是終端，更是一輛車

當特斯拉風暴般成為各種媒體的寵兒時，它的屬性已經不僅僅是一輛出行的交通工具。的確，在創始人馬斯克的理念中，特斯拉就是一個大號的移動終端。這個來自硅谷的被重新定義的純電動汽車的概念和中國市場上互聯網+結合后，讓純電動汽車的科技外衣更加厚實。

風暴的威力總會逐漸變小，特斯拉的光環也在慢慢散去。以上半年純電動車的銷量來看，僅排名前三的比亞迪秦、北汽EV、知豆H1（E20）就占據了純電動汽車市場份額的近60%。其中，比亞迪秦更是獨攬36%的份額，“銷量高到沒朋友”。特斯拉的銷量卻僅為2000輛左右。而在前4個月的統計中，特斯拉還能夠以1629輛進入前十。另外，去年年底上市的高端電動汽車品牌騰勢汽車，上半年的銷量僅619輛，前4個月的銷量僅398輛。

特斯拉的高開低走，騰勢的爬坡乏力，都讓整個高端純電動車細分市場在諸多政策利好的環境下顯得有些冷清。

銷量是表象，深層原因恐怕離不開產品和服務，以及配套設施的有待完善。

先說產品，雖然前期特斯拉通過微博大V、科技精英成為首批車主的營銷手段獲得了相當的關注度。但隨后，關注大V的粉絲發現他們開始吐槽了。汽車之家創始人李想撰文稱：“沒有導航，中控大屏基本上沒什么用，半年過去了，地圖和導航還不知道在哪里。”他還犀利地認為，這個價位的車型中，特斯拉的配置讓它更像一個丐幫弟子。網絡上還有其他普通消費者的不滿，有北京特斯拉車主甚至用“糟糕”形容特斯拉的售后服務。此時，特斯拉的“極客”精神顯然被其在實體制造業上缺乏的積累壓倒，隨之而來的必定是市場反應回歸平靜。

不過，特斯拉的到來對整個高端純電動車市場的推動是積極的。在更多的消費者認識到純電動車也可以有炫酷的外形、堪比汽油車的百公里加速性能后，自主品牌純電動車的高端化也被時時提及。除了騰勢，北汽通過投資美國高科技純電動汽車設計公司Atieva，開始了高端純電動車之路。要知道，這家企業的創始人，正是當年與馬斯克一起創辦特斯拉的合伙人之一。吉利也已經針對公務用車和企業推出了EC7 EV，“這款車吸取了底特律電動跑車和沃爾沃C30純電動車的相關技術。”顯然，它被吉利定位為高端EV。

就在越來越多的自主純電動品牌開始走高端路線時，特斯拉則開始走親民路線。預計2017年量產的Model III為了控制成本，車身尺寸比Model S減少20%，電池也有所縮水：單次充電后的行駛里程約為322km，也不及Model S 它的目的只有一個，那就是讓更多人用上電動汽車。

距2017年還有兩年的時間，我們現在還不能斷定，Model III作為控制成本后的產品，內飾會不會也不及Model S，也難以預測兩年后自主高端純電動車的市場表現。但可以肯定的是，如果北京、上海、廣州等地的純電動車利好政策能夠覆蓋到進口車型，那么這個細分市場的競爭將更加激烈。營銷、制造噱頭顯然已經不能成為提升銷量的王牌，而純電動車中的那個“車”字將得以凸顯，而支撐它的，依然是產品本身和服務。

履新特斯拉中國總裁職位7個多月的朱曉彤說，“對于特斯拉，消費者關心的不是特拉斯的投資和股票，而是一個‘電車’能跑多遠、在哪充電、修起來貴不貴。”連曾經的“吸睛大師”特斯拉都說自己是一個“電車”了，自主品牌的高端純電動之路恐怕也需要做個“四輪定位”了。