高鐵經濟圈衍生“區域整合”新生態

“區域整合”是一個外延廣闊而內涵豐富的概念，不論從政府行政管理和經濟管理職能的角度，還是從企業經營和市場的角度，都或深或淺地在推動或執行著區域整合，不同的無非是這個區域整合的半徑能延展到一個多大的范圍。

在一本討論中原城市群發展的書中，作者花了相當長的篇幅來討論“中原城市群的區域整合”，其中包括：城市競爭力整合、體系整合、產業整合、空間整合、生態環境整合和支持平臺整合。而從企業或資本來說，我們更應關注的是政府“區域整合”上的引導方向，以及由此衍生出來的投資機會。也應關注對于資本如何參與產業區域整合的并購重組以及高鐵發展所衍生出來的區域整合新生態和新機遇。

德隆之鑒

最近十多年中，曾經的德隆集團無疑是作產業整合和區域整合的成功典范。而所謂的區域整合其實也是產業整合，只是把一個區域內處于無序競爭的同業企業，通過資本的力量整合在一起，構建統一的資本平臺，實施統一的經營戰略，形成有序競爭的市場，促使區域優勢產業鏈條中的每一個利益相關者都能從良性的產業發展中獲得利益。

德隆在這一領域內的經典案例，其一是廣為人知的天山股份和新疆屯河（現名：中糧屯河）兩個上市公司的產業整合；其二是不太為人所熟知的云南蔗糖產業整合。

天山股份和新疆屯河是新疆的兩家上市公司，兩家公司都從事水泥生產。由于水泥本身銷售半徑小，而新疆遠離內地又疆域遼闊，新疆的水泥市場實際上是由天山股份和新疆屯河兩家當地上市公司主導。德隆集團通過對這兩家企業的控股，對經營業務進行了重新架構。新疆屯河將水泥業務剝離給天山水泥，自身則全力打造新疆的另一大特色產業——番茄。

經過德隆幾年的重組整合，天山水泥不僅成了新疆最大的水泥企業，控制了新疆絕對的市場份額，而且逐漸走出新疆，從新疆的一個地方水泥企業發展成為西北最大的水泥企業，并雄心勃勃要問鼎中原?？梢韵胂螅缘侣∽吭降漠a業整合能力，如果不是因為資金鏈的困境導致企業大廈的崩塌，或許現在的全國水泥市場就是另一番競爭的格局。

在通過天山股份和新疆屯河水泥板塊的產業整合進而整合全疆水泥產業的同時，德隆集團把剝離了水泥主業的新疆屯河引導到另一個新疆具備優勢資源的產業。

獨特的天然條件使新疆番茄產業產量巨大且品質優良，但幾十家番茄醬廠各自為戰，且普遍規模偏小、資金不足、產量不高，守著優質的資源，卻沒有一家企業賺到錢。因此，在德隆入主新疆屯河之前，新疆并沒有發揮出這項特色產品的產業優勢，在國際市場上幾乎沒有話語權。新疆維吾爾自治區政府也曾經試圖通過行政的手段來整合這幾十家加工廠，但始終無法平衡各個利益主體的利益，最終無法完成有效的整合。

德隆介入之后，以資本為紐帶，在短短一年的時間內，完成對十余家番茄廠的收購，整合生產能力，使得新疆屯河的番茄醬生產能力迅速達到亞洲第一。同時，通過整合生產管理、改善生產環境、提高產品質量，德隆使旗下新疆屯河的產品具備打入國際市場的硬件條件。

在產業鏈的另一端，則是通過收購成熟的歐美番茄醬銷售公司，與世界知名食品品牌——亨氏建立合作關系，成功打入國際市場。據公開的數據，至德隆集團轟然倒塌前夕，新疆屯河已經“具備日處理鮮番茄40000噸，年產330000噸番茄醬、10000噸番茄粉、10噸番茄紅素的生產能力，一度成為全球第二大番茄加工企業，濃縮番茄醬出口量已經占到全球貿易量17%的份額”，并雄心勃勃地要收購匯源果汁，試圖打開果蔬飲料產業鏈的另一端。

這兩個企業的成功無疑奠定了德隆在區域產業整合領域無可置疑的江湖地位。特別是番茄產業的整合，極大地提高了新疆番茄在全球市場的話語權，為農民創收，為政府解憂，同時為產業鏈上的參與者帶來豐厚的回報。也正是由于有這樣的成功案例，云南省政府力邀德隆參與云南蔗糖產業的整合。

