關于進一步完善新能源汽車政府采購的建議

◎全國人大代表、上海社科院院長 王 戰

關于進一步完善新能源汽車政府采購的建議

◎全國人大代表、上海社科院院長 王 戰

按照中國節能與新能源汽車產業發展規劃，2013年至2014年9月，39個新能源汽車推廣應用城市將累計推廣新能源汽車33.6萬輛。但2014年11月，國家四部委成立聯合調查組深入39個試點城市（群）88個城市進行調研顯示，截至2014年9月，試點城市累計推廣新能源汽車3.86萬輛，完成率僅11.49%。

一、新能源汽車政府采購的問題

1.現有政策忽視配套設施和靈活采購等問題，有效性降低

盡管國管節能[2014]293號要求充電接口與新能源汽車數量比例不低于1∶1，但執行上主要依靠整合社會資本，而由于輸配電等關鍵環節仍然在電網公司手里，在缺少明晰盈利模式和利益調和之前，較難吸引多方資本建設市場化充電設施服務體系。此外，當前政策對靈活采購（如租賃、其它服務）也沒有更明晰的政策指導，這種配套難、選擇少的情況降低了政府采購的實際執行效果。

2.現有政策忽視不同選擇的利益平衡與協調，采購意愿降低

國家對城市公交、城鄉營運客車和出租車有燃油補貼規定，財政部每年專項撥款達500億元，平均下來一輛城市公交大巴一年約拿到8萬到11萬元燃油補貼，并且貫穿車輛運行全生命周期。按現有新能源汽車補貼政策，純電動大巴只在車輛購買時一次性給予最高不超過50萬元的補貼，且公交公司還要面臨人員培訓、設備建設等成本，因此購買新能源汽車積極性大大降低。另外，新能源汽車嚴格執行現行公務用車編制管理有關規定，但一些地方推行公車貨幣化改革，公車采購需求減少，對政府采購影響也比較大。

3.政策過早體現出導向性，或導致無效與抑制廠商創新

國管節能[2014]293號和購置稅免征政策顯示出對純電動汽車的偏愛，《交通運輸部辦公廳關于征求加快新能源汽車推廣應用的實施意見（征求意見稿）的函》提出，“車型選擇上，重點推廣應用插電式（含增程式）混合動力汽車，積極推廣應用純電動汽車和燃料電池汽車；根據技術發展情況，研究推廣儲能式超級電容汽車等其他新能源汽車”，也顯示對插電式偏向。另外，《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》細化到商標、品名和產品型號而非通用技術標準，以及新能源汽車推廣應用財政支持政策對相關標準的要求將低速電動車、雙源無軌電車排除在外，都反映了政策指向上的問題。

4.大目錄外存在小目錄，地方保護現象依然嚴重

人車誠信評級系統會分別為駕駛人員和車輛建立誠信檔案，確保誠信評級可直接影響到駕駛人員的高速公路通行行為，從而提升誠信評級系統對駕駛人員的震懾力，提高駕駛人員在高速公路違法的成本，減少高速公路違法行為。

2014年國務院辦公廳發布的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》明確提出要破除地方保護，并要求各地區執行全國統一的新能源汽車和充電設施國家標準和行業標準、新能源汽車推廣目錄。但一些地方依然提出“小目錄”，新能源汽車地方隱性門檻依然存在。新能源汽車進入一些試點城市，也需要先進入當地政府新能源地方補貼目錄，并要經過單獨測試和試驗。

5.與新型能源交通系統政策和土地配套政策不對接

由于智能電網推進較慢，有關標準及設備、設施，大致能滿足0.3-0.7C倍率的快充要求,1C倍率的充電要求已經達到上限，區域供電平衡根本無法支撐大面積使用高倍率快充技術，對推廣新能源汽車非常不利。此外，推廣新能源汽車的核心城市群都是經濟較為發達、城市用地都非常緊張，小規模的分散建設滿足不了新能源公交的規模化推廣，應該要集中用地，但現在要建一個公交場站都很困難。

二、完善新能源汽車政府采購的建議

1.突出設施配套，細化靈活采購

建議分層分類、分階段分步驟推進適應公共機構應用新能源汽車的基礎設施建設。其中，對關鍵網絡節點、重點線路的基礎設施配套，如果純市場化主體投資能夠獲得合理回報，則盡快放開、加緊建設；如果市場化主體不能獲得合理回報，則政府可以創新合作模式（如補貼、PPP等）提升市場化主體盈利水平；如果毫無利益可言，則政府可以籌集專項資金投資建設。同時，還應加強電網、基礎設施提供商之間的協調、特別是引導電網更加開放地與其它主體合作。此外，對公共機構探索分時租賃、車輛共享、整車租賃以及按揭購買等靈活性采購模式，要充分做好其它制度的配套工作。

2.更加重視系統性，提升政策融合度

建議由各行業主管部門（電網、道路、運營商、通訊網絡、住建城市規劃、消防等）共同組建新能源汽車推廣領導小組，對現有政策進行系統梳理和調適，使得政策目標指向更加一致、實施配套更加全面，同時又能與關聯產業發展相適應。當前，較為迫切的是，積極推進公共機構的基礎設施建設作為智能電網與新能源汽車應用融合的試點區域，加快區域電網平衡的技術與管理模式形成，為后續社會化使用做好前期籌備。此外，在土地政策上，應對充電樁、充換電站建設用地進行整體規劃，確保骨干線路與局域網絡的形成。

3.精簡政策目標，弱化采購指向

建議政府采購的核心目標應鎖定在推動自主、新能源汽車的技術進步、商業創新與產業發展；節能環保、標準化等應該放到次要地位，或者說目前還不適宜設置為核心目標，這是指導思想的調整。如果這一認識合理，目前的政府采購目錄并不適宜細化到商標、品名和產品型號（這種做法也導致進入目錄成為特權并給地方保護留口子），也不應該對汽車產業的一些具體技術或路線作更多預判，政策導向不能替代市場的物競天擇。

4.平衡相對政策，促進公共采購

建議協調相關主管部門降低公共機構燃油補貼幅度，或者提高這些部門購買新能源汽車的補貼幅度（同時考慮降低其它相關成本），改變其與傳統動力汽車的相對價格；針對公車改革，也可以采取更為靈活的措施，如對使用新能源汽車的主體給予更高水平的貨幣補貼，或者在編制上給予更大力度的支持，或者強制要求新增購買必須為新能源汽車。各部門在制定相關政策時，如與推廣新能源汽車相沖突，應分清主次，在必要時給予適度支持。

5.創新管理體制，采取通用標準

建議改變過去分級管理、分級采購的分散管理體制，建立職權明確有效的政府集中采購制度，每年強制披露各部門或各機構現有公車的采購、庫存及使用狀況，通過實行全省聯動采購、聯網采購和協議供貨將供貨商、車型、品牌、價格等信息進行全流程記錄、監控，防止地方保護。同時，將采購的標準適度技術、指標化，去除推廣目錄限制，既遏制了地方保護，又放松了依賴政策的新能源汽車發展環境,使得廠商可以研發更多產品，公共機構也有更多車型選擇。

6.特別注重發揮政府采購的市場效應

建議通過良性溝通形成公共消費者反饋與汽車廠家產品迭代升級的機制。可以考慮采購新能源汽車的公共機構設置專門崗位與汽車廠家就使用狀況進行常態化溝通，實時發現和反映應用問題，并督促廠家提出解決方案。在這一工作中，共同整合打造涵蓋基礎設施管理、車輛適時數據、公務車管理系統在內的云平臺，實現數據共享、實時更新是有效手段。