深圳地鐵11號線交通疏解工程設計思考與總結

張志偉

（深圳市市政設計研究院有限公司，廣東深圳 518000）

0 引言

目前，深圳市已建成約178 km的軌道網絡，基本形成軌道的骨架網絡。為更大地發揮軌道網絡的整體效益，擴大軌道交通的覆蓋范圍，提高服務水平，保持軌道工程建設的延續性，深圳市政府啟動軌道三期工程的建設工作，以持續、穩定地推進深圳軌道的發展。為了保證地鐵11號線工程的順利實施，盡量減輕施工期間對城市道路交通的影響，維持一定的交通服務水平，進行交通疏解工程設計研究是十分必要的。

1 項目概況

1.1 工程概況

地鐵11號線是深圳市軌道交通三期工程最先動工的一條快速線路；線路途經福田、南山、寶安三個行政區，連接福田、車公廟、后海、前海灣、機場、寶安大道及松崗片區。線路全長51.7 km，全線設18座車站（地下14座，高架4座）；換乘站10座（含5座樞紐站）。設松崗車輛段，機場北停車場。工程于2012年6月開工，要求2015年底前竣工，建設工期為42個月。其中需要進行交通疏解的有12個車站14個區間共26個工點，見圖1。

1.2 建設項目管理概況

圖1 深圳市城市軌道交通11號線工程線路平面圖

根據市政府要求，深圳地鐵三期工程繼續采用二期工程中地鐵5號線的BT（Build-Transfer）模式，即建設-移交模式。BT模式實際為“投融資-設計施工總承包-回報”模式。地鐵11號線工程分BT項目和非BT項目，深圳地鐵集團作為市政府授權的BT項目主辦人，履行業主職責，同時負責非BT項目的建設管理；中國中鐵股份有限公司作為BT項目承辦人，履行BT項目工程，即地鐵主體工程建設投融資和設計施工總承包職責。項目前期工程中的交通疏解工程屬非BT項目，由市政府投資、業主負責建設管理。

2 交通疏解設計總體對策和原則

2.1 設計總體對策

地鐵施工交通疏解通過完善道路網絡，優化交通組織，加強交通管理和建設短期的、臨時性的交通疏導工程來實現，以盡量減少地鐵施工對城市交通的影響，特別是對公共交通的影響，保證施工期間區域交通運行維持在一定的服務水平。盡可能實現“借路還路，不降低道路通行能力”目標，縮短或緩解地鐵施工期間的城市交通“黑暗期”。

2.2 設計原則

（1）整體協調

完善地鐵11號線施工影響區域內的道路網絡，均衡路網流量的分布，提高路網交通運行的效率。同時，加強區域網絡疏解與路內交通疏解方案的協調，盡量減少地鐵施工對城市交通的負面影響。

（2）盡量減少施工占道，各施工地點維持一定的車道通行

通過優化地鐵施工方法，盡量減少施工作業時間和占用的道路空間，各施工點維持一定的車道通行，滿足基本的交通需求。

（3）優先保障公交、行人的使用空間

由于地鐵占道施工，原有的道路空間變得緊張，交通疏解的過程中應優先保證常規公交的通行條件，并對受影響的公交?？空揪徒w移。以人為本，優先布設人行設施。

（4）適當增加道路供給，緩解供需矛盾

通過新建、改造等辦法完善區域路網，適當增加道路供給，緩解交通供需矛盾，為地鐵11號線施工期間交通分流創造良好條件。

（5）優化交通組織，減輕施工點交通壓力

根據施工期間道路交通的特性及地鐵施工進度，及時調整區域交通組織和交叉口信號控制方案，以減少施工點的交通壓力。

（6）完善交通管理設施，加強交通管理，提高運行效率

地鐵施工使得本來就不足的道路交通條件受到影響，為此有必要繼續完善交通管理設施，加強交通管理，提高運行效率。

（7）技術可行、經濟合理

結合軌道站的施工工法及施工組織設計，在滿足軌道站施工及交通疏解的同時，對每一個具體的疏解方案，應滿足技術可行、經濟合理、施工可行的要求。

3 交通疏解工程設計時序[1-3]

地鐵11號線交通疏解工程由市政府投資，需要單獨立項，因此，交通疏解工程按有關規定要求分項目前期和工程設計。項目前期包括項目建議書和工程可行性研究兩個階段；工程設計包括方案設計、初步設計和施工圖設計。

3.1 項目建議書、工程可行性研究階段

（1）對地鐵施工影響區域的道路交通、公交、人行、交通管理設施等現狀進行初步調查、分析。

（2）根據現狀和地鐵施工期間對城市交通、公交、居民出行等方面的影響，提出存在問題。

（3）結合現狀和地鐵施工期間對道路交通的影響，從大區域范圍提出地鐵施工期間的區域交通疏解總體方案，包括道路改造、交通組織及交通管理、公共交通組織及設施、人行交通組織及設施等。

（4）提出各工點的交通疏解初步方案。（5）對初步方案進行總體分析評估。

3.2 方案設計階段

（1）對各施工工點（車站或區間）區域交通現狀進行詳細調查與分析，包括道路、交叉口、交通組織、行人、公交、交通管理及安全設施等。

（2）根據土建設計單位提供的各階段施工占道情況和市政管線施工占道情況，重點分析施工階段對道路及區域交通的影響。

（3）基于前期研究分析，逐步完善相應的交通疏解方案，包括區域交通組織、交通管理方案、直接影響道路交通組織、公交及行人設施布置、沿線單位進出口調整方案、交通設施布置方案及投資估算等。

