專車服務 網絡寵兒的紅與黑

夕月

出租車服務的是普通乘客，“專車”普遍是中高檔商務車，面向的群體也是有較高出行需求的人士，收費也比出租車貴。兩者應當采取不同的定位，吸引不同的目標客戶，滿足公眾多樣化、個性化的出行需求。在各行各業都在細分市場的當下，“專車”和出租車完全能夠實現錯位競爭，共同發展。

2015年的第一周，沈陽、青島、南京，三座城市分別發生不同程度的針對以“滴滴專車”為主要代表的出租車罷運事件。目前北京、上海、濟南、青島、淄博、沈陽、南京、重慶、天津、杭州等十個城市已經叫停了滴滴打車、易到用車、快的打車等公司的專車服務，并把專車定位成“黑車”。

為此，人民網、騰訊網、搜狐網、新京報四家影響力媒體在全網開展專項民意調查，結果顯示網民對專車的支持率分別為87.9%、66%、73%和75%，其中騰訊網的調查顯示，有56%的網友是滴滴專車的忠實用戶。一邊是輿論對管理部門叫停的做法幾乎是一邊倒的反對，一邊又是出租車全城圍剿“網絡專車”的罷運，業界人士表示，打車難遲遲得不到解決，出租車司機掙不到錢，當務之急是破除出租車行業壟斷，盤活存量資源，為民眾提供多樣化的打車服務。“互聯網專車”能否健康發展并撬動整個出租汽車行業以及交通運輸業的改革，將成為人們關注的話題。

貼心網絡專車橫空出世

“滴滴專車”是“滴滴打車”2014年8月19日宣布推出的為高端商務出行人群提供優質服務的產品，也是針對傳統出租車行業推出滴滴打車軟件之后上線的第二款產品。“滴滴打車”軟件面向出租打車用戶群體，而“滴滴專車”則面向中高端商務專車群體，這意味著對用車行業的覆蓋將更加全面，也能夠為用戶提供更加多元化的出行。

在“滴滴專車”信息平臺上，車輛和司機均來自合法有資質的汽車租賃公司和司機勞務公司，經過層層嚴格篩選，審核培訓。每輛專車都是價位在20萬元以上的中高檔汽車，司機師傅統一著裝，全程標準化商務禮儀服務，上下車主動開關車門、提行李，車內還備有免費充電器、飲品、干濕紙巾、雨傘、兒童老人專屬靠墊等出行必備用品。

尤其是在一線城市，“滴滴專車”正成為解決城市運力的最有效出行選擇。“滴滴專車”自2014年8月上線以來，已經覆蓋到了北京、上海、廣州、深圳等16個大型城市，城市數量還在進一步擴張中，用戶可以預約專車，可以呼叫專車，享受更優質的出行服務。

面對在一線城市經常遇到的種種用車打車困難，滴滴公司副總裁朱平豆指出，“滴滴已經成為移動本地生活服務入口，滴滴利用移動互聯網和大數據技術，創新交通出行服務模式，整合市場資源，搭建起商務專車的信息服務平臺，滿足和提升市民多元化出行需求服務，關心‘趕跑族群體生活現狀同樣也是滴滴的責任所在”。

“實時”和“預約”的個性化無疑是“滴滴專車”的最大亮點，專車有經濟、舒適、商務、豪華等車型可選，在選擇上最大限度地滿足了不同人群的出行需求。

另外，貼心溫暖的服務也籠絡了大批城市中高端的用戶群。“你把手機落在專車上，肯定能給你送回來，你用滴滴打出租車，也可能給你送回來。但是你直接打出租車，能給你送回來嗎？”“專車肯定不會出現拒載繞路以及撿東西不還的司機。”“專車挺好的，一直打，服務好，車好，沒有異味。”很多網友在“滴滴專車”的官方微博上這樣留言。專車優質的服務得到了眾多網友的傾情力挺。

