我國運輸服務業產業內貿易的影響因素研究

汪穎穎 潘錦云

(安慶師范學院 經濟與管理學院，安徽 安慶 246011)

我國運輸服務業產業內貿易的影響因素研究

汪穎穎 潘錦云

(安慶師范學院 經濟與管理學院，安徽 安慶 246011)

我國運輸服務業呈現明顯的產業內貿易特征，以水平型產業內貿易為主要發展模式。動態角度下貿易不平衡度、運輸部門規模和人力資本稟賦對產業內貿易的影響方向與靜態角度下一致：貿易不平衡度會負向作用于產業內貿易，運輸部門規模和人力資本稟賦均會促進產業內貿易的發展；但影響系數均高于靜態角度。

運輸服務業；產業內貿易；GL指數；HIIT指數；VIIT指數

隨著經濟全球化的推進，服務業在世界經濟中所占比重逐步提高，服務貿易在國際貿易中的地位日趨上升。鑒于我國作為世界第一貨物貿易大國的現狀，作為貨物貿易紐帶與橋梁的運輸服務業必然成為學者們的研究方向。大量研究發現，運輸服務業存在顯著的產業內貿易，但研究大多局限于對產業內貿易量化指數的考察，而對其影響因素的研究相對較少。因此，本文將針對運輸服務業產業內貿易程度進行測算，并建立計量模型對其影響因素進行分析，以期對我國未來提高運輸服務業產業內貿易水平和促進運輸服務業的發展有一定的指導意義。

一、我國運輸服務業產業內貿易的現狀

產業內貿易(Intra-industry Trade)是指一國在一段時間內，既出口同時又進口同一產業部門的產品，與產業間貿易是相對的概念[1]225-231。為分析目前我國運輸服務業產業內貿易的現狀，需采用相關指標進行測算。

(一)產業內貿易指標說明

1．產業內貿易GL指數

GL指數(Grubel和Lloyd，1975)是測算產業內貿易時，使用較普遍的一個指標，其公式為：

(1)

上述公式，在時期t，Xit代指部門i出口額，Mit代指其進口額，GLit為產業內貿易指數[2]31-38。GLit指數取值為0～1，當趨近于1時，代表產業內貿易程度很高，此時進出口相等；當趨近于0時，代表產業內貿易程度很低，此時只有進口或出口。根據公式可以發現，如果一國某部門進出口在某一時期同比例增長，在產業內貿易程度提高的情況下產業內貿易指數卻不會發生改變，此時GL指數就無法精確地反映產業內貿易程度的相關變化，因此GL指數被稱為衡量產業內貿易程度的靜態指標。為克服上述缺點，這時就需要用到另一個測算指標：邊際產業內貿易指數(MIIT)。

2．邊際產業內貿易指數(MIIT)

為基于貿易流量考察產業內貿易的變化，Hamilton和Kniest(1991)提出了衡量產業內貿易程度的動態指標——邊際產業內貿易指數(MIIT)，其公式為：

(2)

上式中，ΔXi=Xit-Xi,t-n，ΔMi=Mit-Mi,t-n,其中，Xit、Xi,t-n和Mit、Mi,t-n分別為t時期和t-n時期的出口額和進口額。Briilhart提出，MIITi取值為-1～1，若某部門的|MIITi|<0.5，則表明該部門主要是產業內貿易，反之則表明主要是產業間貿易，即MIIT越接近于0，產業內貿易水平越高[3]22-23。

3．水平型產業內貿易指數(HIIT)和垂直型產業內貿易指數(VIIT)

產業內貿易中所包含的貿易品，存在著顏色、品牌、包裝和售后服務等服務范圍方面的差異和服務質量方面的差異，為探究各行業的產業內貿易模式，Tham和Mcdowell(1999)在MIIT指數的基礎上提出HIIT和VIIT指數。其中，HIIT指數主要涉及服務范圍的差異，VIIT指數主要涉及服務質量的差異，公式為：

(4)

行業VIIT=A-HIIT

(5)

為更詳細地測算出各細分部門的HIIT和VIIT指數，筆者對上式進行變形：

各部門HIITi=1-|MIITi|

(6)

