某大跨度斜拉橋鋼箱梁第二體系應(yīng)力合理計(jì)算模型的確定

余振

（安徽省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究總院股份有限公司，安徽合肥 230088）

0 引言

鋼橋面具有高度低、自重輕、極限承載力大、易于加工制造及適用范圍廣等優(yōu)點(diǎn)，目前已成為世界上大、中跨度橋梁中采用最多的橋面結(jié)構(gòu)形式[1]。

鋼橋面板不僅作為橋面系直接承受車(chē)輪荷載作用，而且還作為主梁的一部分參與主梁共同受力，其力學(xué)行為十分復(fù)雜。為便于分析，一般按照以下三個(gè)基本結(jié)構(gòu)體系對(duì)鋼橋面板加以研究。

結(jié)構(gòu)體系Ⅰ：由頂板和縱肋組成的結(jié)構(gòu)體系看成是主梁的一個(gè)組成部分，參與主梁共同受力，稱(chēng)為“主梁體系”。

結(jié)構(gòu)體系Ⅱ：由縱肋、橫肋和頂板組成的結(jié)構(gòu)體系，頂板被看成縱肋、橫肋上翼緣的一部分，結(jié)構(gòu)體系Ⅱ起到了橋面系結(jié)構(gòu)的作用，把橋面上的荷載傳遞到主梁和剛度較大的橫梁，稱(chēng)為“橋面體系”。

結(jié)構(gòu)體系Ⅲ：把設(shè)置在肋上的頂板看成是各向同性的連續(xù)板，這個(gè)板直接承受作用于肋間的車(chē)輪荷載，同時(shí)把車(chē)輪荷載傳遞到肋上，稱(chēng)為“蓋板體系”。

在荷載作用下，鋼橋面板任何一點(diǎn)的內(nèi)力可由上述三個(gè)基本結(jié)構(gòu)系的內(nèi)力適當(dāng)疊加而近似地求出[2]。

鋼橋面系和橋面鋪裝的耐久性設(shè)計(jì)已經(jīng)成為制約大跨徑橋梁建設(shè)和發(fā)展的一個(gè)世界性難題。影響鋼橋面系耐久性的主要因素就是橋面系在局部荷載下的應(yīng)力即第二體系應(yīng)力。疲勞也是鋼橋設(shè)計(jì)中的一個(gè)難題，第二體系和第三體系應(yīng)力計(jì)算是鋼橋疲勞計(jì)算的主要內(nèi)容，同時(shí)第二體系應(yīng)力也是結(jié)構(gòu)局部極限承載力的一個(gè)重要計(jì)算內(nèi)容。所以，準(zhǔn)確的求解第二體系應(yīng)力十分必要。

1 第二體系應(yīng)力的計(jì)算方法

鋼箱梁第二體系應(yīng)力計(jì)算已有多種方法，主要包括兩大類(lèi)：一是簡(jiǎn)化解析法，二是數(shù)值解析法。

其中簡(jiǎn)化解析法是一種經(jīng)典計(jì)算方法，P-E法和等效格子梁法都是傳統(tǒng)簡(jiǎn)化的解析法，都采用了一些計(jì)算假定，而且對(duì)結(jié)構(gòu)的邊界條件有要求，應(yīng)用有一定的限制。如果按傳統(tǒng)方法(P—E法和等效格子梁法)計(jì)算設(shè)計(jì)，不僅設(shè)計(jì)過(guò)于保守，會(huì)造成很大的材料浪費(fèi)，而且不能給出許多細(xì)部構(gòu)造的應(yīng)力分布，計(jì)算效率很低。重要的是，按傳統(tǒng)方法計(jì)算的結(jié)果并不能很好的應(yīng)用于疲勞設(shè)計(jì)體系中。由于先進(jìn)的疲勞計(jì)算體系都采用的是有限元法，所以針對(duì)正交異性鋼橋面系第二體系應(yīng)力有限元法計(jì)算是趨勢(shì)所在[3]。

