承德地區技術站設置方案研究

張曉琦

（鐵道第三勘察設計院集團有限公司 線路站場樞紐設計處，天津 300142 ）

承德地區技術站設置方案研究

張曉琦

（鐵道第三勘察設計院集團有限公司 線路站場樞紐設計處，天津 300142 ）

在分析承德地區既有鐵路現狀及存在主要問題的基礎上，根據承德地區鐵路總體規劃，預測承德地區車流組織和技術站作業量，提出2種技術站設置方案，從運輸組織、城市規劃、改擴建難度等多方面，分析比較2種方案的優缺點，提出優選方案，即在既有京承線上板城南站位新設上板城南技術站。

承德地區；技術站；方案；優缺點分析

1 承德地區既有鐵路概況及總體規劃

1.1 既有鐵路概況

承德地區鐵路主要銜接京通 (北京—通遼)、京承(北京—承德)、錦承 (錦州—承德) 3 條鐵路干線，地區內通過承隆線 (承德—隆化) 和張雙線 (張百灣—雙峰寺) 相互連接。承德地區擁有既有車站 30 個、乘降所 2個，地區內主要客運站為承德站，輔助客運站為灤平站和隆化站。其中，承德站主要承擔京承線和錦承線的客運業務，灤平站和隆化站主要承擔京通線的客運業務。承德地區辦理貨運作業的車站主要有隆化、灤平、承德、雙峰寺、北馬圈子、灤河站等，其中承德站同時作為地區內技術站。

1.2 存在的主要問題

（1）連接方向較少。承德地區鐵路建成年代較早，運輸需求與線路布局嚴重不配套。目前，僅通過京通線、京承線、錦承線連通北京、通遼、錦州方向，與運輸需求強烈的天津、秦皇島、唐山、錫林浩特等方向均無直接連通的線路。

（2）既有線能力無法滿足運輸需求。京承線、錦承線和京通線構成進出關的 3 條輔助通道，是連接東北和華北地區的重要紐帶。根據 2014 年 1 月實施的列車運行圖，按圖定的客貨列車行車量計算，京承線、京通線通過能力利用率均已達到 90% 以上，長期處于飽和狀態。隨著運輸需求在數量和質量上的不斷提高，既有線將無法滿足日益增長的運輸需求。

（3）技術設備落后、規模小。既有承德站規模較小、設備陳舊，接發列車能力較弱，基本沒有解編能力，而且線路標準較低，升級改造困難。

（4）影響城市規劃發展。承德站附近鐵路與城市交通交叉干擾嚴重，互相制約，如果需要在既有站址改擴建車站，則對中心城區規劃影響較大。

（5）既有承德站難以滿足技術作業需要。承德站目前是京承線、錦承線、承隆線的終點，到發和通過地區的客運作業在該站辦理。承德站主要承擔地方車流，以及京承線與錦承線沿線車站之間交流的中轉作業。根據承德市規劃，貨運量將逐步向承德市區以外轉移，逐步實現“客內貨外”的布局[1-2]；同時需要考慮承秦鐵路引入地區及其溝通張唐線灤平東方向的要求，避免或減少大量貨物列車穿越市區對環境的影響。如果近、遠期 (2025、2035年) 仍然由承德站承擔地區內客、貨運作業，則存在運輸組織[3]不順暢等問題，而且承德站改擴建難度和工程量較大。因此，承德站將不再適合作為技術站，需要新建技術站以承擔地區與中轉車流的作業。

1.3 總體規劃

目前，承德地區在建的鐵路有張唐線 (孔家莊—曹妃甸北) 和京沈客運專線 (星火—沈陽)，遠期規劃有承秦線 (承德—秦皇島)、津承線 (天津西—承德) 和錫承線 (塔黃旗—白草洼) 等新建工程。另外，京通線增建雙線、電氣化改造工程，京承線、錦承線電氣化改造等既有線改造工程將逐步實施。

京沈客運專線的修建將地區內主要客流從既有客運站引出至承德南站；張唐線引入京通線的張百灣站和京承線的趙家店站；津承鐵路、承秦鐵路引入上板城南站，通過地區內上板城南站至白草洼線路溝通張家口方向、錫林浩特方向。

結合以上近遠期建設的鐵路項目，承德地區將形成以京通線、京承線—錦承線、張唐線、京沈客運專線、承秦線與津承線—錫承線為主要框架，以張雙線、承隆線為支撐，由規劃的 10 條鐵路構成的“干線擔綱，支線輔助，客貨作業站布局簡潔”的組合式樞紐結構[4]。承德地區規劃車站共計 35 個，其中客運站4 個、技術站 1 個[5]。

2 承德地區技術站設置方案

2.1 車流組織方案

承德地區是一個以通過運量為主的鐵路樞紐。隨著張唐線、承秦線等鐵路的建設和引入，通過承德地區的車流將大幅增加。根據預測[6]，地區產生的車流量和通過車流量分別占地區總車流的 20% 和 80%。

