綜合交通運輸發(fā)展與經濟增長協(xié)整分析①

燕山大學經濟管理學院 崔冬初首鋼股份公司遷安鋼鐵公司 白雪

綜合交通運輸發(fā)展與經濟增長協(xié)整分析①

燕山大學經濟管理學院 崔冬初
首鋼股份公司遷安鋼鐵公司 白雪

摘 要：本文通過利用我國1993～2013年31個省、自治區(qū)和直轄市的面板數據，運用協(xié)整分析方法，對其綜合交通運輸發(fā)展水平與經濟增長的相互作用機制進行研究。通過研究，得出綜合交通運輸發(fā)展和經濟增長之間存在穩(wěn)定的協(xié)整關系。

關鍵詞：綜合交通運輸 經濟增長 協(xié)整分析

1 引言

京津冀一體化是目前我國一項重大國家發(fā)展戰(zhàn)略，在京津冀一體化的發(fā)展過程中，綜合交通運輸體系發(fā)展被確定為先行領域。國家主席習近平2014年2月26日在北京主持召開座談會，專題聽取京津冀協(xié)同發(fā)展工作匯報，強調京津冀協(xié)同發(fā)展的重要性，并在講話中特別要求：要把交通一體化作為先行領域，加快建設快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的綜合交通網絡。

國內外學者對綜合交通運輸與經濟發(fā)展的研究，宏觀層面主要集中在區(qū)域經濟學、地理學、發(fā)展經濟學等領域進行[1]；具體文獻研究主要集中在交通政策制定層面和交通、經濟相互影響兩個方向，其中，政策層面的研究思路主要是，在既定經濟社會發(fā)展目標下，如何制定相關交通政策，例如，為了實現低碳目標，如何制定低碳出行交通政策或設計多模式出行方案等[2]；綜合交通運輸與經濟增長相互影響的研究主要采用實證方法，通過對不同國家或地區(qū)交通基礎設施建設數據搜集整理，分析其與當地經濟發(fā)展的關系[3]。我國學者對此問題的研究，更多從東部、中部和西部地區(qū)，以及都市圈的角度進行[4]。

基于此，本文通過搜集整理相關數據，運用Eviews軟件，擬從省域視角對我國綜合交通運輸發(fā)展水平與經濟增長水平進行面板協(xié)整分析。

2 數據描述和指標選取

本文選取了1993～2013年31個省、自治區(qū)、直轄市的數據作為分析對象，數據主要來源于國家統(tǒng)計局網站的分省年度數據，以及《新中國60年統(tǒng)計資料匯編》。經濟增長指標通過對各省份的生產總值gdp、各省的人口數p、以及各省歷年的居民消費價格指數cpi(以1978年100為基期)組成，通過對這幾個數據進行數學計算，為了使分析效果更清晰，文中對經濟增長指標進行了對數處理，得出lngdp(見公式1)。交通運輸發(fā)展指標，用交通運輸網絡密度模型[5]衡量，通過對各省營運鐵路里程tl、公路里程hl以及內河航道里程wl以及各省的省域面積ps的計算，2013年的交通數據尚未公布，本文運用Eviews7.0軟件對交通運輸網絡密度數據進行了指數平滑處理，得出2013年的相關數據，進而通過計算得出itran(見公式2)。其中，內河航道里程的增加，是本文區(qū)別于其他文獻的主要地方。

3 實證分析

3.1 建立模型

本文采用面板數據(Panel Data)模型進行分析。面板數據也被稱為時序與截面合成數據，模型能夠同時反映綜合交通運輸發(fā)展與經濟增長在不同時間和不同省份上的變化，進而分析兩個變量之間的關系。本文通過在Eviews7.0軟件中建立pool序列，將31個省、自治區(qū)、直轄市命名為表1的形式。用itran表示綜合交通運輸網路密度序列，用lngdp表示人均GDP序列。將截面單元序列導入Eviews中，組成截面單元堆棧數據，進而對數據進行分析。

表1 各地區(qū)標志

8_HLJ　黑龍江省　19_GD　　廣東省　30_NX寧夏回族自治區(qū)9_SH　　上海市　20_GX廣西壯族自治區(qū)　31_XJ新疆維吾爾自治區(qū)10_JS　　江蘇省　21_HAN　　海南省11_ZJ　　浙江省　22_CQ　　重慶市