“滴滴專車希望能為緩解都市人的出行難題出一份力，讓乘客享受到更優質的出行體驗，用一種創新、多元、移動、智能的商務專車方式，讓大家每一天都能夠坐好一點。”滴滴專車負責人表示。

交通運輸部也對專車的服務給予積極評價：“‘專車服務對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用。”同時也公開表示，當前各類“專車”軟件將租賃汽車通過網絡平臺整合起來，并根據乘客意愿通過第三方勞務公司提供駕駛員服務，是創新服務模式。

自此，服務暖心、預約時間靈活以及車型選擇眾多的網絡專車橫空出世，以一種幾乎壟斷的姿態迅速占領了出租車市場，并獲好評無數。

出租車和網絡專車的戰爭

在剛過去的2014年里，全國各地已經發生多起出租車聯合停運罷運事件。這一連鎖性事件直到新年伊始也沒有停止。

2015年1月4日，沈陽數十臺出租車在渾南新區奧體中心附近停靠聚集。同一天上午，浙江東陽市上百輛出租車聚集在市政府廣場門口，整齊停放“休眠”。2015年1月8日下午，高鐵南京南站地區發生部分出租車罷運現象，一度造成乘客滯留。多位南京出租車駕駛員向媒體抱怨，每月高達7000元乃至9000元的份子錢讓他們不堪重負，“每天一睜眼就欠公司200多塊”，這迫使他們通過罷運來表達希望“減租子”的群體訴求。

而出租車集體罷運所反映的問題，大多與燃油費調整、調價方案和黑車、“專車”有關。出租車司機們表示，生存壓力太大，“專車”、“黑車”又不斷增多，影響正規出租車司機群體收入。

而與傳統出租汽車業形成鮮明對比的，是“互聯網專車”這一崛起的網絡寵兒市場的熱火朝天。易觀國際互聯網數據研究中心的調查數據顯示，2014年前三季度國內打車軟件累計用戶規模已達1.54億戶，快的打車、滴滴打車分別占到54.4%與44.9%的市場占有率。兩款應用服務軟件，已覆蓋全國300多個城市。這些從事高端服務的車輛由于車況較好，服務也十分有針對性和貼心，雖然價格貴，但仍有較大市場。網絡專車的運營在一定程度上搶占了正規出租車的部分市場空間。

2014年7月17日，交通部發布《關于促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》（以下簡稱“通知”）。對于社會廣泛關注的打車軟件將何去何從，通知明確，“平臺運轉不得影響手機召車軟件的正當功能及良性競爭”。但在實際操作層面，安裝了打車軟件的互聯網專車頻頻陷入“黑車風波”，頻遭打壓。

緊接著，北京在互聯網專車的管理上出了更為嚴厲的一刀。目前，北京執法人員查到的所有使用滴滴打車、易到用車以及快的打車軟件來提供專車服務，全部屬于“黑車”運營。《北京市交通委員會運輸管理局關于嚴禁汽車租賃企業非法營運提供便利的通知》明確，私家車加盟租賃的經營模式被明確叫停。《北京市汽車租賃管理辦法》中明確規定，用于租賃的車輛應為汽車租賃經營者所有。因此，將私家車輛或其他非租賃企業車輛用于汽車租賃經營的，比如從事專車服務的私車被定性為違規行為。endprint

以北京為例，本市有出租車6.6萬輛，日叫車人次卻突破了200萬。即使所有車上路運營，以每輛車每單拉1人、運營30分鐘計算，要滿足這些需求，需要每輛出租車每天連續運轉15個小時。而且實際上，大部分用車需求集中在早晚高峰時段。因此，不少業內人士稱，網絡專車的出現其實是適應市場需求的必然結果。

互聯網租車公司有望破冰

網絡專車的誕生，折射出了租車市場嚴重供不應求的現狀。“專車”服務給不少終端用戶帶來了嶄新的體驗。同時，曾經壟斷了整個租車市場的出租車“的哥”們要怎樣減負已成為當務之急。