（4）協調相關工點涉及的建構筑物占用及征地拆遷事宜。

3.3 初步設計階段

（1）進一步協調落實各工點土建施工工法及圍擋要求和市政管線施工占道情況，詳細調查各工點交通疏解范圍內的用地紅線情況以及建構筑物、地形、地貌、市政管線、綠化等。

（2）根據方案設計階段提出的區域及各工點的交通疏解方案和相關部門審查意見，結合各工點現狀情況，按初步設計深度要求完善、細化交通疏解方案，主要包括：區域交通引導及交通管理設施改善設計方案；道路改造、交通組織和交通設施設計方案；人行系統交通組織及設施設計方案；路面結構及附屬設施等設計方案。

（3）編制工程投資概算。

3.4 施工圖設計階段

（1）依據各工點設計單位確認的施工圍擋范圍，結合市政管線改遷施工圍擋要求以及初步設計中相關政府職能部門、專家審查意見，調整完善交通疏解設計方案，并按施工圖深度要求進行詳細設計，施工圖出圖分送審稿（設計咨詢審查）和正式稿（施工藍圖）。施工圖主要內容包括：區域交通組織設施布置設計；道路改造工程設計，包括道路平面、橫斷面、縱斷面設計、路面結構及附屬設施圖；交通組織及交通設施設計、交通信號與監控平面設計；人行天橋設計圖等。

（2）施工圖更新：為規范、高效、及時完成前期工程施工圖更新，滿足現場施工、驗工計價及竣工結算等需要，深圳市地鐵集團根據地鐵前期工程施工工期短、現場情況復雜多變的特點，制定了《軌道交通建設前期工程施工圖更新管理暫行辦法》。施工圖更新，是指結合施工現場實際情況，并經過工程主管部門批準的因調整設計引起的施工內容、工法、工藝、材料、范圍等變化全部納入施工圖的行為。不能納入施工圖更新的按照現場簽證處理。

4 11 號線交通疏解工程設計特點

（1）封閉道路施工，交通繞行疏解：后海站、碧海灣站、松崗站、前寶區間。涉及道路有海德三道（次干道）、共樂路（次干道）、沙江路東段（主干道）、海秀路（次干道），見圖 2、圖 3。

（2）占一還一，維持原有車道數：11號線大部分車站位于車流繁忙密集區域，道路均為主干路，為保證交通運行正常，維持一定的通行能力，路段采用明挖法，交叉路口采用鋼便橋倒邊施工，見圖4、圖 5。

（3）壓縮車道數，引導車流分散：在部分車流量不大的施工路段，采用壓縮原有車道數，增大施工圍擋范圍，爭取一次圍蔽解決地鐵施工占道影響。如寶源路雙向6車道疏解為雙向4車道，車站路段范圍施工采用明挖法，交叉路口采用蓋挖法，見圖6。

圖2 后海站施工期間區域路網疏解示意圖（封閉海德三道）

圖3 松崗站施工期間區域路網疏解示意圖（封閉沙江路東段）

圖4 南山站第一階段（主體施工）交通疏解示意圖

圖5 南山站第二階段（附屬施工）交通疏解示意圖

圖6 寶源路疏解階段示意圖

5 設計總結

（1）施工占道許可審批的配合：交通疏解設計方案應與市公安交警局、市交通運輸委等行政主管部門溝通協調，并取得政府部門審批的占道開挖許可證，這是確保交通疏解工程順利實施的先決條件。

（2）交通疏解設計前應對地鐵施工影響范圍內道路交通現狀及周邊地形、地貌、建構筑物、市政管線、單位出入口等進行仔細、完整的調查，避免設計圖紙與現場情況不符而造成變更。

（3）交通疏解設計方案應與土建承包商編制的地鐵主體施工方案緊密結合。因為主體施工工法的改變必然影響交通疏解方案，故交通疏解設計時務必做到與地鐵主體設計和施工單位落實施工工法和圍擋范圍。

（4）統籌考慮管線改遷施工的影響，特別是大型箱涵、管道改移的占道施工，避免由于管線改遷施工影響主體施工進度，從而造成交通疏解方案的二次變更。

（5）交通疏解一般分階段實施，施工倒邊期間設計人員應及時到現場觀察交通運行情況，比對施工圖紙，核實施工單位是否按圖施工，如未按圖實施或擅自改變設計，應及時向駐地監理及業主代表反映，并做好施工配合日志。

（6）地鐵施工受外界影響因素較多，施工方案經常改變，交通疏解方案也相應作修改調整，為減少變更帶來的工程管理程序，施工期間交通疏解施工圖出圖以白圖蓋章形式，中間出現的變更以會議紀要及洽商記錄單形式作為依據，待階段性疏解工程結束后，統一梳理歸納變化情況，再根據業主指令出具改版藍圖。

[1]毛子珍.深圳地鐵5號線施工階段交通疏解設計經驗與啟示[J].現代城市軌道交通,2009(3):6-8.

[2]覃國添.地鐵施工期間交通疏解工作思路與方法[J].城市交通,2006(4):49-52.

[3]深圳市地鐵集團有限公司.深圳地鐵2號線工程創新與實踐[M].北京:人民交通出版社,2014.