市場對于德隆在2003年對云南蔗糖產業的整合可能相對陌生，這是因為這個雄心勃勃的區域產業整合計劃才剛剛開始，就因為德隆的倒閉而湮沒無聞。但這個案例無疑也是“區域整合”的經典，其參考意義甚至超過德隆對于新疆番茄“紅色產業”的整合。

蔗糖是我國食糖主產品，在2002-2003年榨季，全國蔗糖產量約850余萬噸，占食糖總產量的80%強。而我國蔗糖產區主要分布在廣西、云南和粵西。其中：廣西產量560萬噸，占全國總產量52%；云南產量僅190萬噸，占全國總產量的近18%。這兩個總產量相差懸殊的省份，市場集中度卻倒了回來：廣西有制糖企業44家，糖廠95家；而總產量規模只有廣西32%的云南，卻有74家制糖企業，85家糖廠，平均單個企業的生產規模只有廣西的20%。

據德隆內部當時參與調研云南德宏州的員工介紹，德宏州11家糖廠，只有1家管理層持股的糖廠贏利，其余10家全部虧損，乃至發不出職工工資。而他們通過實地調研也了解到，對于云南來說，蔗糖的意義不完全在于推動地方種植業的發展，而有著更深層次的社會意義。到過云南旅游的人們都會驚嘆于七彩云南美麗的自然風光和多彩多姿的民族風情，特別是臨近老撾、緬甸的西雙版納和瑞麗等地，精致的竹樓、曼妙的傣女、原始的叢林，總帶給來自內地的游客無限的遐想?？墒?，也正是這里的高山深谷決定了當地的居民能從土地上獲取財富的來源非常有限。世世代代生活在這里的人們，除了土里刨食，并沒有更多的渠道。而在這雨水豐潤、植被繁茂的土地上，卻能生長一種特殊的植物——罌粟，這里山高林密的地理特征恰恰也為這種特殊的植物種植提供了一種天然的屏障。但在國家強力打擊之下，人們不敢種植罌粟，但近在咫尺的“金三角”卻提供了豐富的貨源。因此，打擊毒品貿易一直是云南省的一項重要使命。

在當地有限的可耕種土地資源上，還有一項重要的經濟作物，就是甘蔗。種植甘蔗或許無法讓農民致富，但至少能給他們提供基本的生活保障，而提供這種保障至少可以讓本分的農民不去鋌而走險。也因此，對于云南省來說，發展當地蔗糖業已經不僅僅是一項經濟工作，而是一項政治任務。但當地的數十家蔗糖生產企業都是鄉鎮企業或小型國企，這種散亂的狀況使得云南蔗糖企業的競爭力很脆弱，很難在全國的蔗糖產業中有話語權，而企業虧損從根本上傷害了農民的利益，降低了農民種植甘蔗的積極性，從而為西南邊陲的穩定埋下了隱患。這也使得有著番茄產業整合成功經驗的德隆受到了云南省政府的青睞，后者希望借助德隆對社會資本和產業整合的力量讓云南的蔗糖產業煥發生機。

可惜的是，就在德隆雄心勃勃要和云南省政府合作整合蔗糖產業的時候，其資金鏈斷裂，未能完成其“區域產業整合”的又一壯舉。不過，據說德隆在云南當地的合作伙伴，借鑒德隆的思路和經驗，部分完成了蔗糖產業的整合，獲得了良好的經濟效益，這已經是后話了。

重提德隆，并不是要炒十年前德隆產業整合的這一份“舊飯”，而是提示這樣的基于區域特色資源或特色產業無序競爭，使得優勢不優所衍生出來的區域產業整合機會依然存在，而且隨著經濟的發展，以及新的商業生態和技術生態的發展，這樣的區域產業整合機會在源源不斷地產生。江西的鎢礦、福建的稀土、湖南的銻礦即是這種區域產業整合的典型代表。困擾了很多年，地方政府也深為這種優勢資源無序開發導致的資源利用效率不足、環境污染嚴重而煩惱，也總是在力推區域資源整合，但效果似乎并不理想?；蛟S，真正能牽頭組織這樣產業整合的企業，不僅僅需要錢，更需要的是一個居于全球市場的更為高遠的戰略眼光和戰略執行能力，而不僅僅是盯著眼前利益，把別人的資源抓入自己囊中的簡單“1+1=2”的掠奪式整合。