為了確定模型中個體影響與解釋變量之間的相關關系，本文首先采用了Hausman檢驗。該檢驗的原假設是：隨機影響模型中的個體影響與解釋變量不相關。得出表2的結果。

表2 Hausman檢驗結果

從表2中可以看出，檢驗的相伴概率是1，說明我們要拒絕原假設，不能建立隨機效應模型，需要建立固定效應模型(見公式3)。

運用Eviews7.0計算，得出固定效應模型的結果(見表3)。

表3 固定影響效應變截距模型估計結果

其中系數c是不區(qū)分個體的，其他省份會在c的基礎上相加，得出不同個體的常數項。如北京的綜合交通發(fā)展水平與經濟增長的關系可以寫為：

lngdp_BJ=(3.536176+0.078421)+2.116469*itran其他地區(qū)模型依此類推。

3.2 單位根檢驗

將面板數據模型進行一階自回歸過程(AR(1))，得出公式(4)：

根據公式(4)中參數ρi的不同限制，可分為同質單位根檢驗和異質單位根檢驗兩大類。分別對lngdp序列和itran序列進行單位根檢驗，結果如表4、表5所示：

表4 對lngdp序列的單位根檢驗結果

表5 對itran序列的單位根檢驗結果

通過對表4、表5的概率數據進行分析，可以看出，在一階差分基礎上，兩個序列都不存在同質單位根，序列是平穩(wěn)的，可以進行協(xié)整檢驗。

3.3 協(xié)整檢驗本文采用Kao(Engle-Granger based)和Fisher(combined Johansen)檢驗，得出結果如表6、表7。

表6 Kao檢驗結果

表7 Fisher檢驗結果

從結果可以看出，不存在協(xié)整關系的原假設被拒絕了，存在一個協(xié)整關系的原假設沒有被拒絕。因此，可以得出，面板整體存在協(xié)整關系，即綜合交通運輸發(fā)展與經濟增長之間存在著長期穩(wěn)定的關系。

4 結論與建議

通過以上分析可以看出，我國綜合交通運輸發(fā)展與經濟增長之間存在協(xié)整關系。各省的綜合交通運輸發(fā)展與經濟增長之間的關系可以通過建立固定效應模型來表示。然而，在實際生活中，經濟增長受多種因素的影響和制約，經濟發(fā)展對綜合交通發(fā)展提出新的要求，綜合交通發(fā)展對經濟增長有一定的帶動和促進作用。

通過對二者關系的分析，我們能夠得到如下的啟示：(1)包括鐵路、公路、內河等在內的綜合交通運輸發(fā)展要以促進經濟增長發(fā)展需要為基本原則。綜合交通基礎設施的構建等要滿足經濟增長需求，并有一定的超前性。(2)綜合交通運輸的發(fā)展要與經濟增長的節(jié)奏保持同步，既不能太快也不能太緩慢。綜合交通運輸體系的構建具有一定的滯后性，因此，在進行綜合交通運輸發(fā)展規(guī)劃時，不能一味地追求綜合交通運輸體系的快速發(fā)展，以免造成不必要的浪費。

本文以面板數據為研究對象，分析的是我國31個省、自治區(qū)和直轄市的整體情況，并未對東部、中部、西部以及各省的情況進行分析。綜合交通運輸發(fā)展采用了鐵路、公路和內河航道的數據，沒有對航空等其他綜合交通運輸工具進行分析。這些都將在下一步研究中逐漸展開。

參考文獻

[1] 黨超.我國交通發(fā)展水平與經濟增長關系的協(xié)整分析[J].西北農林科技大學學報(社會科學版),2012(7).

[2] 崔冬初,于悅.低碳交通的國際經驗及對我國的啟示[J].生態(tài)經濟,2014(9).

[3] Kaan Ozbay,Dilruba Ozmen-Ertekin,Joseph Berechman.Contribution of Transportation Investments to County Output[J].Transport Policy, July 2007,volume14,issue4.

[4] 張敏.基于系統(tǒng)動力學的經濟圈交通模型研究[D].長安大學,2010.

[5] 徐明德,王森.基于道路和城鎮(zhèn)的區(qū)位優(yōu)勢度分析[J].世界地理研究,2009(12).

作者簡介：崔冬初(1981-)，女，吉林長春人，博士，講師，碩導，主要從事管理科學與工程方面的研究。

基金項目：①河北省社科基金青年基金項目(HB14GL010)；河北省自然基金青年基金(G2014203230)；河北省教育廳科學研究計劃(QN20131140)；河北省高等學校自然科學研究指導項目(Z2011138)。

中圖分類號：F511.3

文獻標識碼：A

文章編號：2096-0298(2015)05(a)-085-03