加快制定航運發展扶持政策確保國家經濟命脈安全

雷海

2014年9月12日，中國遠洋控股股份有限公司（以下簡稱中國遠洋）的全資子公司中遠散貨運輸（集團）有限公司（以下簡稱中遠散運）與淡水河谷（國際）有限公司（以下簡稱淡水河谷）雙方長達7年的合作談判終于修成正果。

1 淡水河谷“巨輪計劃”概況

2006年，淡水河谷斥23億美元巨資組建擁有35艘40萬噸級超大型礦砂船（VLOC）的船隊，總運力規模達到萬t，與全球海岬型船隊2.171 運力相比，相當于占全球散貨運輸市場份額的6.63%。這其中包括了19艘由淡水河谷自己建造的船舶和12艘長期期租的由韓國世騰（STX）、韓國大宇（Daewoo）、阿曼航運（OSC）訂造的船舶以及4艘BergeBulk公司長期租入的38.8萬噸級散貨船。

2 淡水河谷“巨輪計劃”的基礎條件

2.1 貨源無憂

淡水河谷成立于1942年，是目前全球最大的鐵礦石生產商和出口商，其鐵礦石產量占巴西全國總產量的80%，占國際市場份額11%。巴西鐵礦石品位較高，有效成分含量達60%～70%，高于有效成分含量為57%～60%的澳大利亞鐵礦石，更高于我國有效成分含量為37%的鐵礦石，其冶煉條件好，綜合效益佳。

2.2 貨物需求量巨大而穩定

我國正處于工業化后期，城鎮化進程速度加快，未來鐵礦石市場需求前景良好。

我國是鐵礦石生產大國，但在礦石品位和產量上不能完全滿足目前國內鋼鐵生產的需要，進口鐵礦石成為填補國內產量缺口的必然選擇。因此，盡管國際鐵礦石價格不斷上漲，我國大部分鋼鐵企業仍然選擇從國際市場進口相當數量的鐵礦石，甚至部分鋼鐵企業對其存在一定程度的依賴。近年來，我國鋼鐵企業總體對進口鐵礦石依賴性不斷加強，進口量占總需求量的70%。2008年，我國生鐵產量4.69億t，對鐵礦石的需求量在7.5左右；2012年，生鐵產量上升到6.5億t，對鐵礦石的需求量在10.5億t左右，進口鐵礦石需求量達7.6億t。

2.3 有利于降低運輸成本，控制海運運費，規避運價波動風險

面對澳大利亞的必和必拓、力拓兩大礦業集團至亞洲市場運距短、成本低等優勢，淡水河谷啟動“打造超大型船隊”計劃有利于降低運輸成本，鎖定海運運費，規避海運風險，同時提高其在亞洲等主要鐵礦石銷售市場的競爭力。從2011年我國鐵礦石進口比例來看，澳大利亞鐵礦石占43.24%，而巴西鐵礦石僅占20.8%，還不足澳大利亞出口我國貨量的一半。由于淡水河谷相對澳大利亞兩拓（力拓、必和必拓）而言，其至亞洲市場運距較遠，在同樣船型下其運費成本較高，而通過建造40萬噸級大型船舶（其單位能耗相對20萬噸級船舶而言可以降低35%）可以彌補運距過長的不足，提高出口競爭力。

3 淡水河谷“巨輪計劃”面對的劣勢

淡水河谷至亞洲地區運距相對澳大利亞長，其船舶經營和管理經驗也存在不足之處。曾出現該公司自有新建的40萬噸級礦砂船在巴西圖巴朗港裝載礦砂時發生船體斷裂事故。因此，淡水河谷大力擴充船隊，以達到鐵礦石生產―運輸（陸運/裝港/海運）―銷售整個產業鏈的壟斷，實現對整個產業鏈的整合和優化。

4 對航運界的影響

4.1 打破原有礦石運輸市場的格局

2012年9月份克拉克森數據顯示，淡水河谷自有船舶（除去已經交付的9艘VLOC）已達到26艘，運力共計612萬t，如果再加上已經交付的和在建的35艘VLOC，淡水河谷自有以及長租運力將超過萬t。按照當前全球干散貨船舶所有人運力排名，淡水河谷將僅次于中國遠洋以及日本郵船，排名第三。

淡水河谷總運力超過萬t的40萬噸級干散貨超級大型船舶的下水，將對全球持續低迷的干散貨航運市場帶來極大的沖擊，特別是將打破我國干散貨航運市場的格局以及給我國鋼鐵行業的安全帶來重大影響。

4.2 對我國干散貨運輸市場的影響

中國遠洋發布的報告顯示，截至2012年6月底，中國遠洋運輸（集團）總公司（以下簡稱中遠集團）共控制89艘（包括自有船舶43艘和租入船舶46艘）海岬型船舶，總運力萬t，占其干散貨總運力的51.9%。這些船舶多以鐵礦石運輸為主，是中遠集團散貨運輸的主力船型，相當大比例的運力被投放到中國至巴西航線，用于鐵礦石運輸。