國家新一任領導班子提出中國經濟發展要“適應新常態”，其意思很明顯，過去十年的經濟增長模式已經成為“過去”，那么原來以房地產和基礎建設大發展所推動的過剩產能擴張一定面臨新的調整，而與此相關的一些粗放式的上游資源、能源開發也面臨洗牌。特別是對于某些有著特色優勢資源，又飽受資源粗放開發帶來環境污染和可持續性發展問題的省區或地市，如湖南、江西、山西、陜西、內蒙古等地區，這樣的區域整合需求會更為迫切。

高鐵帶來的區域并購機會

除了關注自然資源稟賦和特殊農業生態所衍生的區域整合機會，投資者更應該關注的是產業轉移以及由于高速鐵路發展推動的經濟發展新生態所衍生的區域產業整合。

在過去幾年中，國務院發布了眾多的區域經濟戰略發展規劃，上升到國家戰略級別的區域經濟發展規劃圖日漸清晰，如：皖江城市經濟帶、中原城市群、武漢城市圈、長株潭城市圈、西安—天水關中城市帶、珠江—西江經濟帶。我們以為，在我國的現行經濟管理模式下，地方政府熱衷于規劃這些經濟帶或城市圈本沒有太多的新意，更多的驅動因素在于這些區域經濟規劃上升為國家戰略之后所能帶來的國家政策的傾斜，進而帶動更多的國家財政投入。

有兩個特殊因素卻在市場的層面對這些區域經濟規劃的發展以及市場化的整合推動起著至關重要的作用，那就是產業梯度轉移以及高速鐵路對城市經濟生態的重大影響。

除非是天然的資源稟賦把企業的生產經營活動固定在某一個特定的區域，例如礦產資源的開采和初級加工、特色農業產品或經濟作物，否則企業總是在尋找各項生產要素組合最理想、性價比最高的地區作為其扎根落戶的地點，以獲取最佳的投入產出比。就如在中國改革開放初期，體制解除了對外開放的桎梏，而龐大的勞動力人口提供了低廉的勞動力資源，境外適合中國人口素質的加工制造業轉移到中國，并隨著中國加工業勞動力素質的不斷提高，轉移到中國的制造產業也越來越豐富。由此，造就了中國繁榮的沿海外向型加工業的發展。

現在，隨著沿海經濟（特別是長三角和珠三角）的發展，土地成本和勞動力成本在迅速攀升，作為生產成本要素重要組成部分的土地和勞動力成本的相對比較優勢正在弱化，在長三角和珠三角地區的傳統加工業越來越受到挑戰。這些企業要么轉型，通過產業轉型和技術革新再次提高產品的比較優勢，要么把工廠遷移到土地成本和勞動力成本更低的地方，以維持這樣的比較優勢，也就是現在常說的“騰籠換鳥”和“產業轉移”。內地各個省市的地方政府也都使出渾身解數，創造各種條件以爭取把長三角和珠三角的企業吸引到本地來落地，促進本地區經濟發展和就業增加。

但是，產業遷移的一個前提是仍然能保持其各項生產要素成本的綜合比較優勢，比如運輸成本和時間成本。如果沒有綜合的比較優勢，沿海產業就不可能如我們所期待的方式和速度向內地轉移。近些年，不少原來在珠三角的加工企業轉移到越南和其他東南亞國家就是一個很好的例證。東南亞國家的勞動力資源和其他各項經濟資源能在最優要素組合上維持這些轉移企業的成本比較優勢。

而且，尤其值得重視的是，勞動力作為一個重要的生產要素，其對于地區產業的結構性影響還遠不止是成本問題，還包括勞動力的素質，即區域勞動力資源的受教育程度、知識結構和技能結構。而中國廣袤的國土、落后的交通，對勞動力資源尤其是高素質的勞動力資源的跨區域流動帶來不小的制約。