數(shù)值解析法是隨著有限元法的發(fā)展、成熟和計(jì)算機(jī)的發(fā)展而發(fā)展起來(lái)的一些有效、成熟的方法，包括有限條法和三維有限元法。通過(guò)將有限元法與計(jì)算機(jī)結(jié)合，能較準(zhǔn)確、有效地模擬實(shí)際結(jié)構(gòu)，計(jì)算結(jié)果準(zhǔn)確度較高。所以，有限元法在鋼橋面系第二體系計(jì)算上的應(yīng)用不僅能提高計(jì)算準(zhǔn)確性，而且能提高計(jì)算效率，意義重大。

為了接近于結(jié)構(gòu)的實(shí)際受力狀態(tài)，需要建立全橋范圍盡可能長(zhǎng)節(jié)段的扁平鋼箱梁板殼實(shí)體模型[4]，計(jì)算復(fù)雜，需要投入大量的人力和物力，對(duì)計(jì)算機(jī)硬件要求較高，對(duì)于橋?qū)挻螅Y(jié)構(gòu)復(fù)雜的大跨度橋梁很難實(shí)現(xiàn)。基于此，為了節(jié)約計(jì)算機(jī)資源和計(jì)算時(shí)間，實(shí)現(xiàn)特大跨度橋梁鋼箱梁第二體系分析計(jì)算，需要對(duì)計(jì)算模型進(jìn)行適當(dāng)?shù)暮?jiǎn)化，另外縱向加載范圍、計(jì)算模型長(zhǎng)度、及邊界約束條件對(duì)計(jì)算結(jié)果也有不同程度的影響[5]，這就牽涉到如何建立合理的有限元計(jì)算模型問(wèn)題。

2 工程概況

某大跨度斜拉橋主梁采用分離式鋼箱梁，鋼橋面上鋪設(shè)澆筑式瀝青混凝土鋪裝。兩幅箱梁通過(guò)中間的鋼橫梁連接。梁高3.5 m（箱梁內(nèi)側(cè)尺寸），單幅梁寬18 m（不含風(fēng)嘴及斜拉索檢修道），兩幅梁間橫梁長(zhǎng)17.0 m，全幅總寬53.0 m；標(biāo)準(zhǔn)梁段頂板厚16 mm，頂板U肋厚8 mm，間距600mm；外弧形斜底板和內(nèi)斜底板厚為16 mm，底板U肋厚6 mm，間距800 mm；腹板厚25 mm。標(biāo)準(zhǔn)梁段長(zhǎng)16 m，設(shè)5道實(shí)腹式橫隔板，間距3.2 m。

3 合理計(jì)算模型的確定

3.1 基本模型的建立

為提高計(jì)算效率并參照以往的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)對(duì)結(jié)構(gòu)模型進(jìn)行適當(dāng)簡(jiǎn)化，選取一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)梁段的長(zhǎng)度（即兩個(gè)拉索之間的距離），總長(zhǎng)16.0 m。由于鋼箱梁截面對(duì)稱(chēng)于橋梁中心線(xiàn)，為了節(jié)約計(jì)算機(jī)資源，僅建立半幅模型。因?yàn)轱L(fēng)嘴不參與結(jié)構(gòu)受力，局部計(jì)算模型中不考慮風(fēng)嘴的作用，并且不考慮拉索的影響。

計(jì)算荷載包括鋼箱梁自重、橋面鋪裝、護(hù)欄和活載，不考慮斜拉橋整體受力中主梁的軸力、剪力和彎矩的影響。活載，采用我國(guó)現(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)車(chē)輛荷載加載，橫向布置4車(chē)道，沖擊系數(shù)f取0.3。

車(chē)輛荷載橫向的加載為汽車(chē)靠外側(cè)偏載加載（本文研究的內(nèi)容不受橫向加載位置的影響，故對(duì)車(chē)輛荷載的橫向加載位置未作深入研究）。如圖 1所示。

圖1 汽車(chē)荷載橫向布置（單幅箱梁）（單位：mm）

車(chē)輛荷載在橋面上縱向的布置如圖 2所示，對(duì)于第二體系應(yīng)力計(jì)算，后輪作用在兩個(gè)橫隔板的跨中加載模式最不利，所以采用圖中加載模式進(jìn)行計(jì)算。

圖2 汽車(chē)荷載縱向布置（跨中加載模式）（單位：mm）

按照上述的加載模式，后輪作用位置的鋼箱梁橫斷面頂板處于最不利受力狀態(tài)，應(yīng)取該位置的應(yīng)力情況來(lái)控制設(shè)計(jì)，即圖 2中的Ⅰ-Ⅰ斷面（本文以下所有應(yīng)力的比較都是針對(duì)該斷面的順橋向和橫橋向應(yīng)力）。