(7)

各部門VIITi=Ai-HIITi

(8)

上式中，ΔXi=Xit-Xi,t-n,ΔMi=Mit-Mi,t-n，其中，Xit、Xi,t-n和Mit、Mi,t-n分別為t時期和t-n時期的出口額和進口額[4]。

(二)我國運輸服務業產業內貿易現狀

1．靜態衡量結果

根據我國1997-2012年運輸服務業的相關數據，采用公式(1)計算得出用GL衡量的我國運輸服務業的產業內貿易結果，如表1所示。

表1顯示,我國運輸服務業產業內貿易指數呈遞增趨勢，雖然由于2008年金融危機的出現于2009年有所下跌，但總體上仍保持在較高水平，說明我國運輸服務業主要貿易模式仍然是產業內貿易。

2．動態衡量結果

上面的GL指數雖然可以反映出我國運輸服務業產業內貿易各年存在的差異，但并不能顯示各部門產業內貿易隨時間所帶來的動態變化。為此，筆者根據我國1997-2012年運輸服務業的相關數據，采用公式(2)計算得出用MIIT衡量的我國運輸服務業產業內貿易的動態變化，并在此基礎上采用公式(6)(7)(8)計算出用HIIT、VIIT指數衡量的我國運輸服務業的產業內貿易模式，如表2所示。

表2顯示我國運輸服務業MIIT指數基本上在正負0.5范圍內波動，雖然在部分年份超出0.5界限，但總體產業內貿易呈現出比較高的水平，說明不管是從靜態角度，還是從動態角度探究，我國運輸服務業均呈現產業內貿易的特征。此外，通過表2中大部分年份MIIT指數呈現負數的特點，可以發現，我國運輸服務業存在進口變化大于出口變化的特點，即出口增長小于進口，顯示我國運輸服務業主要以進口為主。

從表2中A、HIIT和VIIT的計算結果可知，我國運輸服務業的邊際總產業內貿易指數均高于0.7，甚至2000至2001年和2007至2008年高達1，年均HIIT指數為0.68，大于0.5，年均VIIT指數0.23，小于0.5，年均HIIT指數大于年均VIIT指數，表明雖然我國運輸服務業邊際產業內貿易發展勢頭良好，但主要以水平型產業內貿易為核心發展模式，即更多地體現為服務范圍的不同。

綜上所述，我國運輸服務業呈現出明顯的產業內貿易特征，以水平型產業內貿易為核心發展模式，主要進出口的是相同類別及不同范圍的服務。

二、我國運輸服務業產業內貿易影響因素研究

鑒于前人極少涉及運輸服務業產業內貿易影響因素的研究，故本文在表1和表2已將我國近年來運輸服務業的產業內貿易狀況和發展水平呈現出來的基礎上，進一步對其相關的影響因素作出分析。

(一)模型構建與數據選取

基于我國運輸服務業呈現明顯的產業內貿易特征、以水平型產業內貿易為主要發展模式的現狀，為從靜態和動態兩個角度實證分析我國運輸服務業產業內貿易的影響因素，本文將構建兩個計量模型，分別將運輸服務業的GL指數和HIIT指數作為被解釋變量，對其影響因素進行探討。一國運輸服務業產業內貿易水平的高低是多種因素綜合影響的結果，本文主要考察其中的主要影響因素。

1．貿易不平衡度

Li等(2003)在其產業內貿易模型中將貿易不平衡度作為影響產業內貿易的解釋變量，本文將使用貿易不平衡度(TIB)作為檢驗我國運輸服務業產業內貿易的因素[5]。參考Krugman(1981)的研究思路，筆者運用公式(9)來測算運輸服務業的貿易不平衡程度[6]。

(9)

2．運輸業部門規模

產業內貿易基于規模經濟效應與產品差異，運輸服務業具有規模經濟的特點，運輸部門規模比例的變化將帶來規模經濟效應的變化，從而影響產業內貿易。故本文使用運輸業部門規模(DS)作為檢驗我國運輸服務業產業內貿易的因素。筆者運用運輸業增加值與GDP的比值來衡量運輸業部門規模(DS)。

