重慶TEU“21年增萬倍”之謎

陸睿

1955年，美國卡車司機馬爾科姆·麥克萊恩發明了一種運輸貨物的鐵箱。

麥克萊恩給箱子取名：“集裝箱”。

一場世界物流業革命，隨即圍繞集裝箱展開。

如今，國際標準集裝箱（英文簡稱“TEU”）運量，已成為衡量一個國家和地區物流吞吐能力和開放程度的核心指標。

1993年，重慶進行了首次集裝箱內河航運，當年TEU運量是100標箱。

此后21年，這個數字開始激增——2014年重慶港TEU年運量突破百萬標箱，成為長江上游第一個TEU年運量破百萬的港口。

21年增萬倍，重慶是如何做到的？

“干支聯動”通暢“血脈”

25歲那年，蔣榮祿當上了船長。

從此，他闖蕩峽江，漂泊謀生。

對這種營生，他的感受就一個字——險。

“嘉陵江上灘連灘，灘灘都是鬼門關。”蔣榮祿說。

這樣的水運航道，曾締造了重慶長江上游航運中心的榮光。

還是這樣的航道，卻在新時期讓重慶航運“血脈”不暢。

“重慶長江干支流地勢險、水位淺，能通行TEU標準化大型船舶的高等級航道少，導致干流和支流航道互通互動不暢?！庇袑W者評價。

如何讓“血脈”通暢？

2003年，重慶得到天賜良機。

當年6月1日，三峽蓄水工程啟動——隨著庫區水位次第抬升，長江航道重慶段大片礁石、險灘沉入水底。

借助這個良機，重慶順勢展開了一場打通“血脈”之戰。

戰役采用“線”“點”協同推進——

何謂“線”？即通過治理長江干流及嘉陵江、烏江等支流，打造高等級水運網絡，抬升干支航道互動通航能力。

2005年，合川區草街鎮，草街航電樞紐工程動工。

五年后，草街工程實現了通航和發電“雙達標”——嘉陵江、涪江、渠江共計180公里航道隨即得以渠化，三江航道進一步“抱團”。

不僅僅是草街——2003年至今，重慶先后開工了一連串航道整治工程，暢通了境內長江、嘉陵江、烏江等干支江河航道193條。

“線”通之際，“點”也開始發力。

何謂“點”？即遵循港口、物流和產業“三結合”原則，打造現代化港口物流基地，提升航道沿線集散能力。

近年來，重慶相繼打造了果園、萬州新田等八個樞紐型港口，極大提升了集散能力。

前些年，蔣榮祿成功“棄船登陸”。

他在草街航電樞紐謀到了一份新工作——擔任船閘指揮。

“每天有四五百艘船通過船閘——有不少以前只能在長江航行的千噸級船舶，現在也能駛到嘉陵江了?！笔Y榮祿笑了。

“蔣榮祿”的笑容背后，重慶TEU年吞吐能力激增到370萬標箱。

創新聯運“拉平”世界

2005年，海南省海口市，南青集裝箱班輪公司放出消息：入駐重慶，奪占長江沿線國內貿易制高點。

其時，重慶國內貿易物流大部分依賴鐵路——一家水運企業，如何勝出？

“借助‘江海聯運，拉平重慶和全國的距離?！蹦锨喙拘判氖?。

何謂“江海聯運”？即由同一艘船完成江河和海洋運輸的全程運輸模式，其間貨物不經中轉。

上個世紀，重慶航運業長期采用傳統的“江—江”運輸模式——沿長江集散物流。

這樣的物流模式，讓重慶航運物流網絡只能覆蓋長江沿線——面對世界航運市場，“重慶船隊”唯有空嘆奈何。

如此窘境，如何破除？解答有二。

第一個解答是“創新”——通過創新航運模式，接通江河湖海等不同水系，讓重慶水運能力覆蓋“任何可以開船的地方”。

21世紀初，重慶推出了“江海聯運”新模式——通過開辟新航線和采用江海通用船舶，讓重慶船隊直達國內外各大河港及海港。

南青公司就頗青睞此模式。

“‘江海聯運優勢有二——一是物流全程有序、可控;二是對某些地區，水運較之鐵路運輸更具成本優勢?！蹦锨喙疽晃桓呒墕T工說。

和南青公司一樣，大批航運企業云集山城，爭食“江海聯運”蛋糕。

第二個解答也是“創新”——通過創新水運、空運、陸運接駁模式，接通不同物流業態，讓重慶水運能力覆蓋“不能開船的地方”。

2014年11月，中國遠洋集團入駐西南的核心布點——中遠西南物流總部在重慶揭牌。

“作為長江黃金水道和‘渝新歐鐵路大通道交匯處，重慶充滿了機遇?！敝羞h西南物流總經理陳華東說。

陳華東的話，引出重慶航運模式另一創新。

作為西部水陸空物流樞紐，重慶既坐擁長江黃金水道，又是鐵路和公路網絡交匯地——如能銜接上陸運物流，重慶水運覆蓋能力即能極大延伸。

很快，“公水聯運”“鐵水聯運”模式應運而生——鐵路、公路運輸和水運從此“化敵為友”。