專家指出，移動互聯網開啟的城市交通變革新時代已經來臨。“專車”一來，更是凸顯了出租車運營體制的固有弊端。既有的出租車特許經營制度已經落后于新的社會變化和市場競爭需求，應當積極穩妥加以改革。

新年伊始，關于“專車”與出租車的爭議一直是眾人討論的熱點。國內多個大城市的交通部門將“專車”服務定義為“黑車”。交通運輸部近日則明確表示，“專車”服務是創新，應該鼓勵，但禁止私家車參與。盡管交通運輸部有如此表態，但由“專車”引起的這場風波，遠未到平息的時候。許多出租車司機認為，“專車”搶走了自己的生意。

對于汽車租賃，國內一些大城市普遍規定，用于租賃的車輛應當為汽車租賃經營者所有，車輛行駛證件注明的車主名稱應當是持證的汽車租賃經營者。也就是說，租賃公司將自有車輛投入“專車”運營，并不違規。同時根據《出租汽車經營服務管理規定》，司機必須取得從事客運服務的資格證。如果“專車”登記在汽車租賃公司名下，司機也是持證運營，那么，“專車”并沒有突破現有法律法規的框架。

至于各類約租“專車”的軟件，其實起到的是信息整合作用，把有需求的用車者和汽車租賃公司聯系起來。只要“專車”軟件招來的是符合資質的運營車輛及司機，軟件本身亦無錯。

近年來，滴滴、快的等打車軟件蓬勃興起，深度整合與改變了出租車的市場格局。消費者都是挑剔的，同樣是出行，我們當然會根據自己的實際情況，選擇最好的出行方式。單憑微信朋友圈搶紅包的盛況，就能判斷出專車服務目前的受歡迎程度。

隨著關于網絡專車的討論不斷升級，交通運輸部日前明確表態，支持合法合規的租賃車輛作為專車服務，禁止私家車接入專車平臺，這意味著專車必須是“租賃車輛”。近日，易到用車對外宣稱將“斥資80億元”成立租車公司，應對專車的身份問題。

從目前的情況看，“專車”進入市場順應了社會需求，出租車司機要及時適應這一市場新格局。出租車服務的是普通乘客，“專車”普遍是中高檔商務車，面向的群體也是有較高出行需求的人士，收費也比出租車貴。兩者應當采取不同的定位，吸引不同的目標客戶，滿足公眾多樣化、個性化的出行需求。在各行各業都在細分市場的當下，“專車”和出租車完全能夠實現錯位競爭，共同發展。

2015年1月7日，新華社評論指出，對待專車服務等新興運輸服務業態，有關部門一定要認清市場規律，決策要慎之又慎，不能讓手中權力淪為庇護壟斷的“保護傘”。這種符合共享經濟發展趨勢的專車模式，卻成了有些部門的“眼中釘”“肉中刺”。究其根源，是因為專車服務撼動了出租車的封閉壟斷地位，動了某些既得利益集團的“奶酪”。這種利益模式早已板結，針扎不進，水潑不入，成為百姓出行改革路上的“堅冰”。出租車行業與百姓出行息息相關，改革之聲已經高喊了十多年，權力部門只聽得見利益“叮當作響”，聽不到群眾“呼聲焦急”。如今，公車改革都在快馬加鞭，出租車改革仍然紋絲不動。

從長遠來看，出租車特許經營機制的全面改革已經勢在必行。目前國內的出租車行業采取特許經營制，出租車公司出資獲得運營權，司機再向出租車公司繳納“份子錢”。當前國內諸多城市都存在“打車難”現象，政府部門往往處于兩難境地：不增加出租車數量，民眾不滿意;多投放出租車，司機的利潤少了，但“份子錢”不變，生存壓力更大。

“要讓市場在資源配置中起決定性作用”這一口號喊了許久。如何對待網絡專車和傳統出租平衡發展的現象，或許就是交通服務領域改革的轉折點。

在創新與合法的平衡之間，諸多互聯網租車企業還有很長的路要走。我們愿拭目以待。endprint