計(jì)算采用大型通用有限元軟件ANSYS，單元采用SHELL181單元。計(jì)算模型的相關(guān)情況如圖3所示。整體坐標(biāo)系的定義如模型圖中所示：x方向?yàn)轫槝蛳颍瑈方向?yàn)闄M橋向，z方向?yàn)樨Q橋向，坐標(biāo)原點(diǎn)放在內(nèi)外底板的交點(diǎn)位置。

圖3 有限元模型

上述計(jì)算模型為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)梁段，包含五道橫隔板，兩端簡(jiǎn)支約束（只約束腹板和底板及其加勁肋），活載加載為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)車(chē)輛，可以認(rèn)為該模型為基本模型，后面的對(duì)比分析均和該模型做比較，基本模型的計(jì)算結(jié)果如圖4所示。

圖4給出了Ⅰ-Ⅰ斷面鋼箱梁頂板的應(yīng)力分布，由圖可見(jiàn)，順橋向應(yīng)力在-65～15 MPa之間，成鋸齒形分布，鋸齒形分布的波谷均出現(xiàn)在車(chē)輪作用位置，共8個(gè)車(chē)輪對(duì)應(yīng)8個(gè)波谷位置，峰值位置也滿(mǎn)足一定的規(guī)律：當(dāng)車(chē)輪作用位置離U肋中心所對(duì)應(yīng)的頂板位置近，則峰值出現(xiàn)在U肋中心所對(duì)應(yīng)的頂板位置；當(dāng)車(chē)輪作用位置離兩U肋之間的中心所對(duì)應(yīng)的頂板位置近，則峰值出現(xiàn)在兩U肋之間的中心所對(duì)應(yīng)的頂板位置，最大值達(dá)-63.4MPa；拉應(yīng)力則出現(xiàn)在兩腹板對(duì)應(yīng)的頂板附近位置，應(yīng)力水平較低，均在15 MPa以下。

圖4 斷面Ⅰ-Ⅰ應(yīng)力分布

橫橋向應(yīng)力的分布規(guī)律同順橋向應(yīng)力，也呈鋸齒形分布,但應(yīng)力值較大，在-90～45 MPa之間，最大值達(dá)-84.4 MPa，和順橋向應(yīng)力最大值位置相同。拉應(yīng)力除出現(xiàn)在兩腹板對(duì)應(yīng)的頂板附近位置外，在每條U肋和頂板交點(diǎn)位置附近也出現(xiàn)拉應(yīng)力，如果把U肋和頂板交點(diǎn)位置看成是支點(diǎn)（剛度較其他位置大），則鋼箱梁頂板的橫橋向應(yīng)力可以看成支撐在一系列支座上的連續(xù)梁，出現(xiàn)上述應(yīng)力分布規(guī)律便迎刃而解。

第二體系應(yīng)力計(jì)算合理計(jì)算模型的確定因素主要包括：縱向加載范圍、計(jì)算模型長(zhǎng)度、邊界約束條件的改變對(duì)結(jié)果的影響，通過(guò)對(duì)比不同模型Ⅰ-Ⅰ斷面順橋向和橫橋向應(yīng)力分布，得到最符合實(shí)際結(jié)構(gòu)受力的計(jì)算模型。

3.2 縱向加載范圍的影響

根據(jù)概念結(jié)構(gòu)力學(xué)原理并結(jié)合以往的工程經(jīng)驗(yàn)判斷，只有車(chē)輪作用位置在兩個(gè)橫隔板節(jié)間時(shí)，才能對(duì)該節(jié)間橋面板應(yīng)力計(jì)算結(jié)果影響較大，距離越遠(yuǎn)，無(wú)論是剛性連續(xù)梁影響線(xiàn)還是彈性連續(xù)梁影響線(xiàn)衰減都比較快，車(chē)輪荷載作用對(duì)該節(jié)間計(jì)算結(jié)果的影響都可以忽略不計(jì)。這是基于極限邊界條件計(jì)算假設(shè)的判斷，由于橫隔板剛度并非無(wú)限大，也非彈性約束，其他節(jié)間車(chē)輛荷載對(duì)要考察節(jié)間計(jì)算結(jié)果的影響還是存在的，因此，需要對(duì)荷載縱向加載范圍對(duì)結(jié)果的影響進(jìn)行下面的比較。以基本模型為研究對(duì)象，比較兩種縱向加載范圍的影響，基本加載為按照規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)車(chē)輛加載，比較加載為在基本荷載的基礎(chǔ)上，僅保留后輪所在節(jié)間的車(chē)輪荷載，加載方式見(jiàn)圖 5（a）和（b）。比較結(jié)果見(jiàn)圖 6。