到達承德地區的大宗運量以煤炭、礦石為主，出發以鋼鐵為主，通過承德地區的大宗運量主要為張家口和錫林浩特方向至曹妃甸、秦皇島、天津等方向的煤炭。對于通過車流，應根據路網編組站分工編組技術直達或直通列車無改編通過承德地區；對于始發大宗車流，應盡可能組織始發直達列車無改編通過技術站；其余車流則由地區技術站進行解編作業，然后再組織直通、區段、摘掛和小運轉列車。

地區內空車流調整按照出入各線重空車平衡考慮。裝運煤炭的貨車按照固定車底使用，卸后空車原徑路返回裝車地；其他空車盡量組織空車直達列車，按照就近排空考慮；對于通過地區的空車，考慮由技術站編組直達列車發往裝車地。

2.2 技術站作業量預測

隨著樞紐運量的增長，除了路網有關線路分工變化導致直通運量將大幅度增長外，承德地區鐵路服務范圍內的其他運量也將有較大的增長。近、遠期承德地區引入線路方向發生了變化，由于張唐線、承秦線、津承線、錫承線的引入，地區直達列車工作量逐漸增加。承德地區技術站預測作業量如表 1 所示[5]。

2.3 技術站設置方案研究

根據地區車流方向和預測的技術站作業量，結合承德市近遠期發展，同時考慮地區內工業站的布局，按照承德地區貨運外遷的總體規劃原則，研究在既有京承線上板城南站位新設上板城南技術站 (方案Ⅰ) 和將既有張雙線灤河站改建為灤河技術站 (方案Ⅱ) 2 個方案。不同技術站的設置對地區總體規劃線位將產生不同影響，承德地區技術站方案如圖 1 所示[5]。

（1）方案Ⅰ。優點：①技術站是銜接北京、錦州、秦皇島、唐山、白草洼 (張家口、錫林浩特) 方向鐵路的交匯點，便于車流組織和作業；②該方案使地區總體規劃線形更為順直，同時較好地服務于地方運量；③解決既有承德站位于城市中心地區，周邊城市建筑密集，拆遷困難，難以進行大規模改擴建的問題。缺點：新建上板城南技術站需要占用既有京承線西大廟—上板城南段線路，必須對既有線進行改擴建，影響既有線的正常運營。

（2）方案Ⅱ。優點：①可以充分與灤河站接軌的電廠專用線和鋼廠專用線規劃布局相結合；②有利于承秦鐵路、京通線到達地區內車流的解編作業。缺點：①京承線北京方向車流在地區內的作業不順暢，需要修建京承線北京方向與灤河站方向的聯絡線，或者貨物列車在上板城南站折角運輸[7]，無法兼顧上板城南開發區車流作業的需求；②灤河站以組織始發直達列車為主，有調作業少，其作為技術站的作用不足；③受電廠、鋼廠等接軌條件限制，灤河站改擴建工程難度較大，同時施工過渡期間對專用線的正常運營存在干擾。

綜合以上分析，在上板城南站設置技術站更加適應地區規劃的主要車流方向，有利于減少折角運輸，并且可以與承德市上板城南開發區的規劃相結合，而在灤河站設置技術站則需要在滿足地區技術站要求的同時，兼顧灤河電廠、鋼廠等專用線的接軌條件，不但改建工程巨大，而且影響整個車站的作業效率。因此，結合地區運輸組織的靈活性要求，建議采用方案 I，即在既有京承線上板城南站位新設上板城南技術站。

表 1 承德地區技術站預測作業量 車/d

圖 1 承德地區技術站方案

3 結束語

影響地區技術站選址的因素較多[8]，其設置需要保證地區內主要車流方向線路順直，避免列車折角運輸；應與城市總體發展規劃相結合，符合城市“貨外客內”的一般發展規律；技術站應盡量控制專用線接軌數量，減少對車站正常運營的干擾。由于技術站的建設投資大、占地多，其設置不但影響整個地區車流的運轉效率，而且也影響整個路網的運營效率，因而在設計規劃中需要綜合考慮上述因素選出最佳方案。承德地區技術站選址在上板城南站不僅能夠充分發揮技術站的“把口”作用，還使地區內總體規劃線形更為順直，更有利于合理的車流組織。

[1]林柏梁，徐忠義，黃民，等.編組站布局規劃模型[J].鐵道學報，2002，24(3)：5-8．

[2]殷勇，彭其淵.鐵路編組站布局的雙層規劃方法研究[J].鐵道學報，201l，33(8)：25-29.

[3]陳崇雙，薛峰，唐家銀.分組列車組織特征系統分析[J].鐵道運輸與經濟，2014，36(4)：10-14．

[4]李海鷹，張超.鐵路站場及樞紐[M].北京：中國鐵道出版社，2011.

[5]鐵道第三勘察設計院集團有限公司.承德地區鐵路總圖規劃[R].天津：鐵道第三勘察設計院集團有限公司，2014.

[6]中華人民共和國鐵道部.GB50091—2006鐵路車站及樞紐設計規范[S].北京：中國計劃出版社，2006.

[7]李少葉.編組站折角車流組織的優化[J].上海鐵道科技，2011(3)：23-24.

[8]呂從高，韋英娜.鐵路貨運中心選址影響因素的探討[J].鐵道貨運，2014，32(11)：18-22.

責任編輯：馮姍姍

1004-2024(2015)10-0008-04

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10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2015.10.03

2015-09-15