借鑒日本經驗探析京津冀城市協同發展

【摘要】日本首都圈歷經五次基本規劃，完成了由圈層結構向網絡結構的不斷演變，我國京津冀地區的區域合作處于起步階段，推動京津冀城市協同發展勢在必行。本文結合日本首都圈在發展過程中的成功經驗，提出對策建議，以形成京津冀高效的協作分工機制，促進京津冀城市一體化發展。

【關鍵詞】京津冀 城市布局 協同發展

一、東京首都圈關于城市及職能分工的規劃調整

1958年，日本政府制定了《第一次首都圈基本規劃》，在東京都的外圈規劃出了綠化帶，并提出建立衛星城市的方案。第二次首都圈規劃于1965年提出，將范圍擴展至一都七縣，即增加了北關東四縣，并提出將東京作為經濟高速增長的全國樞紐。第三次規劃是為了改變城市功能向東京都集中的形態，通過發展次中心城市，建立區域多中心城市的分散型網絡結構。第四次規劃將周邊核心城市建成具有較強集聚功能的次中心城市，發展多核多圈層結構。1999年，日本政府提出重振首都圈，出臺了《第五次首都圈基本規劃》，增加了業務核城市的數量，使近郊地區的業務核城市相互連接形成了大環狀連接軸。經過五次規劃，東京首都圈完成了區域空間由圈層結構向網絡結構的演變。通過城市的合理分工和布局，緩解了東京都的壓力，帶動了周邊地區的繁榮，提升了東京首都圈的國際競爭力。

二、東京首都圈城市一體化的規劃經驗

為了改變“一極集中”的現象，東京首都圈從城市空間格局、職能分工和交通等基礎設施的空間集聚效應分析，通過規劃促進城市一體化發展。

（一）發展多核多圈層城市空間格局

規劃中，日本政府不斷發展次中心城市。1959～1970年建設副都心城市和以居住為主的臥城；70年代中期以后，新城由生產向研發一體化轉變；80年代中期以后，新城不再孤立發展，而是聯合周邊城市實現功能互補，建設商務核城市，以商務核城市自立城市圈？，把橫濱、川崎、八王子等11市納入商務核城市，增加了商業、教育和居住等功能；2000年第五次基本規劃將多摩等5市補入商務核城市。通過交通和基礎設施的聯結，東京首都圈形成了中心-副中心-周邊核心城市多圈層的區域空間格局，及環繞中心城區的環狀空間結構。

（二）各區域空間完善的職能分工體系

東京首都圈五次規劃促使東京的部分職能依次向外轉移，形成了比較合理的職能分工體系，并且形成相對獨立的城市群，各城市群圍繞東京都又形成了多核多圈層的城市格局。

東京都中心主要發揮著政治、文化中心以及高層次產業中心職能，其他職能則大多由外圍各縣承擔。東京都的多摩地區承擔居住和研發職能；鄰近三縣（埼玉、神奈川以及千葉）和茨城縣承擔居住、研發和工業職能，神納川和千葉縣還承擔著港口職能；而農業職能由千葉和茨城縣承擔。產業結構是區域職能分工的一個具體體現。在經濟高速增長時期，東京對外遷工廠采取三年免征固定資產稅等鼓勵措施，與此同時禁止在都心三區大規模建廠，從而東京都的第三產業得以迅速發展，第二產業相應受到抑制，2012年東京首都圈GDP中第三產業的比重達到了81.4%，其中服務業占到了首都圈生產總值的27.2%，城市產業空間結構不斷優化。

