融入地方，未雨綢繆，中航飛校鋪開新藍圖

武晨

9月28日，珠海中航飛行學校有限公司（簡稱“中航飛校”）羅定駐訓基地揭牌儀式，在廣東羅定機場正式舉行。隨后，中航飛校的三架賽斯納172-R飛機先后在羅定機場跑道上起飛，開航。這意味著在廣西梧州機場主運營基地之外，中航飛校擁有了第二個駐訓基地，為日后培訓更多飛行學員、提升飛行培訓能力提供了更大的空間。

羅定駐訓基地的建立，與中航飛校近來的迅猛發展、以及對未來的業務增長的判斷與規劃有緊密的聯系。針對這兩點，中航飛校黨委書記總經理侯擁軍接受了記者的采訪。

新基地，增加上萬飛行小時數

中航飛校的前身是深圳鯤鵬國際飛行學校，2012年成為中航工業通飛全資子公司，以面向運輸航空企業和通航企業開展飛行員私照和商照、儀表等級及飛行教員課程培訓為主要業務，也是中航工業體系內唯一一家專注固定翼飛行員培養的公司。一直以來，中航飛校以廣西梧州長洲島機場為主運營基地，以桂林機場、羅定機場、陽江機場和北海機場為轉場飛行的機場。

中航飛校培訓規模的擴大，經歷了一個曲折起伏的過程。中航飛校的前身，鯤鵬飛校在被中航工業通飛收購之前，由于多方面原因，曾一度喪失了飛行培訓資質。進入中航工業大家庭之后，中航飛校的前景明朗了起來，并重新獲取了中國民航局CCAR-91部和CCAR-141部資質，并獲得批準，具備了開展面向121部運輸航空公司的航線運輸駕駛員整體訓練課程的資質。

隨之而來的，是年飛行小時數的猛增。侯擁軍介紹道：“2013年，中航飛校的年飛行小時數是2700小時；2014年約9000小時；今年我們預計會飛到16000小時以上，截止9月份，已經飛行了11200小時。明年我們預計將會達到25000小時甚至更多。”

飛行小時數的迅猛增長會帶來更大的運行和管理壓力。在廣西梧州的長洲島機場，目前中航飛校已經有10余架飛機在同時運行。據測算，飽和運行的數量是12到14架，如果運行飛機的數量繼續增加，空管和運控的安全風險將會增加。尋找新的駐訓基地成為了首要問題。

與此同時，地處廣東省西北部的羅定機場擁有一條1200米的跑道，通航飛行條件非常好。據統計，每年有300天以上，天氣達到適航標準。在成為中航飛校的駐訓基地之前，羅定機場主要作為通航飛行的轉場機場以及個別通航公司飛機停放的機場，機場使用率較低。中航飛校的入駐，使這里呈現出了新的面貌，在解決中航飛校飛行能力提升的同時，也使得機場的使用率、規范運行獲得極大提升。

中航飛校首批入駐羅定機場的有三架飛機，后續還將進駐三架，六架飛機組成一個中隊，侯擁軍預計，這六架飛機年飛行小時數將達到一萬小時以上的能力。

飛行培訓市場新變化讓國內飛校“熱”起來

在拓展飛行基地的同時，侯擁軍也密切關注著飛行員培訓市場的變化。隨著飛行員培訓市場的熱度增加，市場也呈現出了一些別樣的變化。

首要變化是市場對不同階段的飛行員需求量不同。侯擁軍說：“隨著我國運輸航空與通航領域人才培養力度的加大，相比起國內有限的航線資源，飛行員數量初步獲得了緩解，但成熟的、能獨當一面的機長仍然缺乏。飛行員排隊等待積累小時現象仍較為突出。中航飛校的下一步，將與相關用人單位協調，使得完成商照培訓的飛行員在中航飛校進行飛行小時數積累，站在用人單位的角度考慮，代航空公司完成其飛行員使用過程中的前期培訓工作，使航空公司對飛行員的使用更加方便、快捷。”

同時，雖然有很多用人單位將飛行員送到國外去培養，但國外培訓的飛行員質量與中國企業的要求之間存在一定差異。在用人單位的反饋中，侯擁軍發現，一方面，國外培養的飛行員，可能會出現不適應國內民航規章從嚴管理的風格，另一方面，這樣的飛行員對于國內航空公司和通航公司的管理制度，也出現了一些“水土不服”。“雖然我國的民航規章是參照FAA體系制定的，但我國民航制度的要求總體上是從嚴的，必須嚴格按照規章來做，飛行員訓練比國外更加嚴格，質量更有保障；同時，在中國飛得多，飛行員能更了解我國空域的現實情況，工作起來能更順暢”，侯擁軍說道。