恰恰在這個時候，中國高速鐵路網的建設取得了重大發展，這無疑從根本上改變著中國人的生活方式，也在根本性地改變著中國的區域經濟生態。

中國高速鐵路網的發展絕不僅僅在于表面的人流和物流速度加快，而是在根本性地促進中國的區域性經濟結構調整和協同。以西部幾大城市所構成的城市圈（群）為例，以目前的鐵路運輸速度，西安到重慶最快的速度是11個小時，重慶到貴陽是11個小時，成都到貴陽11個小時，西安到武漢4個小時，而未來西渝高鐵、渝貴高鐵、成貴高鐵、西武高鐵建成后，這些區間的時間距離將縮短至2小時。這樣的速度事實上把這些本來很遙遠的城市壓縮到了一個相對較小的經濟圈內，而原來這些城市均由于自然稟賦、歷史積淀、教育資源、人文特征以及連接外部的交通環境之不同，形成了不同的產業結構特征，有的產業內部各個產業鏈的企業之間有很好的互補和協同。

以位于西武高鐵正中位置的十堰為例。十堰曾經是我國重要的汽車生產基地，但十堰完全是一個特殊年代的產物，在這么一個山高路遠、交通不便的地方修建一座汽車城，用現在的經濟眼光來看顯然是一個錯誤的選擇。也正因為這個原因，我們看到湖北正在將十堰的汽車工業往武漢轉移。而西安作為我國西北最重要的經濟重鎮和教育重鎮，擁有得天獨厚的工業科技基礎和人力資源，以前其經濟發展更多的是面向中原，和長江流域經濟帶的聯系并不緊密。西武高鐵開通，使得西安和長江經濟帶，特別是武漢經濟圈的經濟距離大大縮短，融為一體。而十堰這個本來尷尬的城市，在汽車工業上可以銜接兩個汽車工業基地，距離兩個城市的時間距離只有一個小時，這時候十堰幾十年汽車工業發展所積累的人力資源開始顯示出其重要的價值。一小時的時間距離，將極大地促進人力資源和經濟資源的跨區流動，也會推動這些區域的產業整合，也就是把以前基于地域特征而發生的產業整合的地理空間大大地擴充。

另一個頗具代表性，將因為高鐵建設而對其“區域產業整合”產生重大影響的城市就是經濟相當落后的貴陽。貴陽向北距離經濟相對發達的重慶和成都都是超過11小時的車程，東南距離經濟發達的珠三角最快也得20個小時車程。即將開通的貴廣高鐵使得貴陽到廣州的時間距離縮短到4小時左右車程，而渝貴高鐵和成貴高鐵使得重慶和成都到貴陽的時間只有2小時車程。

這樣的經濟距離，不僅使得貴州豐富的山水旅游資源可以和需求充分地銜接，更使得以貴陽為中心的黔中經濟區與成都、重慶和珠三角得以銜接。同十堰一樣，盡管貴州山高水長，但特殊年代的特殊政策，使得這里發展起一批與其固有的資源和條件格格不入的工業經濟，那就是航空航天產業。在以前的交通條件下，這樣的工業和技術積累只能在國家的特殊政策扶持下勉強維持，但是高速鐵路網建成后，這里的航空航天以及其他軍事工業幾十年所積累的技術和培養的人才可以跨區流動，使得黔中經濟區吸納其產業轉移以及與長三角、成渝地區的跨區域產業和資源整合變得更具有可行性。

便捷的高鐵交通，除了使基于產業梯度轉移而衍生的跨區域的產業整合成為可能，還使已經具備基礎的城市圈的內部整合發展得更快。

以中原城市圈為例，基于快速軌道交通網絡的建設，鄭州和其他8個城市的空間距離縮短至半小時左右。而由于資源稟賦的差別，在中原城市圈內的各個城市表現出來的產業結構特征差別很大。北部的濟源、焦作和新鄉主要是基于能源和資源開發的加工產業帶；中部的洛陽、鄭州、開封、許昌是機械制造、城市服務業產業帶；南部的平頂山是能源和原材料產業，漯河是農業產業開發。除了產業發展導向，相關產業會逐漸聚集，在更具備發展條件的地方形成產業集群。同時，也會使企業之間原來因為地域分割而具有成本要素組合的比較優勢發生變化，從而衍生出更多的兼并收購和產業整合。

隨著全國高速鐵路網的建設，“區域”的概念正在發生根本的變化，“區域產業整合”的深度和廣度也在發生著根本的變化。產業資本和金融資本需要正視這樣的變化，去把握更好的時機，比別人早走一步，才能走得比別人更健康、更長遠。