水毀公路修復工程施工技術(shù)

韓 嬌

(貴州路橋集團有限公司)

1 工程概述

S306 線K151 +000 至K441 +700 段公路水毀修復工程施工建設項目，路線起點位于某地段K151 + 000，終點K441 +700，共4條支線，路線全長290.7 km。公路等級為三級，其中一般路段(平原微丘)設計速度為40 km/h，山區(qū)路段設計速度為30 km/h。工程地區(qū)降雨強度較大，暴雨洪澇災害較為頻繁，加之該地區(qū)植被稀少，生態(tài)環(huán)境脆弱，水土保持能力較差，導致公路工程水毀災害頻發(fā)。本工程主要對K151 +000 至K441 +700 段路面、路基、橋涵水毀病害進行修復，以提升路基、路面強度，提升橋涵排水輸沙功能，進而全面提升該路段通車性能。

2 水毀病害情況分析

2.1 路面水毀情況

對全線路面情況進行勘察，發(fā)現(xiàn)水毀病害較為顯著，路面唧漿、龜裂、網(wǎng)裂、變形、坑洞、轍槽、泛油等情況較為多見。據(jù)了解，新疆克州2010年曾發(fā)生暴雨，并引發(fā)澇災，對本線路路面造成較大的損害，將全線路劃分為8 個路段進行分別勘察，發(fā)現(xiàn)各個路段的路面水毀病害均較為顯著。

2.2 路基與防護工程水毀情況

經(jīng)勘查發(fā)現(xiàn)本路段中，路基及防護排水工程的水毀狀況較為嚴重，多處路基、擋墻、截水壩在水流沖刷作用下，產(chǎn)生了不同程度的滑移、裂縫、失穩(wěn)等病害。其主要產(chǎn)生原因為:地基埋深不足;防護工程位置選取不合理，存在擠壓河道的問題，造成局部水毀情況嚴重。

2.3 橋涵構(gòu)造物水毀情況

對既有橋涵構(gòu)造物進行觀察，了解到目前該路段有3 座橋梁亟需修復和加固，其現(xiàn)有問題主要為:橋梁失穩(wěn)開裂，多處橋基被掏空。對現(xiàn)有涵洞進行勘察，發(fā)現(xiàn)其中的8 道存在不同程度的開裂、堵塞問題。其產(chǎn)生原因主要為:上游缺乏導流壩、丁壩等構(gòu)造物，導致水流對橋基、涵洞的沖刷較為嚴重，進而造成橋基被掏空的問題，加之水流中攜帶的泥沙過多，造成部分涵洞被堵塞，使其排水和輸沙功能減弱，影響橋涵本身穩(wěn)定性，且無法及時排出積水，加重路基、路面水毀病害。

3 水毀公路修復施工對策

3.1 路面修復

鑒于全線路路面均存在不同程度的水毀病害，為全面提升路面平整度、強度和承載力，并全面提升其水穩(wěn)定性，本工程對全線路面進行大面積重修。

路面結(jié)構(gòu)型式為4 cm 中粒式瀝青混凝土+12 cm 級配礫石基層+15 cm 砂礫底基層。

下封層采用瀝青灑布車及集料撒布機聯(lián)合作業(yè)，為保證施工質(zhì)量應注意以下幾個問題:(1)持瀝青灑不車速度穩(wěn)定、噴灑量均勻，并保持整個灑布寬度噴灑均勻，灑油管的高度應使同一地點接受2～3 個噴油嘴噴灑的瀝青，不得出現(xiàn)花白條;(2)下封層的施工工藝應按清掃基層、撒布碎石、撒布瀝青的流程進行;(3)瀝青撒布溫度不少于140 ℃;(4)下封層成型前應做好交通管制，通車初期行車速度不超過20 km/h，嚴禁畜力車及鐵輪車行駛，使路面全部寬度均勻壓實;(5)注意初期養(yǎng)護，當發(fā)現(xiàn)有泛油時，應在泛油處補撒與最后一層石料規(guī)格相同的嵌縫料并掃勻，過多的浮料應掃出路外。