（三）健全的網絡化交通基礎設施

交通是城市發展的骨架，是城市間連接的途徑。東京首都圈在每一次規劃中都遵循“交通優先”原則，目前，東京首都圈已經形成了由新干線、輕軌和地鐵構成的區域軌道交通網絡。地鐵和通勤鐵路成為東京核心區向外輻射的骨干線路。除了新干線等城市間電氣軌道交通外，首都圈建有內環、外環以及圈央道（中央聯絡公路）三條高等級的環線道路，并以東京外環為起點對外建有6條放射狀高速公路，支撐首都圈的出行活動。在首都圈規劃中，眾多地區都因交通體系換乘樞紐的建設不斷發展繁榮，山手環線上的新宿、上野就是很好的例證。因此，注重城市交通網絡的節點建設，加強各個職能城市的空間聯系非常重要。

三、推進京津冀城市協同發展的對策建議

為解決北京過度集中的問題，亟須構建京津冀網絡型的空間發展模式，以北京，天津為中心，通過增長極的擴散效應帶動周邊地區的發展，促進京津冀城市的協同發展。

（一）建立京津冀多中心、多圈層城市空間結構

首先，應建設北京多中心城市。保留北京區域的政治中心功能；其次是開發北京近郊地帶，建立科技、制造業、文化等中心，把過度集中的城市功能有序地分散開來。其次，在環首都區域建設一部分功能城市，形成環首都多中心城市圈。建立養老新城；構建大學城基地。最后，發展區域次中心城市，形成圍繞北京的自立城市圈。增強石家莊中心城市的作用，帶動冀中南（邯鄲、邢臺、衡水）和冀東地區的發展。應充分發揮唐山地理優勢和經濟優勢。張家口作為冀西北地區的核心城市，應與周邊城市同城化管理。承德應自立旅游業城市圈，帶動整個京津冀旅游業發展。各區域以北京和天津為核心城市，形成自立城市圈，發展多圈層結構。

（二）構建京津冀產業空間發展規劃

北京應主要發揮政治中心、文化中心和對外交流中心等功能，加快發展第三產業，天津要充分利用其商貿口岸的有利條件，發展物流總部；避免和北京產業同構現象。廊坊應發展成以高新技術產業和現代服務業；唐山利用豐富的資源擴大其鋼鐵、電力、建材工業的規模；北京的化工產業等可轉移至滄州；保定應該大力發展新能源產業；張家口要發揮壩上草原優勢，積極發展新技術成果轉化和生產；承德和秦皇島作為歷史文化名城，應該發揮其景觀資源，管理首都圈旅游業發展；石家莊是河北省省會，要建成首都圈醫藥、裝備制造和紡織業中心；邯鄲冶金工業產業占比較重，要加大鋼鐵、建材、高新技術和生態養殖等產業的發展；邢臺重點發展裝備制造、煤化工等產業；衡水要加快發展橡膠、金屬制品和化工產業。

（三）構建京津冀交通網絡型空間架構

通過規劃高速鐵路、城際鐵路、一般鐵路、高速公路，加強首都經濟圈之間的交通聯系通道。要加強這些城市間環狀網絡交通的規劃。建設承津城際快速鐵路等。對于高速公路的建設，要形成完整的北京和河北以及天津和河北的高速公路網；增加北京外圍東西向高速公路，減少北京中心城區的通過性交通，解決擁堵現狀；配合第二國際機場，加強高速公路與其的邊界聯系。要努力將京津冀交通發展打造成以軌道為主體的公共交通模式，構建城際快速軌道交通網絡，加強中心城市對城市群的帶動作用。

注釋

{1}一都七縣指的是東京都、鄰近三縣（埼玉、神奈川和千葉）以及北關東四縣（茨城、群馬、山梨和栃木県）。

{2}同期，日本政府把橫濱、川崎、八王子等11市納入商務核城市，增加了商業、教育和居住等功能。

參考文獻

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[4]交通規劃對接促京津冀一體化[N].中華人民共和國交通運輸部，2014，1.

基金項目：教育部中西部高校提升綜合實力工程項目，及河北省社科聯民生調研課題（項目編號：201401219）。

作者簡介：李楠（1988-），女，漢，河北省邯鄲市涉縣，河北大學經濟學院世界經濟專業在讀碩士研究生。