由于淡水河谷訂造的超大型船舶相當于目前的2艘海岬型礦砂船，對市場的擠出效應非常明顯，同時，淡水河谷還掌控了大量的鐵礦石貨源，這也會直接威脅到自身沒有貨源優勢的船隊。

我國干散貨航運市場運力過剩、競爭激烈，利潤空間不斷受到壓縮，如果淡水河谷VLOC船全部投入巴西至亞洲的鐵礦石運輸航線，那么，我國鐵礦石運輸模式和運費結構將發生很大改變，這也將給本來就持續低迷的干散貨運輸市場造成巨大壓力。

4.3 對我國鋼鐵行業的影響

我國鋼鐵行業對淡水河谷“巨輪計劃”的態度呈現兩極分化：有些企業認為，淡水河谷“大船”來華能夠降低鐵礦石價格，形成更加有利的競爭局面；有些企業則認為，VLOC一旦進入我國港口，就等于礦業巨頭擁有了一個流動的鐵礦石現貨倉儲基地，這迫使我國鋼鐵企業以“到岸價（CIF）”的方式進行鐵礦石交易，使我國鋼鐵企業完全喪失礦價發言權。

也有市場人士認為，因為“大船”的到來使運輸成本有所降低的鋼鐵企業也擔心，如果淡水河谷的運力逐漸擴大，加上其原本就擁有礦源，從長期看，我國鋼鐵企業將會更加被動，淡水河谷將控制鐵礦石生產―運輸―銷售這一整個產業鏈。

綜上所述，鋼鐵行業是關系國家宏觀經濟和國家安全的重點行業，而鐵礦石又是我國鋼鐵行業發展的命脈。因此，進口鐵礦石的海上運輸權至關重要，涉及行業安全和未來發展。

4.4 我國港口的反應

船舶的大型化對港口硬件設施提出了更高的要求。作為港方，各大港口都爭搶40萬噸級VLOC的靠泊，作為提升港口航道和泊位的一次極好機會，并將靠泊40萬噸級超大型船舶視為提高港口吞吐量的一把利刃。這就是寧波―舟山港在連續幾年穩坐世界吞吐量第一大港寶座后，在已有馬跡山鐵礦石中轉大港之后，但還要發展衢山島40萬噸級新港的原因。

4.5 我國造船方與淡水河谷的關系

淡水河谷在2008年先后獲得中國進出口銀行的中國出口船舶貸款和中國銀行組成銀團的巨額貸款，高達23億美元，用于建造40萬噸級VLOC。我國有能力建造大型船舶的企業都爭搶這塊“肥肉”，其中的12艘VLOC是熔盛船廠在造船低谷接到的最大單子，是我國迄今為止所建造的最大噸位的船舶，同時緩解了該廠資金鏈斷裂危機。

4.6 對我國鐵礦業的影響

2013年，全球鐵礦石產量為29.5億t，與2012年的29.3億t相比，增量小于1%。我國雖然是鐵礦石生產第一大國，但因礦石品位低，采礦成本高達60美元/t左右，相當于澳大利亞鐵礦石的2倍、巴西鐵礦石的2.5倍，并且需要進行選礦、富集；同時我國礦產資源也不足以滿足鋼鐵生產持續增長的需要。因此，對進口鐵礦石的依賴還將延續下去。

5 淡水河谷與中遠集團的合作

5.1 合作基礎基本形成

5.1.1 我國海運業的壯大使之具備話語權

2012年，我國進出口貿易總額達4.16萬億美元，首次突破4萬億美元大關，取代美國成為全球最大貿易國。全球商品貿易貨運量90%以上都是通過海運完成的。全國規模以上港口完成貨物吞吐量超過100億t，同比增長9.3%；在全球20大港口中，我國占12席，其中，寧波―舟山港貨物吞吐量達到8.197億t，雄踞全球第一；我國造船企業的接單量同比增長83.55%，占全球訂單總量的38.6%，位居世界第一；船隊擁有量位居世界第三。我國逐漸成為世界制造業的基地，同時經濟全球化使我國海運業面臨深刻的變革――從海運大國向海運強國邁進。

5.1.2 我國航運企業具備話語權

我國最大遠洋運輸企業――中遠集團經過3年的全力拼搏，在2007年和2008年將高價租入的46艘海岬型船舶先后退租，通過對船舶的精細調度和管理，進一步降低了運輸成本基礎，并加強中遠集團相關上、下游產業的經營，實現了旗下太平洋公司在全球投資經營的32個碼頭（總泊位達到157個）連續數年盈利。這表明了我國航運企業的國際化戰略初見成效。在全球每年新增海運量中，超過60%為我國進出口貨物，說明我國從海運大國向海運強國轉換時機已經成熟。因此，中遠散運“減肥消腫”，輕裝上陣，在仔細分析航運市場大勢的基礎上，及時調整戰略，重組船隊結構，努力提高進口礦砂運輸“國貨國運”比例，確保國民經濟“新常態”的安全運行。此時，中遠集團作為船舶所有人有時間，也有能力與淡水河谷合作來提高礦砂運輸的占有率。