圖5 加載方式

圖6 斷面Ⅰ-Ⅰ應(yīng)力比較（單位：MPa）

從圖6可以看出，無(wú)論是順橋向應(yīng)力還是橫橋向應(yīng)力，Ⅰ-Ⅰ橫斷面各點(diǎn)的應(yīng)力分布完全一致，且數(shù)值非常接近，兩種不同加載范圍的應(yīng)力曲線(xiàn)幾乎完全重合。從差值比較也可以看出，順橋向應(yīng)力差值最大為3.19 MPa，大部分在-1.0～1.0 MPa之間；橫橋向應(yīng)力差值最大為-1.03 MPa，均在-1.0～1.0MPa之間。由這兩種加載方式產(chǎn)生的順橋向最大應(yīng)力分別為-63.37MPa和-63.60MPa，橫橋向最大應(yīng)力分別為-84.40MPa和-84.53MPa，相對(duì)差值僅為0.363%和0.154%。因此，在縱向兩個(gè)橫隔板節(jié)間之外，再增加荷載對(duì)該節(jié)間應(yīng)力計(jì)算結(jié)果的影響已經(jīng)可以忽略。實(shí)際中，在縱向僅考慮布置在節(jié)間內(nèi)荷載的計(jì)算結(jié)果已能滿(mǎn)足工程要求，即車(chē)輪荷載僅考慮布置在節(jié)間內(nèi)的，節(jié)間外的可不考慮。

根據(jù)以上分析，將基本模型的加載范圍調(diào)整為一個(gè)節(jié)間內(nèi)，不考慮節(jié)間外車(chē)輪荷載的影響，并以此為基本模型進(jìn)行下文的討論。

3.3 計(jì)算模型長(zhǎng)度的影響

本文基本模型的計(jì)算長(zhǎng)度為16.0 m，包含5道橫隔板，四個(gè)橫隔板節(jié)間，但進(jìn)行有限元模擬時(shí)為減小計(jì)算量，節(jié)約計(jì)算機(jī)資源應(yīng)盡可能選取最小的節(jié)間長(zhǎng)度建立模型，從而造成與實(shí)際結(jié)構(gòu)在節(jié)段兩端邊界的不同，減小邊界約束影響的方法是盡量加長(zhǎng)模型長(zhǎng)度。如何在滿(mǎn)足精度要求的前提下使計(jì)算量最小，就需要確定合理的計(jì)算模型長(zhǎng)度。計(jì)算鋼箱梁第二體系應(yīng)力，橫隔板位置剛度較大，類(lèi)似于支座約束作用，從3.2節(jié)中可知其他節(jié)間的車(chē)輪荷載對(duì)要考察節(jié)間計(jì)算結(jié)果的影響很小，基本可以忽略，有理由推測(cè)，當(dāng)減少計(jì)算模型長(zhǎng)度時(shí)可以找到一種計(jì)算結(jié)果精度和計(jì)算量之間的平衡點(diǎn)，這就是我們追求的目標(biāo)。

為此，本文取基本模型、三節(jié)間長(zhǎng)度模型、一節(jié)間長(zhǎng)度模型，在荷載相同的情況下，研究模型長(zhǎng)度對(duì)計(jì)算精度的影響。計(jì)算模型如圖7所示（基本模型見(jiàn)前文）。為更好地比較順橋向、橫橋向應(yīng)力的差異，本文仍取圖2中Ⅰ-Ⅰ斷面為研究對(duì)象。將三個(gè)模型在相同荷載作用下Ⅰ-Ⅰ斷面上面板表面各節(jié)點(diǎn)的順橋向、橫橋向應(yīng)力進(jìn)行對(duì)比，比較結(jié)果如圖 8和圖 9所示。