2013年12月5日，兩江新區，重慶果園港開港運行。

此港毗鄰主城區各大鐵、公、空交通樞紐，并通過進港鐵路專用線和渝懷鐵路相連。

“2015年全面運行后，果園港將成為重慶乃至西部‘鐵公水聯運的引擎?！庇忻襟w盛贊。

水陸空“結盟”，貨物集散能力隨之水漲船高——2014年，外地物流貢獻了重慶TEU運量的40%。

標準船舶抬升單位運力

前些年，一提到TEU，重慶輪船有限公司董事長黃利文心里就冒涼氣。

作為重慶輪船公司傳統核心業務，TEU運輸收入長年入不敷出。

“公司TEU運輸船隊噸位小、運力弱、續航力差——怎能不?。俊秉S利文嘆息。

放眼重慶港口碼頭，嘆息者何止黃利文？

作為集約化水運象征，TEU物流的核心競爭力是“標準化”——運載標準統一、單位運力雄厚的船舶，就是一大體現。

然而，單位運力弱、運載模式粗放，正是重慶水運行業的“軟肋”。

逆境當前，如何破除？

通過船舶標準化升級，抬升單位運力。

于是，在市交通委員會引導下，全市水運行業邁出了船舶標準化升級的“三大步”——

第一步是淘汰舊船。

為激勵船東和企業積極配合，市交委出臺政策——擁有陳舊船舶的船東或企業，在新增船舶前必須拆解同等運力的陳舊船舶。

此舉一出，船東競相而動——三年下來，全市75%的陳舊運力被拆解。

舊船退場，第二步隨即邁出——制造符合重慶航運實際的標準化船舶。

結合三峽船閘通行及“江海聯運”等技術標準，市交委及市港航局定向研制了長江干支流標準化船型30款，供船東選用。

“樣本”有了，就剩下第三步——普及。

2007年，重慶輪船開始“華麗轉身”——對TEU船隊進行標準化升級。

可是，公司船隊如此龐大——對經營欠佳的企業來說，很難憑自身財力完成浩大的升級工程。

在全市，不少水運企業也為此頭疼。

針對這個問題，市交委成立了船舶標準化擔?；稹ㄟ^政府部門出面擔保，為船東和水運企業爭取優惠貸款。

此舉起到了“四兩撥千斤”效果——短短三年，全市船舶標準化比例就達到了75%。

今天，提到TEU，黃利文會自豪地笑——在市交委和母公司重慶交通運輸控股（集團）有限公司支持下，重慶輪船船舶標準化率達到了100%，TEU業務利潤也連續三年以20%的幅度激增。

信息化刷新航運交易模式

1999年，楊曦當上了一艘TEU運輸船的大副。

作為“二把手”，他主要有兩項任務——在船上，協助船長指揮全船航行;在陸上，迅速尋找貨源，協調買賣雙方，保證船舶不會“干漂”。

“當時，找業務全憑‘一條舌頭兩條腿——拿著《企業黃頁》一一打電話詢問，或者拿著船舶介紹資料登門‘跑業務?！彼f。

如此工作，效率自然不高——“滿載率基本上維持在60%左右。”他說。

對這樣的傳統交易模式，業內人士評價：“傳統航運交易范圍窄，交易方式落后，信息傳遞不暢，導致水運業集約化程度低——這是我國水運業和發達國家的一大差距！”

差距當前，如何趕上？

重慶的回答是：借助互聯網、大數據和物聯網技術，打造航運交易信息即時服務平臺。

2014年12月的一天，重慶航運交易所交易大廳。

大廳四周，密布電子顯示屏。顯示屏上，滾動播放著不同的交易內容——

“航運物流交易?！?/p>

“船舶交易。”

“航運金融交易?！?/p>

…………

“我們95%的交易通過電子商務平臺完成——利用網絡信息技術推動航運交易，已經成為我們工作的常態。”面對顯示屏，重慶航運交易所董事長何升平自豪地說。

2010年9月，為破除傳統船舶交易難題，重慶成立了中國內陸首個航運交易所——

針對交易供需脫節問題——推出了門戶網站、船舶交易平臺、貨運交易平臺、航運人才交流平臺和三峽旅游交易平臺等“一網四平臺”，吸收國內外船東、修造船廠、船舶經紀人加入船舶交易市場和船用設備交易市場，讓航交所聚合成為面向全世界的信息化電子商務市場。

針對交易信息不對稱問題——推出船舶信息交易系統，向市場注冊商戶統一定向發布船舶交易全程信息。

針對交易成本偏高問題——提供評估、鑒定、過戶、登記等船舶交易“一站式”綜合服務。

較之傳統交易模式，這樣的電子交易模式效率要高出5—10倍，信息量和集合度更是高出千百倍。

截至2014年底，重慶航交所已吸收會員140余家，300多家港航和物流企業成為交易平臺注冊用戶。

至此，重慶航運交易模式完成了從“人對人”向“人機即時互動”的華麗轉身。