5.1.3 中國因素持續存在

由于我國本身不是高品位鐵礦資源大國，對優質鐵礦石的需求將是一個長期的過程。

5.1.4 我國港口具備接卸大型船舶的條件

我國很多港口在經過整頓、加固、改造后，其碼頭可以靠泊40萬噸級大型船舶，而航道經疏浚后也可達到進出40萬噸級VLOC的“巨無霸”，如大連、連云港、青島、舟山等港口都可以滿足掛靠的條件。此外，河北唐山曹妃甸、天津、日照等港口都積極創造條件以滿足40萬噸級大型船舶的靠泊。

5.2 淡水河谷需要轉機

淡水河谷向上、下游產業鏈迅速擴張，但投資40萬噸級超大型散貨船和在東南亞投資鐵礦石中轉中心是其近幾年來的兩大敗舉。這兩大敗舉使淡水河谷陷入困境難以自拔。此外，2013年，淡水河谷又逢我國經濟增速從高速轉向中高速的“新常態化”時期，進口礦砂價格從139美元/t至2014年9月25日下滑到75.5美元/t，累計下跌44%；進入2014年第一季度，其凈利潤同比下降19%至25.2億美元。

淡水河谷吸取2010年以來企業經營戰略方向偏差所帶來的教訓，調整戰略思維，刻不容緩地提高營業額，改善貨主與船舶所有人的關系，降低成本，縮小總資產規模，減少不熟悉的行業投資。隨著鐵礦石降價，礦商之間的競爭也在不斷加劇。對于淡水河谷而言，其不但面臨來自澳大利亞兩拓的競爭壓力，而且亞洲地區較遠的運距也使淡水河谷不得不考慮運輸成本的問題。同時，40萬噸級超大型船舶不但在我國停靠受阻，而且在興建的馬來西亞中轉碼頭中新增的中轉運費加上“二次倒載”產生的裝卸費已達到原有巴西至中國航線全程運費的60%～70%，相當于澳大利亞至中國航線運費的4倍多。因此，淡水河谷從2014年起依靠馬來西亞港口仍舊無法挽救其利潤大幅下降、競爭力變弱的局面，再加上不能放棄占其銷售量50%以上的中國市場，造成了其進退維谷的尷尬局面。淡水河谷只有在市場面前放低身段，采取積極姿態，與我國船舶所有人、港口、鋼鐵企業等合作，才是其唯一出路。

5.3 中遠集團與淡水河谷的合作

2014年7月，在我國和巴西政府共同斡旋下，淡水河谷與中方簽訂3項合作協議，促進和重新拉開了中遠集團與淡水河谷合作談判序幕。同年9月12日，兩家共同簽訂了合作框架協議。

6 啟示和建議

6.1 貨物運輸權方面

美國非常重視對本國進出口貨物運輸權的保護問題，規定國防軍事物資、美國進出口銀行提供信貸的進出口物資、對外援助物資、不少于50%的政府采購物資等4種物資必須由美國旗船運輸。只有在美國旗船運力不足的情況下，這些物資才可以由美國公司控制的外國旗船來承運。

同樣，根據國情，我國應加緊制定相關“國貨國運”扶持政策。建議由國家發展和改革委員會牽頭，由國務院有關部門參與，組成中遠集團、中海集團、銀行、進口礦砂的鋼鐵企業、貿易商等緊密合作組織，牢牢控制本國進出口貨物（包括進口鐵礦石在內）的運輸權和定價權；改變過去我國船舶所有人難以承運日本進口鐵礦石及我國煤炭出口到日本的海上運輸權的現狀。我國政府應在WTO允許的范圍內從政策上積極給予支持，逐步提高“國貨國運”的比例，維護我國行業發展和經濟安全。

政府可以通過加強引導，在優勢互補、合作共贏的原則上出臺相關政策，推動航運企業與淡水河谷的合作，建立合作雙贏的長效機制。這對監督和規范合作過程，解決淡水河谷“巨輪”困境，幫助國內船舶所有人實現運力結構升級，規范整個航運市場行為都有重要的意義。

6.2 通過兼并、重組，提升國內航運公司在航運市場的整體實力

將這次淡水河谷大型船舶“強襲”的挑戰看成是國內干散貨航運市場兼并、重組和重新“洗牌”的契機，進一步提高大型干散貨航運公司的服務水平，淘汰市場上一些競爭力較弱的航運公司，進一步增強我國干散貨航運市場的整體實力。國家應鼓勵和支持大型航運企業聯合組建船隊，通過加強合作來增強競爭力。

（作者系中遠集團原副總裁，中國海事仲裁委員會委員、仲裁員專家組成員，上海科協咨詢中心專家）