為了達到較高的培養合格率，中航飛校實行準軍事化管理，無論是企業成功人士學飛行還是新大學畢業學生學飛行，一視同仁，嚴格管理。同時，為了著力培養管理和人才團隊，侯擁軍開始在企業文化及管理上下功夫。

他要求每名員工按照中航工業企業文化要求，佩戴“中航工業”統一胸牌，打造員工認同感、歸屬感；在建軍節、教師節、中秋節等，把員工聚集起來開茶話會，提升企業凝聚力。同時，侯擁軍也監督制定了嚴格的工作規范，例如規定吸煙區，嚴禁流動吸煙和亂扔煙頭。他為飛行人員配發飛行眼鏡，落實員工勞動保護措施；炎炎夏日親自為員工送去防暑降溫用品。此外，針對管理層制訂運行值班管理規定，侯擁軍還以身作則，密切關注飛行訓練情況——只要還有一架飛機在飛，領導干部就不能離開值班崗。這些舉動極大鼓舞了大家的工作情緒：“領導這樣惦記著我們，我們能不好好干嗎？”

未雨綢繆，構建一個總部四個基地

在新基地建設的背后，是中航飛校對于未來飛行員需求市場的預判。“隨著我國低空開放政策的細化，”侯擁軍認為說，“十三五”期間政策將產生較大變化，而“十四五”期間，通航產業將迎來爆發期。這是業內的普遍判斷。”

在制約通航發展的三個因素中，政府政策和飛機、機場等基礎設施建設只要條件具備都會很快得到解決。但飛行人才的培養，是短時間內無法完成的，目前培養一名普通飛行員需要一年到一年半時間，而成熟的機長則需要三至五年時間。基于此，飛行員培訓市場的快速發展會早于通航產業爆發期。“我們現在在做的工作，是未雨綢繆，加快飛行人才培養”，侯擁軍說。

這一趨勢，已經在招生數量上有所反應。去年開始，中航飛校與四川（中國）民航飛行學院（簡稱“民航飛院”）合作，受其委托，為民航飛院進行飛行學員私照階段的培養。目前為止已經合作了五期、共上百名學員，國慶后第六期學員也將到校。侯擁軍分析道：“民航飛院飛行員招生數量正在逐年增加，今年新招的飛行學員數量已達1700多名，民航飛院的培訓資源已經不夠用了。我們培養出來的學生，他們反響很不錯，雙方的合作規模必定會更大。”除民航飛院以外，各運輸航空公司、通航公司、培訓機構委托培養的飛行學員數量也在快速增長，自費學員也在逐步增加。

到目前為止，今年中航飛校已經輸送出合格學員57名，還有117名學員在校，新一批40名學生也將馬上入校報到。

按照這樣的發展速度，以廣西梧州為主運營基地，羅定為駐訓基地，顯然還不能滿足未來的發展需求。2014年11月，中航通飛與內蒙古交通投資有限責任公司簽約，成立內蒙古航空資產管理公司。這一公司的成立，為未來中航飛校在內蒙古的發展奠定了基礎。“內蒙古地廣人稀，支線飛機運行成本很高，使用通航小飛機則成本低效率高。中航飛校有計劃在內蒙古建立分公司，隨著以后內蒙古航空事業的發展，這里將成為中航飛校新的招生來源，以及我們培養好的學生的輸出市場，也能夠為內蒙古地方經濟發展做貢獻”，侯擁軍的這一想法，還僅僅是未來中航飛校的“冰山一角”。“在西部及中部省份我們也有計劃，希望到“十三五”末，可以形成一個總部、四個基地的構架。每個基地能達到兩萬五千小時到三萬小時的年飛行小時數，達到年十萬小時以上的飛行能力。”

對于未來，侯擁軍很有信心，“我們的目標是在“十三五”末，進入中國飛行培訓機構前三甲，為我國運輸航空的發展和國防建設做出應有的貢獻。雖然前路會很艱難，有中航飛校這支優秀團隊，有通飛、中航工業做強大后盾，有局方的大力支持，我們的目標一定會實現，對此，我非常有信心。”