接縫處理:瀝青混凝土面層采取一次攤鋪，避免橫向接縫，縱向接縫采用平接縫的方式進行處理。平接縫應采用下列方法施工，以保證接縫粘結(jié)緊密、壓實充分、連接平順。

3.2 路基與防護工程修復

本次修復工程中，對部分水毀情況顯著的路基、擋墻和截水壩進行了重建或加固。主要采取以下幾種對策:(1)換填地基。由于原有的擋墻、截水壩等構(gòu)造物的地基因水流沖刷等原因而強度下降，因而在進行相應構(gòu)造物修復是，對地基進行了換填處理，采用碎石、灰土等對原有軟弱地基進行了換填，從而有效提高了其穩(wěn)定性和承載力;(2)對部分路段加大基礎埋深，并調(diào)整相應的防護工程高度，使其符合當?shù)厮奶卣?(3)合理設置擋墻，新建擋墻應注意選址，確保建成后不會積壓河道且能夠保持水流順暢。

3.3 橋涵構(gòu)造物修復

本水毀公路修復施工工程位于某山區(qū)內(nèi)，由于該地草木稀少，生態(tài)脆弱，水土保持能力差，暴雨發(fā)生時，流水和積水中夾雜大量泥沙，這一地區(qū)的涵洞不僅僅發(fā)揮著重要的排水作用，更有著輸沙的功能。為保證涵洞排水輸沙功能的充分發(fā)揮，認為本路段應每隔300 m 左右設置一道涵洞。為此，本修復工程實施過程中新建了1 座橋梁，并對現(xiàn)有橋梁的其中3 座進行加固，另外新建8 道涵洞，并對現(xiàn)有涵洞中的1道進行加固修復。

對此采取了以下幾項措施:(1)新建橋梁。為了保證新建橋梁的安全性和穩(wěn)定性，結(jié)合施工區(qū)域水流情況，對其修建了導流壩，以確保其在洪澇災害發(fā)生時不被沖毀;(2)加固橋梁。本次主要加固修復的3 座橋梁，由于長期受水流沖刷，橋基受到不同程度的損害，有的橋基多處被掏空，導致橋梁穩(wěn)定性偏低，為了解決這一問題，對掏空部分采用混凝土進行澆筑，在以現(xiàn)澆鋼筋混凝土對橋基進一步加固。并結(jié)合水流特點在原有橋梁的上游修建了丁壩等構(gòu)造物，以減小水流對橋梁的沖刷力度，進而更好地保持橋涵的排水輸沙功能;(3)涵洞處理。不論是新建涵洞還是原有涵洞。在其進水口都設置了片石鋪砌，對于部分涵洞涵前排水溝縱坡偏大的情況，設置了幾處急流槽，以減小水流對涵洞的沖刷。

4 總 結(jié)

公路水毀在全國各地均有發(fā)生，其產(chǎn)生原因多與公路設計與施工質(zhì)量，及公路所在區(qū)域自然條件有關，降水量大，暴雨、澇災頻發(fā)，對既有公路工程造成了極大的損害，因而應積極開展水毀病害的防治工作。本文對S206 線K151 +000 至K441 +700段的病害情況提出了較具針對性和可行性的修復措施，經(jīng)施工發(fā)現(xiàn)水毀病害得到了全面治理，公路路面、路基以及橋涵構(gòu)造物的強度、完整性和水穩(wěn)定性得到顯著提升。

［1］吳韓飛.公路路基水毀修復技術(shù)的設計與施工［J］.價值工程，2011，30(3).

［2］周翔.浙江20 省道桐廬段路基水毀修復工程設計實踐［J］.路基工程.2011，(1):153－154，158.

［3］劉利紅.瀝青路面混凝土病害修復處理技術(shù)［J］.交通世界，2013，(14):171－172.

［4］霍麗霞.公路水泥混凝土路面施工技術(shù)［J］.交通世界，2013，(8):160－161.