圖7 不同長(zhǎng)度計(jì)算模型

圖8 基本模型和三節(jié)間模型斷面Ⅰ-Ⅰ應(yīng)力比較（單位：MPa）

圖9 基本模型和一節(jié)間模型斷面Ⅰ-Ⅰ應(yīng)力比較（單位：MPa）

從圖8中可以看出，基本模型和三節(jié)間模型在斷面Ⅰ-Ⅰ上順橋向、橫橋向應(yīng)力曲線(xiàn)基本重合，說(shuō)明應(yīng)力差異的數(shù)值很小。從差值比較也可以看出，順橋向應(yīng)力差值最大為-2.37 MPa，大部分在-2.0～2.0 MPa之間；橫橋向應(yīng)力差值最大為3.92 MPa，大部分在-2.0～2.5 MPa之間。由這兩種模型產(chǎn)生的順橋向最大應(yīng)力分別為-63.60 MPa和-63.69 MPa，橫橋向最大應(yīng)力分別為-84.53 MPa和-84.37 MPa，相對(duì)差值僅為0.142%和0.189%。從圖中還可以看出橫橋向應(yīng)力差值較順橋向應(yīng)力差值更大，表明橫橋向應(yīng)力對(duì)節(jié)段長(zhǎng)度變化更敏感。

從圖9中可以看出，基本模型和一節(jié)間模型在斷面Ⅰ-Ⅰ上順橋向、橫橋向應(yīng)力曲線(xiàn)分布基本一致，但應(yīng)力值并非完全重合。從差值比較也可以看出，順橋向應(yīng)力差值最大為-4.30 MPa，大部分在-4.0～4.0 MPa之間；橫橋向應(yīng)力差值最大為12.64MPa，大部分在-10.0～12.0 MPa之間。由這兩種模型產(chǎn)生的順橋向最大應(yīng)力分別為-63.60 MPa和-64.08 MPa，橫橋向最大應(yīng)力分別為-84.53 MPa和-84.84 MPa，相對(duì)差值為0.755%和0.367%。從圖中還可以看出橫橋向應(yīng)力差值較順橋向應(yīng)力差值更大，表明橫橋向應(yīng)力對(duì)節(jié)段長(zhǎng)度變化更敏感。

從應(yīng)力差值圖中還可以看出，基本模型和一節(jié)間模型應(yīng)力差值較大，這是由于模型邊界條件的影響，根據(jù)圣維南原理，當(dāng)模型長(zhǎng)度不足夠長(zhǎng)時(shí)，邊界條件對(duì)計(jì)算結(jié)果的影響不可忽略。所以一節(jié)間長(zhǎng)度模型存在致命缺陷，實(shí)際中不宜采用；而三節(jié)間長(zhǎng)度模型和基本模型相比，應(yīng)力差值很小，在工程允許范圍內(nèi)，完全可以滿(mǎn)足工程精度需要。因此，實(shí)際應(yīng)用中可取三節(jié)間長(zhǎng)度模型。且為使應(yīng)力結(jié)果更加符合實(shí)際，并盡可能的減小邊界約束條件的影響，建議取一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)梁段進(jìn)行第二體系應(yīng)力計(jì)算。

3.4 邊界約束條件的影響

因?yàn)橛?jì)算是從實(shí)橋中截取一段建立有限元模型，模型長(zhǎng)度的影響在4.3中已做了討論，從工程設(shè)計(jì)角度出發(fā)，三節(jié)間長(zhǎng)度模型已能滿(mǎn)足工程需要，但為研究邊界條件的改變對(duì)計(jì)算結(jié)果的影響，本節(jié)討論仍基于基本模型進(jìn)行。

邊界條件不同則計(jì)算結(jié)果會(huì)有差異，邊界條件的改變到底對(duì)計(jì)算結(jié)果的影響有多大，需要深入的對(duì)比分析。基本約束條件為一端約束除頂板及其加勁肋以外的點(diǎn)的三向平動(dòng)自由度，另一端約束除頂板及其加勁肋外點(diǎn)的兩向平動(dòng)自由度；比較約束條件為一端約束所有點(diǎn)的三向平動(dòng)自由度，另一端約束所有點(diǎn)的兩向平動(dòng)自由度。兩個(gè)模型的其他條件均相同。對(duì)兩種計(jì)算模型進(jìn)行Ⅰ-Ⅰ斷面順橋向、橫橋向應(yīng)力的比較，比較結(jié)果見(jiàn)圖10。