3．人力資本稟賦

Davis (1995)對產業內貿易進行的理論研究指出，人力資本是對各國服務業產業內貿易具有最大影響的要素稟賦。人力資本重在提高人口質量，必然對服務業產業內貿易具有不可忽視的影響。基于人力資本的主要部分是教育投資，筆者以中國普通高校畢業生數、研究生畢業生數與學成回國留學人員數之和衡量人力資本稟賦(HCE)，單位為萬人。

根據上文對解釋變量和被解釋變量的說明，為從一定程度上消除多重共線性與異方差等帶來的偏差，本文的計量模型設定如下：

由于數據的可獲得性原因，本文實證分析采用的是自1997年至2012年的數據，基礎數據均來自各年《中國統計年鑒》。

(二)計量結果及說明

1．靜態角度計量結果

以上回歸方程的各變量均通過了5%的顯著性檢驗，擬合優度高達98.2%，調整后的擬合優度也達到了97.8%，不存在自相關性。(見表3)

結果顯示，從不考慮我國運輸服務業進出口在某一時期同比例增長的靜態角度，各影響因素的影響如下：第一，貿易不平衡度會負向作用于產業內貿易，即貿易不平衡度越高，我國運輸服務業產業內貿易程度越低。其原因為貿易不平衡度越高，代表我國運輸服務業部門只側重于進口或只側重于出口，則產業內貿易程度較低。第二，運輸業部門規模的符號為正，即運輸業部門規模的擴大將促進產業內貿易水平的提高。這說明運輸業部門規模的擴大將帶來規模經濟效應，從而帶來產業內貿易的發展。第三，人力資本稟賦會促進產業內貿易的發展，即教育投資的提高將促進人口質量的提升和人員服務質量的提高，形成運輸業服務貿易的比較優勢，促進運輸服務業產業內貿易的發展[7]。

2．動態角度計量結果

前文基于貿易流量考察產業內貿易的變化發現,我國運輸服務業以水平型產業內貿易為主要發展模式，即我國運輸服務業主要進出口的是相同類別、不同范圍的服務，故筆者采用lnHIIT為被解釋變量，從動態角度探討我國運輸服務業產業內貿易的影響因素。(見表4)

以上回歸方程的各變量均通過了5%的顯著性檢驗，擬合優度高達88.3%，調整后的擬合優度也達到了78.3%，不存在自相關性。結果顯示，各影響因素的影響如下：第一，貿易不平衡度會負向作用于水平型產業內貿易，即貿易不平衡度越高，我國運輸服務業水平型產業內貿易程度越低。與靜態角度研究結果一致。第二，運輸部門規模的擴大促進水平型產業內貿易的發展，說明我國運輸服務業在范圍上具有規模經濟的特點，部門規模的擴大將促進水平型產業內貿易的發展。縱觀我國運輸服務部門，其增加值占GDP的比重在所觀察年份中雖有一定程度的下降，但近幾年呈現平穩趨勢，總體上呈現較高規模，為我國運輸服務業水平型產業內貿易的發展作出較大貢獻。第三，人力資本稟賦對水平型產業內貿易的影響效應為正。究其原因，是由于教育投資的提高促進人口質量和人員服務質量的提高，形成運輸業服務貿易的比較優勢，生產出更多服務范圍的產品，促進運輸服務業水平型產業內貿易的發展。

綜上所述，從動態角度探究的貿易不平衡度、運輸部門規模和人力資本稟賦對產業內貿易的影響，影響方向與靜態角度一致，但影響系數要高于靜態角度。究其原因，可能是由于水平型產業內貿易指數從動態角度更精確地反映了運輸服務業產業內貿易程度的變化，從而導致各影響因素對產業內貿易水平的影響效果更加明顯。

三、結論及政策建議

本文首先采用GL指數、MIIT指數、HIIT指數和VIIT指數，分別從靜態和動態兩個方面，對我國運輸服務業產業內貿易的現狀進行了測算，發現我國運輸服務業呈現出明顯的產業內貿易特征，以水平型產業內貿易為主要發展模式，即我國運輸服務業主要進出口的是相同類別、不同范圍的服務。然后，本文從靜態和動態角度兩個方面建立計量模型，探討了影響我國運輸服務業產業內貿易的因素，實證結果顯示，動態角度下貿易不平衡度、運輸部門規模和人力資本稟賦對產業內貿易的影響方向與靜態角度下一致：貿易不平衡度會負向作用于產業內貿易，運輸部門規模和人力資本稟賦均會促進產業內貿易的發展，但影響系數均高于靜態角度。

