓式高度表的進近，氣壓式高度表會因外界的溫度而導致有一定誤差，在五邊進近時這個誤差就會尤為重要。在極寒低能見時可能引發地形警告，極熱引發實際高度高無法正常落地。一般大家通用這樣一個公式：大氣溫度偏差值（負的要加負號）*飛機相對機場的高度（FEET）/1000（FEET）*4（FEET）。

舉例說明，在新疆和田機場VOR進近，夏天外界溫度35度（在此機場很容易出現的溫度），機場標高4500英尺，VOR/DME進近，按圖下降高度你會發現PAPI燈會是3個白燈，這就是典型的溫度對高度表造成的誤差。根據上述公式我們簡單計算一下：每上升1000尺溫度大概遞減2度，4500尺標高外界標準大氣應該是6度，而外界溫度是35度，大氣溫度偏差29度。我們計算出飛機在五邊場高1000尺時的高度偏差，29*1000/1000*4=116FEET，高出實際高度116尺，這就是PAPI3個白燈出現的原因。所以，當高溫或低溫或高標高出現時，注意對飛機五邊高度進行一個簡單的溫度補償，特別是極寒天氣出現的時候。

視覺誤差造成的不穩定進近

非精密進近的機場往往導航設備差，跑道燈光設備不完善，地形復雜，再遇上惡劣天氣，很容易產生視覺錯覺的威脅飛行安全。這里舉幾個視覺上常見的錯覺的例子：

當五邊地形向下傾斜，視覺感覺飛機高，類似西寧的29號進近；五邊地形向上傾斜，感覺飛機高度低，類似伊寧機場的24號進近；黑洞效應的機場，類似和田和伊寧的跑道，燈光簡易，夜間沒有參考物，視線里只有跑道邊框燈光；白洞效應在新疆及北方大雪時經常出現。

這時的飛行難度來源于目視難以判斷出飛機的高低，飛機帶坡度飛行時飛行員也難以察覺，這時最佳的處理方法是：不要放棄儀表，里外結合，判斷出飛機正確的運行趨勢，還有就是了解不同的下降梯度造成的不同的視覺錯覺。

在我們的非精密進近中，經常會遇到上面所說的這些情況，那究竟如何克服這些視覺錯覺呢？首先，我們必須對機場的地形、天氣和跑道的情況（寬窄，長短，燈光系統等）等條件充分了解，根據當天各方面的條件有提前的預見性。在實施時，非精密進近轉目視階段后，還是要參考儀表的指示，里外結合，這樣經過長久的訓練，就可以很大程度上避免視覺帶來的錯覺。

低于下降高繼續盲目進近

在最低下降高沒有建立足夠的目視參考而執行繼續進近是非常危險的。MDA或者現在的CDFA技術中的DDA（H）是我們的最后一道防線。沒有把握就不要突破這條防線，應及早準備復飛，沒建立目視參考或不穩定進近也要及早執行復飛，千萬不要盲目進近。

根據筆者多年的飛行經驗總結出的這5條容易威脅安全的隱患，幾乎可以避免90%以上的非精密進近導致的不安全事件。要想做一個完美的非精密進近：必須事先做好進近準備，一定要確定進近跑道和滑行道或其他跑道的相對位置，以及導航臺、飛機和跑道的相對位置；知己知彼，才能百戰百勝；平時訓練有素，將非精密進近的程序熟練掌握，做到了然于胸；注意在極端溫度下對非精密進近進行溫度補償；考慮外界天氣、地形、跑道狀況和下降梯度等因素對非精密進近造成的影響；該復飛復飛，切記勿盲目進近。