圖10 斷面Ⅰ-Ⅰ應(yīng)力比較（單位：MPa）

從圖 10可看出，兩類(lèi)模型的應(yīng)力分布規(guī)律一致，各點(diǎn)應(yīng)力的差異相對(duì)于將近50、60 MPa的最大應(yīng)力來(lái)說(shuō)，已不可忽略。橫斷面Ⅰ-Ⅰ上順橋向應(yīng)力相差基本在2.0～8.0 MPa之間，各點(diǎn)差異不大，在外腹板位置應(yīng)力出現(xiàn)突變現(xiàn)象；而橫橋向應(yīng)力差值基本在-2.0～6.0 MPa之間，同樣是在外腹板位置應(yīng)力出現(xiàn)突變現(xiàn)象。并且順橋向、橫橋向應(yīng)力差值呈鋸齒形分布，這是由于車(chē)輪荷載局部作用及縱向U肋的影響。對(duì)結(jié)果的進(jìn)一步分析得知，兩類(lèi)約束模型順橋向最大應(yīng)力分別為-63.60 MPa和-57.21 MPa，橫橋向最大應(yīng)力分別為-84.53 MPa和-78.97 MPa，相對(duì)差值為10.05%和6.58%。從前面的分析可看出，基本約束模型與比較約束模型從整個(gè)應(yīng)力結(jié)果來(lái)看，存在一定的差異，并且差值在10.0%附近，可見(jiàn)邊界條件的改變對(duì)計(jì)算結(jié)果影響較大。實(shí)際計(jì)算中，應(yīng)認(rèn)真分析結(jié)構(gòu)的邊界條件，合理簡(jiǎn)化，確保計(jì)算結(jié)果的準(zhǔn)確性。該文建議采用基本約束的邊界條件，該種邊界條件更好的符合結(jié)構(gòu)實(shí)際受力狀態(tài)，而且計(jì)算結(jié)果也更保守。

4 結(jié)語(yǔ)

本文通過(guò)研究縱向加載范圍、計(jì)算模型長(zhǎng)度、邊界約束條件等第二體系應(yīng)力的影響因素，探討了合理計(jì)算模型的取法，通過(guò)前文的計(jì)算結(jié)果對(duì)比分析，得到以下一些有益的結(jié)果。

（1）在縱向兩個(gè)橫隔板節(jié)間之外，再增加荷載對(duì)該節(jié)間應(yīng)力計(jì)算結(jié)果的影響已可以忽略。實(shí)際中，在縱向僅考慮布置在節(jié)間內(nèi)荷載的計(jì)算結(jié)果已能滿(mǎn)足工程要求，即車(chē)輪荷載僅考慮布置在節(jié)間內(nèi)的，節(jié)間外的車(chē)輪荷載可以不考慮。

（2）由于模型邊界條件的影響，根據(jù)圣維南原理，當(dāng)模型長(zhǎng)度不足夠長(zhǎng)時(shí)，邊界條件對(duì)計(jì)算結(jié)果的影響不可忽略。所以一節(jié)間長(zhǎng)度模型存在致命缺陷，實(shí)際中不宜采用；而三節(jié)間長(zhǎng)度模型和基本模型相比，應(yīng)力差值很小，在工程允許范圍內(nèi)，完全可以滿(mǎn)足工程精度需要。因此，實(shí)際應(yīng)用中模型可取三節(jié)間長(zhǎng)度模型。且為使應(yīng)力結(jié)果更加符合實(shí)際，并盡可能減小邊界約束條件的影響，建議取一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)梁段進(jìn)行計(jì)算。

（3）邊界條件的改變對(duì)計(jì)算結(jié)果影響較大。實(shí)際計(jì)算中，應(yīng)認(rèn)真分析結(jié)構(gòu)邊界條件，合理簡(jiǎn)化，確保計(jì)算結(jié)果的準(zhǔn)確性。本文建議采用基本約束的邊界條件，這種邊界條件更好的符合結(jié)構(gòu)實(shí)際受力狀態(tài)，而且計(jì)算結(jié)果也更保守。

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