基于以上研究結論，為了促進我國運輸服務業產業內貿易的發展，筆者提出以下幾點建議。

一是完善市場準入政策和對外開放政策，擴大運輸服務市場的開放度。我國運輸服務業存在進口變化大于出口變化的特點，即出口增長小于進口，存在一定程度的貿易不平衡。為降低貿易不平衡度，促進我國運輸服務業產業內貿易尤其是水平型產業內貿易的發展，需從進口和出口兩個方面共同促進我國運輸服務業的發展，對內放松準入限制、對外加大開放力度，內外雙管齊下：對內，準入限制的放松將帶來我國運輸業戶數大幅增加，運輸市場競爭無序、秩序混亂將不可避免，對此，我國應完善市場準入政策，規范市場秩序，提高運輸準入門檻；對外，我國運輸服務業國際競爭力還較低，大幅度加大對外開放力度將一定程度上加劇運輸部門的競爭，導致國內運輸部門生存環境的惡化，為此，我國應完善對外開放政策，妥善安排運輸服務業開放力度的加大。

二是擴大運輸服務業市場規模，實現規模化經營，發揮運輸業的規模經濟效應。我國運輸服務業具有規模經濟的特點，運輸部門規模的擴大將帶來規模經濟效應，促進我國運輸服務業產業內貿易特別是水平型產業內貿易的發展。我國應嚴格規范運輸服務業市場準入門檻，制定合理的產業政策，培育有利于實現規模經濟效益的運輸服務業市場結構。

三是以技術創新為核心，重視教育事業，提高運輸服務業的科技水平與知識含量。重視教育事業對運輸服務業的作用，重視對物流專業人才的培養，為運輸服務業供給急需的高素質物流專業人才，充分發揮人力資本稟賦對產業內貿易的正向影響。以技術創新為核心，建立運輸科技進步和創新機制，針對運輸科技專業型較強的特點，鼓勵交通運輸企業和高校科研機構共同建立技術開發中心，加大國際科技交流與合作，加快技術引進與技術改造，力求使我國運輸服務業煥發出新的活力與生機[8]187-195。

[1]強永昌.產業內貿易論:國際貿易最新理論[M].上海:復旦大學出版社,2002.

[2]GrubelHG,LloydPJ.Intra-industryTrade:theTheoryandMeasurementofInternationalTradeinDifferentiatedProducts[M].London:TheMacmillanPressLtd.,1975.

[3]Hyun-HoonLee.,PeterLloyd.FrontiersofResearchinIntra-industryTrade[M].London:Palgave-Macmillan,2002.

[4]程大中.中美服務部門的產業內貿易及其影響因素分析[J].管理世界,2008(9).

[5]DonghuiLi,FariborzMoshirianandAh-BoonSim.TheDeterminantsofIntra-IndustryTradeinInsuranceServices[J].TheJournalofRiskandInsurance,2003(2).

[6]Krugman,P.R.Intra-IndustrySpecialiationandtheGainsfromTrade[J].TheJournalofPoliticalEconomy,1981(5).

[7]孫江明,蘇琴.我國運輸服務貿易競爭力的國際比較[J].國際貿易問題,2006(4).

[8]國家發改委綜合運輸研究所.中國交通運輸發展改革之路[M].北京:中國鐵道出版社,2009.

【責任編輯：李維樂】

2015-02-08

教育部人文社科青年基金項目“基于改造傳統農業視角的農業現代服務業引入機制研究”(編號：12YJC790147)。

汪穎穎(1989—)，女，安徽安慶人，助教、碩士，主要從事經濟學研究； 潘錦云(1975—)，男，安徽桐城人，教授、博士，主要從事城市經濟學研究。

F72

A

1672-3600(2015)05-0111-04